کالا به مقصد می‌رسد ، بار تخلیه می‌شود و کامیون برای سفر بعدی آماده حرکت است ؛ اما در بخشی از زنجیره حمل‌ونقل ، جریان پول به‌اندازه جریان کالا روان نیست . راننده ممکن است برای دریافت کرایه ماه‌ها منتظر بماند ، صاحب کالا در دوره اوج تقاضا برای تأمین ناوگان با افزایش هزینه و کمبود ظرفیت مواجه شود و شرکت حمل‌ونقل نیز میان تعهدات قراردادی و محدودیت منابع مالی خود گرفتار بماند . این فاصله میان جابه‌جایی کالا و گردش نقدینگی ، مسئله‌ای فراتر از یک تأخیر ساده در پرداخت است ؛ مسئله‌ای که به ساختار مالکیت ناوگان ، شیوه تنظیم قراردادها و نحوه تأمین مالی خدمات حمل‌ونقل بازمی‌گردد .
به گزارش پرتال حمل‌ونقل ، حمیدرضا شهرکی ، کارشناس ارشد لجستیک و حمل‌ونقل ، با ارائه پیشنهادی برای بازآرایی ساختار مالی حمل‌ونقل جاده‌ای کشور از مسیر بازار سرمایه ، طراحی و به‌کارگیری دو ابزار مالی «اوراق سلف موازی استاندارد خدمات حمل جاده‌ای» و «گواهی ظرفیت حمل» را به عنوان راهکاری برای اصلاح معضلات ساختاری این بخش مطرح کرده است ؛ پیشنهادی که بر ایجاد بازار متشکل برای خریدوفروش ظرفیت حمل ، تأمین مالی زنجیره لجستیک ، تسویه شفاف مطالبات رانندگان و تجمیع ظرفیت شرکت‌های حمل‌ونقل متمرکز است .
شکاف میان جریان کالا و جریان نقدینگی ؛ مسئله اصلی اقتصاد حمل‌ونقل جاده‌ای
حمل‌ونقل جاده‌ای با جابه‌جایی بیش از ۹۰ درصد تناژ بار کشور ، یکی از مهم‌ترین ارکان زنجیره تأمین و فعالیت‌های اقتصادی ایران است ؛ با این حال ، ساختار مالی و مالکیتی این بخش با مشکلاتی مواجه است که بهره‌وری عملیاتی و توان سرمایه‌گذاری آن را محدود کرده است .
یکی از مهم‌ترین این مشکلات ، غلبه ساختار خودمالکی بر ناوگان است . بیش از ۹۰ درصد ناوگان فعال کشور در اختیار مالکان حقیقی و رانندگان خودمالک قرار دارد ؛ در حالی که سهم مالکیت ناوگان در شرکت‌های حمل‌ونقل حدود ۴.۲ درصد و در شرکت‌های غیرحمل‌ونقلی حدود ۲.۸ درصد برآورد شده است .
این ساختار موجب شده است بخش قابل توجهی از شرکت‌های حمل‌ونقل ، بدون برخورداری از دارایی پایدار و ظرفیت عملیاتی متناسب با تعهدات خود فعالیت کنند . در نتیجه ، برخی شرکت‌ها به‌جای ایفای نقش مؤثر در مدیریت ناوگان ، برنامه‌ریزی لجستیکی و سازمان‌دهی جریان بار ، به واسطه‌گری در تخصیص بار و صدور بارنامه محدود شده‌اند .
در سوی دیگر ، رانندگان و مالکان حقیقی ناوگان با مشکل انجماد سرمایه در گردش مواجه‌اند . دوره وصول مطالبات در برخی زنجیره‌های حمل دولتی و صنعتی به سه تا ۹ ماه می‌رسد ؛ در حالی که راننده باید هزینه‌های سوخت ، تعمیرات ، نگهداری ، لاستیک ، روغن و سایر مخارج عملیاتی را به‌صورت مستمر تأمین کند .
این تأخیرها نه‌تنها توان اقتصادی رانندگان را کاهش می‌دهد ، بلکه به فرسودگی ناوگان ، کاهش قدرت سرمایه‌گذاری و اختلال در استمرار خدمات حمل‌ونقل منجر می‌شود .
از سوی دیگر ، صاحبان عمده کالا، به‌ویژه صنایع معدنی ، فولادی ، پتروشیمی ، غذایی و واردکنندگان کالاهای اساسی ، در دوره‌های اوج تقاضا با کمبود ظرفیت حمل ، افزایش ناگهانی کرایه‌ها و هزینه‌های ناشی از توقف جریان کالا مواجه می‌شوند. تأخیر در تخلیه کشتی‌های فله‌بر ، انتقال نهاده‌های دامی و جابه‌جایی مواد اولیه صنایع ، می‌تواند هزینه‌های مضاعفی به زنجیره تأمین تحمیل کند .
از این منظر ، مسئله اصلی تنها کمبود ناوگان یا تأخیر در پرداخت کرایه نیست ؛ بلکه نبود یک سازوکار مالی منسجم برای پیوند دادن ظرفیت حمل ، تعهدات قراردادی و گردش نقدینگی است .
اوراق سلف خدمات حمل ؛ تبدیل ظرفیت جابه‌جایی کالا به دارایی قابل معامله
محور نخست پیشنهاد شهرکی ، طراحی اوراق سلف موازی استاندارد خدمات حمل جاده‌ای است ؛ ابزاری که بر مبنای آن ، خدمات حمل‌ونقل به‌عنوان دارایی پایه تعریف شده و امکان پیش‌فروش و تأمین مالی آن در بازار سرمایه فراهم می‌شود .
در این سازوکار ، ناشر واجد صلاحیت ، شامل هلدینگ لجستیکی ، شرکت بزرگ‌مقیاس حمل‌ونقل یا کنسرسیوم حمل در قالب شرکت پروژه، متعهد می‌شود مقدار مشخصی از خدمات حمل جاده‌ای را در زمان و شرایط تعیین‌شده ارائه کند .
برای استانداردسازی این دارایی ، واحد پایه می‌تواند بر مبنای هزار تن‌کیلومتر تعریف شود و مشخصاتی مانند مبدأ و مقصد ، نوع کالا ، کلاس ناوگان ، نوع بارگیر ، شرایط مسیر ، زمان تحویل و ضریب سختی جاده در تعیین ارزش و شرایط معامله لحاظ شود .
در این مدل ، صاحبان کالا می‌توانند خدمات حمل موردنیاز خود را پیش‌خرید کنند و ناشران نیز منابع مالی حاصل از فروش اوراق را برای تأمین سرمایه در گردش، سازمان‌دهی ناوگان و اجرای تعهدات حمل به کار بگیرند .
اوراق پیشنهادی می‌توانند با رعایت ضوابط مربوط ، از قابلیت تسویه فیزیکی از طریق انجام واقعی عملیات حمل یا تسویه نقدی و بازخرید در بازار ثانویه برخوردار باشند .
اهمیت این ابزار در آن است که خدمات حمل‌ونقل را از یک فعالیت صرفاً عملیاتی و وابسته به معاملات موردی ، به تعهدی استاندارد و قابل تأمین مالی تبدیل می‌کند .
گواهی ظرفیت حمل ؛ پیش‌خرید ناوگان برای مهار نوسانات کرایه
دومین ابزار پیشنهادی ، گواهی ظرفیت حمل است ؛ گواهی‌ای که حق استفاده از ظرفیت تضمین‌شده یک کریدور ، پایانه لجستیکی یا مجموعه‌ای از ناوگان را در بازه زمانی مشخص به صاحب کالا واگذار می‌کند .
در شرایط فعلی ، بسیاری از صاحبان کالا برای تأمین ناوگان در دوره‌های اوج تقاضا ناچارند به بازار مقطعی مراجعه کنند ؛ بازاری که در آن افزایش تقاضا می‌تواند به جهش نرخ کرایه و دشواری تأمین کامیون منجر شود .
با ایجاد بازار گواهی ظرفیت ، صاحبان کالا می‌توانند ظرفیت موردنیاز خود را از ماه‌ها قبل خریداری و برای دوره مشخصی رزرو کنند . در مقابل، عرضه‌کننده ظرفیت نیز متعهد خواهد بود ناوگان موردنیاز را مطابق استانداردهای زمانی و عملیاتی تعیین‌شده تأمین کند .
در کنار این گواهی، طراحی «کوپن حمل مدت‌دار» نیز به‌عنوان شکل اجرایی و خردشده ظرفیت‌های حمل پیشنهاد شده است . این کوپن‌ها می‌توانند در قالب شناسه‌های الکترونیکی در سامانه‌های مدیریت ناوگان و صدور بارنامه مورد استفاده قرار گیرند و امکان انتقال ، وثیقه‌گذاری ، خرید اعتباری و ابطال آن‌ها فراهم شود .
به این ترتیب ، ظرفیت حمل می‌تواند به یک حق اقتصادی قابل رهگیری و مدیریت تبدیل شود ؛ حقی که صاحبان کالا برای برنامه‌ریزی لجستیکی و شرکت‌های حمل‌ونقل برای مدیریت منابع و ظرفیت عملیاتی خود از آن استفاده می‌کنند .
تسویه آنی کرایه رانندگان ؛ حذف واسطه‌های غیرضروری از چرخه پرداخت
یکی از مهم‌ترین بخش‌های این پیشنهاد ، اصلاح سازوکار پرداخت کرایه رانندگان از طریق ایجاد حساب‌های امانی یا Escrow است .
در این مدل ، صاحب کالا هنگام خرید اوراق یا کوپن حمل ، منابع مالی مربوط به عملیات حمل را به حساب امانی اختصاص‌یافته در ساختار معاملاتی واریز می‌کند . وجوه تا زمان اجرای تعهدات در این حساب نگهداری شده و پس از تأیید عملیات ، مطابق سازوکار تسویه آزاد می‌شود .
فرایند به این صورت طراحی شده است که پس از بارگیری ، شناسه یکتای کوپن به بارنامه الکترونیکی متصل می‌شود. راننده محموله را به مقصد منتقل می‌کند و پس از تخلیه، اطلاعات اعلام وصول کالا در سامانه انبار ثبت می‌شود .
در مرحله بعد، با تطبیق اطلاعات بارنامه، شناسه کوپن و تأیید انجام عملیات از طریق ارتباط سامانه‌ای سازمان راهداری و بورس ، کوپن مربوطه ابطال شده و سهم خالص راننده مستقیماً از حساب امانی به حساب بانکی او انتقال می‌یابد .
در این سازوکار ، بخشی از منابع نیز می‌تواند پس از بارگیری به‌عنوان پیش‌پرداخت تنخواه سفر در اختیار راننده قرار گیرد و تسویه نهایی پس از تأیید تحویل محموله انجام شود .
اجرای این الگو می‌تواند وابستگی راننده به چرخه طولانی وصول مطالبات شرکت حمل‌ونقل از صاحب کالا را کاهش دهد و زمینه حذف واسطه‌های غیرضروری ، پرداخت‌های غیرشفاف و رسوب منابع مالی را فراهم کند .
البته تحقق تسویه آنی مستلزم اتصال برخط سامانه‌های بارنامه، انبار، پایانه‌های بار و هسته پایاپای بازار سرمایه و همچنین تعیین دقیق مسئولیت حقوقی هر یک از طرفین معامله است .
بازآرایی ساختار شرکت‌های حمل‌ونقل ؛ از بارنامه‌فروشی تا مدیریت زنجیره لجستیک
یکی دیگر از محورهای اصلی این طرح ، اصلاح ساختار شرکت‌های حمل‌ونقل و ایجاد مقیاس اقتصادی مناسب برای فعالیت آن‌هاست .
شهرکی معتقد است پراکندگی شرکت‌های کوچک ، ضعف سرمایه در گردش و محدودیت ناوگان ملکی ، امکان حضور مؤثر بسیاری از این شرکت‌ها را در قراردادهای بزرگ و بلندمدت کاهش داده است . از این‌رو ، پیشنهاد می‌شود ساختار شرکت‌ها بر اساس مقیاس عملیاتی و نقش آن‌ها در زنجیره لجستیک بازتعریف شود .
در این چارچوب ، سه سطح برای فعالیت شرکت‌ها در نظر گرفته شده است :
شرکت‌های خرد : این شرکت‌ها عمدتاً فاقد ناوگان ملکی کافی هستند و باید به‌جای اتکا به واسطه‌گری بارنامه ، بر مدیریت میدانی ، تأمین ناوگان محلی ، هماهنگی بارگیری و تخلیه و خدمات دیسپاچینگ تمرکز کنند . درآمد آن‌ها نیز از محل کارمزد رسمی و شفاف مدیریت ناوگان تأمین خواهد شد .
شرکت‌های متوسط : شرکت‌هایی با حدود ۲۰ تا ۵۰ دستگاه ناوگان که می‌توانند با تجمیع ظرفیت‌ها ، صورت‌های مالی و تعهدات قراردادی خود، کنسرسیوم‌های منطقه‌ای تشکیل دهند و به منابع مالی و قراردادهای بزرگ‌تر دسترسی پیدا کنند .
شرکت‌های بزرگ‌مقیاس و هوشمند : شرکت‌هایی با بیش از ۵۰ دستگاه ناوگان ملکی و پلتفرم‌های یکپارچه لجستیکی که می‌توانند به‌عنوان ناشر مستقیم اوراق سلف فعالیت کرده و تأمین ظرفیت حمل در کریدورهای اصلی را بر عهده بگیرند .
در کنار این ساختار ، تشکیل شرکت‌های پروژه یا SPV با مشارکت شرکت‌های حمل‌ونقل کوچک و متوسط پیشنهاد شده است . این شرکت‌ها با تجمیع ظرفیت‌های پراکنده ، امکان حضور در بازار سرمایه و پذیرش تعهدات بزرگ‌تر را فراهم می‌کنند .
در این الگو ، شرکت‌های خرد نه‌تنها از ساختار جدید حذف نمی‌شوند ، بلکه می‌توانند از طریق سهامداری در شرکت‌های پروژه ، مدیریت ناوگان محلی و دریافت کارمزد خدمات عملیاتی در منافع اقتصادی زنجیره لجستیک مشارکت داشته باشند .
بورس کالا و صندوق توسعه حمل‌ونقل؛ معماری نهادی طرح
اجرای این سازوکار به تقسیم دقیق مسئولیت میان نهادهای مالی ، تنظیم‌گر و بازیگران عملیاتی نیاز دارد .
در لایه نخست ، بورس کالای ایران و بورس انرژی می‌توانند بستر مبادله ، کشف قیمت ، مدیریت معاملات ، پایاپای‌سازی تعهدات و سامان‌دهی حساب‌های امانی را فراهم کنند .
صندوق توسعه حمل‌ونقل کشور نیز در این ساختار به‌عنوان رکن ضامن و تسهیل‌گر اعتباری پیشنهاد شده است . این صندوق می‌تواند از طریق اعتبارسنجی ناشران ، دریافت وثایق ، صدور ضمانت‌نامه حسن انجام تعهدات و ایجاد خطوط اعتباری ، ریسک نکول تعهدات را کاهش دهد .
سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در جایگاه تنظیم‌گر بخشی ، مسئولیت اعتبارسنجی ظرفیت عملیاتی ناوگان ، نظارت بر صدور بارنامه الکترونیکی و اتصال سامانه‌های حمل‌ونقل به زیرساخت معاملاتی بورس را برعهده خواهد داشت .
در لایه ناشران نیز هلدینگ‌های بزرگ لجستیکی ، شرکت‌های پروژه و کنسرسیوم‌های حمل‌ونقل قرار می‌گیرند که باید ظرفیت واقعی ناوگان تحت پوشش خود را تضمین کنند .
در نهایت ، رانندگان و مالکان حقیقی ناوگان به‌عنوان مجریان فیزیکی عملیات حمل ، از طریق سامانه‌های هوشمند با این ساختار ارتباط خواهند داشت .
هدف از این معماری نهادی ، ایجاد یک زنجیره مشخص از تأمین مالی ، تضمین تعهد ، تخصیص ظرفیت ، اجرای حمل و تسویه مالی است ؛ زنجیره‌ای که در آن مسئولیت هیچ‌یک از بازیگران مبهم یا وابسته به توافق‌های غیرشفاف باقی نماند .
حل ۱۲ معضل ساختاری ؛ از فساد در تخصیص بار تا سفرهای یک‌سرخالی
این پیشنهاد ، بازار سرمایه را صرفاً ابزاری برای تأمین منابع مالی نمی‌داند ، بلکه از آن به‌عنوان بستری برای اصلاح فرآیندهای عملیاتی و کاهش ناکارآمدی‌های ساختاری حمل‌ونقل جاده‌ای استفاده می‌کند .
در حوزه تخصیص بار ، انتقال سفارش‌های حمل شرکت‌های دولتی و شبه‌دولتی به سازوکار حراج شفاف بورسی می‌تواند زمینه کاهش تبانی، کمیسیون‌های نامتعارف و فساد در مناقصات را فراهم کند .
برای مدیریت نوسانات فصلی کرایه نیز پیش‌خرید ظرفیت در دوره‌های رکود تقاضا و استفاده از آن در دوره‌های اوج فعالیت پیشنهاد شده است. این سازوکار به صاحبان کالا اجازه می‌دهد هزینه‌های لجستیکی خود را با قابلیت پیش‌بینی بیشتری مدیریت کنند .
در بخش نوبت‌دهی پایانه‌ها ، حرکت به سمت تخصیص هوشمند و الکترونیکی بار مورد تأکید قرار گرفته است ؛ به‌گونه‌ای که راننده بتواند بدون توقف‌های چندروزه در پایانه‌های فیزیکی ، ظرفیت حمل را از طریق سامانه رزرو کرده و مستقیماً به محل بارگیری هدایت شود .
یکی دیگر از پیشنهادهای مهم ، طراحی بسته‌های حمل دوطرفه یا Round Trip در کریدورهای مکمل است . برای نمونه ، حمل فولاد از اصفهان به بندرعباس می‌تواند با انتقال نهاده‌های دامی از بندرعباس به اصفهان در قالب یک بسته ترکیبی حمل تعریف شود . این روش با هدف کاهش سفرهای بدون بار ، افزایش بهره‌وری ناوگان و کاهش مصرف سوخت پیشنهاد شده است .
در حوزه اضافه‌تناژ نیز اتصال سامانه معاملاتی به باسکول‌های هوشمند و سامانه‌های توزین در حال حرکت پیش‌بینی شده است تا پرداخت‌ها بر اساس تناژ مجاز و اطلاعات واقعی حمل صورت گیرد .
همچنین اتصال سامانه‌های گمرکی ، انبارها ، مؤدیان مالیاتی و سازمان راهداری می‌تواند به شفافیت بیشتر جریان جابه‌جایی کالا و کاهش زمینه‌های حمل بدون بارنامه و فرار مالیاتی کمک کند .
در بخش امنیت بار نیز اعتبارسنجی ناوگان ، استفاده از سامانه‌های ردیابی فعال و پوشش بیمه‌ای متناسب با ارزش محموله‌ها و مسئولیت‌های حمل ، از جمله الزامات پیشنهادی برای کاهش سرقت، جعل هویت و عدم ایفای تعهدات است .
در مجموع ، این سازوکار ۱۲ مسئله اصلی را هدف قرار می‌دهد: معوقات کرایه ، فساد و تبانی در مناقصات ، غلبه خودمالکی و فقدان مقیاس شرکتی ، نوسانات فصلی نرخ کرایه ، واسطه‌گری و بارنامه‌فروشی ، ضعف روابط قراردادی رانندگان و شرکت‌ها ، ناکارآمدی نوبت‌دهی پایانه‌ها ، تعارضات ناوگان بومی و غیربومی ، سفرهای یک‌سرخالی ، اضافه‌تناژ ، حمل بدون بارنامه و فرار مالیاتی و در نهایت سرقت بار و ضعف اعتبارسنجی امنیتی ناوگان .
پوشش ریسک کرایه ؛ استفاده از تجربه بازارهای بین‌المللی
یکی از موضوعات مهم در طراحی بازار مالی حمل‌ونقل ، امکان پوشش ریسک نوسانات نرخ کرایه است .
در بازارهای بین‌المللی ، ابزارهای مالی متنوعی برای مدیریت نوسانات هزینه حمل توسعه یافته‌اند . قراردادهای آتی حمل بار کامیونی در آمریکا، پیش‌خرید بلوکی ظرفیت در برخی پلتفرم‌های اروپایی و توافقات آتی نرخ کرایه حمل دریایی یا FAF در بازارهایی مانند بورس بالتیک و سنگاپور ، از نمونه‌های مورد توجه در این زمینه هستند .
شهرکی پیشنهاد می‌کند با استفاده از داده‌های ثبت‌شده در سامانه بارنامه الکترونیکی کشور ، شاخص استاندارد نرخ حمل بر مبنای تن‌کیلومتر طراحی شود و در مراحل بعد ، امکان راه‌اندازی قراردادهای آتی نقدی نرخ حمل فراهم آید .
در چنین بازاری ، صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل می‌توانند بخشی از ریسک ناشی از تغییرات نرخ کرایه را پوشش دهند و برای هزینه‌های لجستیکی خود برنامه‌ریزی بلندمدت‌تری داشته باشند .
همچنین استفاده از ضرایب تعدیل متناسب با تغییرات قیمت سوخت و اقلام مصرفی ناوگان، از جمله لاستیک و روغن ، می‌تواند در قراردادهای بلندمدت مورد توجه قرار گیرد .
نوسازی ناوگان و صرفه‌جویی سوخت ؛ پیوند حمل‌ونقل با ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید
یکی دیگر از ظرفیت‌های مورد توجه در این پیشنهاد ، استفاده از سازوکارهای ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور است .
بر این اساس ، نوسازی ناوگان ، تجمیع بار در کریدورهای اصلی ، کاهش سفرهای یک‌سرخالی و افزایش بهره‌وری عملیاتی می‌تواند به صرفه‌جویی قابل اندازه‌گیری در مصرف سوخت منجر شود .
پیشنهاد می‌شود میزان این صرفه‌جویی از طریق سامانه‌های پایش ناوگان محاسبه و پس از تأیید نهادهای ذی‌ربط ، در قالب گواهی صرفه‌جویی انرژی در بورس انرژی عرضه شود .
در این الگو، بخشی از منافع اقتصادی حاصل از صرفه‌جویی سوخت می‌تواند به‌عنوان بازدهی مکمل به رانندگان و ناشران اختصاص یابد و منابع جدیدی برای توسعه و نوسازی ناوگان فراهم کند .
به این ترتیب ، تأمین مالی نوسازی ناوگان صرفاً به تسهیلات بانکی محدود نمی‌شود و امکان استفاده از منابع حاصل از افزایش بهره‌وری انرژی نیز در ساختار مالی صنعت حمل‌ونقل مورد توجه قرار می‌گیرد .
نقشه راه اجرا ؛ آغاز از دو کریدور آزمایشی
برای تبدیل این پیشنهاد به یک سازوکار عملیاتی ، اجرای مرحله‌ای و آزمایشی آن ضروری است .
نخستین گام ، تدوین مقررات اختصاصی انتشار اوراق سلف موازی استاندارد خدمات حمل جاده‌ای ، تعیین دارایی پایه و استانداردسازی واحد معاملاتی تن‌کیلومتر است . این مرحله باید با بررسی‌های حقوقی و فقهی و اخذ تأییدیه‌های لازم از مراجع ذی‌صلاح همراه باشد .
در مرحله دوم ، باید چارچوب اعتبارسنجی ناشران و کنسرسیوم‌های لجستیکی تدوین و سازوکار تضامین با مشارکت سازمان راهداری ، بورس کالای ایران و صندوق توسعه حمل‌ونقل طراحی شود .
مرحله سوم به اجرای آزمایشی طرح در دو زنجیره حمل اختصاص دارد :
– کریدور نخست : حمل مواد معدنی از معادن سنگ‌آهن چادرملو و گل‌گهر به مجتمع‌های فولادی مبارکه و خوزستان .
– کریدور دوم : حمل فله نهاده‌های دامی و طیور وارداتی از بندر امام خمینی(ره) به انبارهای استانی با عاملیت شرکت پشتیبانی امور دام .
در مرحله چهارم ، اتصال سامانه بارنامه الکترونیکی سازمان راهداری ، سامانه جامع تجارت ، سامانه جامع انبارها و هسته پایاپای بورس کالا باید در دستور کار قرار گیرد تا تمام مراحل تخصیص ، صدور بارنامه ، انتقال کالا و تسویه مالی در یک زنجیره یکپارچه قابل رهگیری باشد .
در مرحله پنجم نیز با ارزیابی نتایج اجرای آزمایشی ، امکان توسعه بازار به سایر انواع بار ، از جمله محموله‌های کانتینری ، بارهای خرد و محصولات پتروشیمی فراهم می‌شود و زمینه راه‌اندازی ابزارهای مشتقه مبتنی بر شاخص تن‌کیلومتر کشوری مورد بررسی قرار می‌گیرد .
الزامات موفقیت ؛ از تضمین تعهدات تا مشارکت شرکت‌های خرد
اجرای این مدل با چالش‌هایی همراه خواهد بود که باید پیش از توسعه بازار برای آن‌ها راهکار مشخص در نظر گرفته شود .
یکی از مهم‌ترین مخاطرات ، احتمال تبانی خریداران و عرضه‌کنندگان و کاهش غیرمنصفانه نرخ خدمات حمل است . برای کنترل این مسئله ، رعایت نرخ پایه مصوب سازمان راهداری به‌عنوان کف قیمت مجاز حراج پیشنهاد شده است .
در برابر مقاومت احتمالی شرکت‌های حمل‌ونقل خرد نیز می‌توان از طریق واگذاری سهام شرکت‌های پروژه به باربری‌های محلی و اختصاص سهم مشخصی از کارمزد معاملات به آن‌ها ، زمینه مشارکت اقتصادی این شرکت‌ها را فراهم کرد .
ریسک عدم تأمین ناوگان در زمان سررسید تعهدات نیز باید از طریق تضامین معتبر، سپرده اولیه ناشران ، جرایم قراردادی و پیش‌بینی سازوکار تأمین‌کننده جایگزین مدیریت شود .
همچنین شفافیت مالیاتی و تعیین تکلیف وضعیت مالیاتی شرکت‌های پروژه و معاملات خدمات حمل ، از پیش‌شرط‌های مهم استقرار این ساختار به شمار می‌رود .
از این منظر، موفقیت طرح تنها به طراحی ابزار مالی وابسته نیست ؛ بلکه به تدوین مقررات روشن ، تعیین مسئولیت حقوقی طرفین ، تضمین اجرای قراردادها ، ایجاد زیرساخت داده‌ای قابل اعتماد و مشارکت واقعی تشکل‌های صنفی و شرکت‌های حمل‌ونقل نیاز دارد .
بازار سرمایه ؛ فرصتی برای بازآرایی حکمرانی لجستیک کشور
بازآرایی ساختار مالی حمل‌ونقل جاده‌ای از مسیر بازار سرمایه ، صرفاً به معنای معرفی یک ابزار جدید برای تأمین منابع مالی نیست ؛ بلکه تلاشی برای تغییر رابطه میان صاحبان کالا ، شرکت‌های حمل‌ونقل ، رانندگان ، نهادهای مالی و دستگاه‌های تنظیم‌گر است .
در صورت تحقق این الگو ، صاحبان کالا می‌توانند از امکان پیش‌خرید ظرفیت و مدیریت بهتر هزینه‌های حمل بهره‌مند شوند ؛ رانندگان به سازوکار شفاف‌تر و سریع‌تر تسویه مطالبات دسترسی پیدا کنند ؛ شرکت‌های حمل‌ونقل خرد در قالب ساختارهای تجمیعی و تخصصی به فعالیت خود ادامه دهند و شرکت‌های بزرگ نیز از امکان جذب منابع مالی و توسعه ظرفیت عملیاتی برخوردار شوند .
از سوی دیگر ، دولت و نهادهای تنظیم‌گر می‌توانند با اتکا به داده‌های یکپارچه ، بر تخصیص بار ، عملکرد ناوگان ، صدور بارنامه و گردش مالی خدمات حمل نظارت مؤثرتری داشته باشند .
نکته اساسی آن است که مسئله حمل‌ونقل جاده‌ای ایران صرفاً کمبود کامیون ، فرسودگی ناوگان یا افزایش هزینه‌های حمل نیست ؛ بلکه فقدان یک ساختار منسجم برای پیوند دادن ظرفیت ناوگان ، تعهدات قراردادی و جریان نقدینگی است .
پیوند خدمات حمل‌ونقل با بازار سرمایه ، در صورت طراحی دقیق ، تأمین تضامین معتبر و اجرای مرحله‌ای ، می‌تواند زمینه عبور از ساختار پراکنده و واسطه‌محور کنونی به سمت یک نظام لجستیکی شفاف‌تر ، قابل تأمین مالی و مبتنی بر بهره‌وری را فراهم کند ؛ تحولی که نتیجه نهایی آن باید در کاهش هزینه‌های زنجیره تأمین ، افزایش امنیت اقتصادی رانندگان ، ارتقا بهره‌وری ناوگان و تقویت جایگاه حمل‌ونقل جاده‌ای در اقتصاد ملی نمایان شود .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.