شبکه ریلی ایران در حالی برای دستیابی به سهم ۳۰ درصدی از جابه‌جایی بار هدف‌گذاری شده که به اعتقاد فعالان و متخصصان این صنعت ، مسئله صرفاً کمبود خطوط ، لکوموتیو یا منابع مالی نیست ؛ بلکه بخشی از مشکل به ساختاری بازمی‌گردد که در آن سیاست‌گذاری ، مدیریت شبکه ، تنظیم‌گری و بهره‌برداری هنوز به یک الگوی منسجم و هماهنگ نرسیده‌اند . سیدابوالفضل بهره‌دار ، دبیر انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران ، در نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، با اشاره به رشد سه‌برابری شبکه ریلی در برابر رشد ۲۱ برابری شبکه جاده‌ای پس از انقلاب ، معتقد است تحقق اهداف برنامه‌های توسعه بدون بازنگری در ساختار حکمرانی ریلی و تغییر جایگاه بخش خصوصی امکان‌پذیر نخواهد بود .
به گزارش پرتال حمل‌ونقل ، سیدابوالفضل بهره‌دار ، دبیر انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران ، در نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، با تشریح چالش‌های ساختاری صنعت ریلی ، بر ضرورت شکل‌گیری حکمرانی یکپارچه ، بازنگری در قوانین و سیاست‌گذاری‌ها ، توسعه قطارهای حومه‌ای ، تقویت مراکز لجستیکی و فراهم کردن زمینه واقعی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی تأکید کرد .
ریل بدون برند ، بازار بدون اعتماد
بهره‌دار در ابتدای سخنان خود ، برندسازی شبکه ریلی را یکی از ضرورت‌های توسعه این صنعت دانست و تأکید کرد که مفهوم برندسازی نباید صرفاً به طراحی علائم تجاری و هویت بصری محدود شود .
به گفته وی ، هسته اصلی برندسازی در حمل‌ونقل ریلی ، ایجاد قابلیت اطمینان است ؛ به این معنا که صاحبان کالا و مسافران بتوانند با اعتماد به کیفیت خدمات ، زمان‌بندی ، امنیت محموله و استمرار فعالیت شبکه ، راه‌آهن را به‌عنوان گزینه‌ای قابل اتکا انتخاب کنند .
وی افزود که قابلیت اطمینان ، کیفیت خدمات و تأمین پایدار زنجیره حمل ، از مؤلفه‌هایی هستند که می‌توانند جایگاه راه‌آهن را در بازار حمل‌ونقل ارتقا دهند و زمینه افزایش سهم آن را فراهم کنند .
دبیر انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران همچنین تمایز در خدمات را از الزامات رقابت‌پذیری دانست و اظهار کرد که شبکه ریلی باید بتواند در شاخص‌هایی همچون زمان حمل ، امنیت کالا ، صرفه اقتصادی و ملاحظات زیست‌محیطی ، مزیت مشخصی برای مشتریان ایجاد کند .
از این منظر، برندسازی راه‌آهن زمانی معنا پیدا می‌کند که وعده‌های ارائه‌شده به بازار در عملکرد واقعی شبکه ، کیفیت خدمات و قابلیت اطمینان حمل‌ونقل نمایان شود .
قانون ۳۰ درصدی در برابر ساختار نامتوازن
یکی از مهم‌ترین محورهای سخنان بهره‌دار ، فاصله میان اهداف قانونی توسعه حمل‌ونقل ریلی و ساختار واقعی شبکه حمل‌ونقل کشور بود .
وی با اشاره به هدف‌گذاری افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی به ۳۰ درصد در برنامه‌های توسعه ، تأکید کرد که صرف درج این هدف در قوانین، تضمینی برای تحقق آن نیست .
به اعتقاد وی، اگر ساختار موجود شبکه حمل‌ونقل کشور توانایی تحقق چنین سهمی را داشت ، تاکنون باید نشانه‌های عملی آن نمایان می‌شد؛ بنابراین، علاوه بر بازنگری در قوانین، ساختار شبکه و سازوکارهای مدیریتی نیز باید مورد اصلاح قرار گیرند .
بهره‌دار در تشریح این ناترازی به مقایسه روند توسعه شبکه‌های جاده‌ای و ریلی پس از انقلاب پرداخت و گفت که شبکه ریلی کشور در این دوره حدود سه برابر توسعه یافته، درحالی‌که شبکه جاده‌ای رشد ۲۱ برابری را تجربه کرده است .
وی این تفاوت را نشانه‌ای از عدم توازن در رویکردهای توسعه حمل‌ونقل دانست و تأکید کرد که تداوم چنین روندی با اهداف پیش‌بینی‌شده برای افزایش سهم راه‌آهن همخوانی ندارد .
حکمرانی ریلی ؛ حلقه مفقوده توسعه
دبیر انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران ، شکل‌گیری حکمرانی ریلی را یکی از اساسی‌ترین نیازهای صنعت راه‌آهن کشور معرفی کرد .
بهره‌دار معتقد است حکمرانی ریلی باید فراتر از مجموعه سازمان‌ها و نهادهای موجود تعریف شود و بتواند سیاست‌گذاری ، قانون‌گذاری ، مدیریت شبکه و تنظیم‌گری را در چارچوبی یکپارچه هماهنگ کند .
وی تأکید کرد که توسعه شبکه ریلی نیازمند ساختاری بالادستی است که از پراکندگی تصمیمات جلوگیری کند و میان اهداف قانونی ، سیاست‌های اجرایی و الزامات عملیاتی صنعت ارتباط برقرار سازد .
به گفته وی ، ایجاد چنین ساختاری می‌تواند زمینه شکل‌گیری رویه‌ای هماهنگ در مدیریت شبکه و حرکت به سمت اهداف توسعه‌ای را فراهم کند .
بهره‌دار همچنین از پیش‌بینی نشست تخصصی حکمرانی ریلی در روز چهارشنبه نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی خبر داد و اعلام کرد که در این نشست ، با حضور مسئولان و مدیران مرتبط ، ابعاد مختلف این موضوع بررسی خواهد شد .
قطارهای حومه‌ای ؛ نسخهای برای کاهش فشار بر شهرها
بهره‌دار در بخش دیگری از سخنان خود ، توسعه قطارهای حومه‌ای را از موضوعات مهم صنعت حمل‌ونقل ریلی دانست و با اشاره به حمایت رئیس‌جمهور از این حوزه ، بر ضرورت توجه ویژه به توسعه این خدمات تأکید کرد .
وی با اشاره به تجربه شهر مسکو ، به آمار جابه‌جایی روزانه حدود ۱۴ میلیون سفر در شبکه حمل‌ونقل این شهر اشاره کرد و نقش مترو و قطارهای حومه‌ای را در پاسخ‌گویی به حجم بالای تقاضای سفر مورد توجه قرار داد .
به اعتقاد وی ، ایران نیز برای استفاده مؤثرتر از ظرفیت حمل‌ونقل ریلی در سفرهای روزانه ، باید توسعه شبکه‌های حومه‌ای و اتصال آن‌ها به سایر شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی را در اولویت قرار دهد .
دبیر انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران همچنین به اقدامات اخیر راه‌آهن برای ایجاد ساختار مدیریتی ویژه قطارهای حومه‌ای اشاره کرد و اختصاص یک نشست تخصصی به این موضوع در همایش را نشانه اهمیت آن دانست .
وی با تأکید بر ظرفیت توسعه حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری ، افزایش ظرفیت شبکه مترو و کاهش فاصله زمانی حرکت قطارها را از جمله اقداماتی دانست که می‌تواند استقبال شهروندان از حمل‌ونقل عمومی را افزایش دهد .
بهره‌دار با اشاره به برنامه‌ریزی برای کاهش فاصله حرکت قطارها به حدود دو دقیقه ، این موضوع را یکی از راهکارهای افزایش ظرفیت جابه‌جایی مسافران در شبکه مترو عنوان کرد .
لجستیک ؛ حلقه اتصال ریل به اقتصاد
بهره‌دار توسعه لجستیک را یکی دیگر از محورهای ضروری تحول در صنعت حمل‌ونقل دانست و تأکید کرد که لجستیک دیگر موضوعی جانبی نیست ، بلکه به یکی از مؤلفه‌های اصلی توسعه فعالیت‌های حمل‌ونقلی تبدیل شده است .
وی از پیش‌بینی پنل تخصصی لجستیک با حضور صاحب‌نظران داخلی و خارجی در نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی خبر داد و ابراز امیدواری کرد که این نشست زمینه بهره‌گیری از ظرفیت‌های علمی و تجربی در این حوزه را فراهم کند .
از نگاه وی ، توسعه لجستیک باید در پیوند با حمل‌ونقل ریل‌پایه دنبال شود تا شبکه ریلی بتواند ارتباط مؤثرتری با مراکز تولید ، پایانه‌های بار و زنجیره‌های تأمین برقرار کند .
بخش خصوصی ؛ اپراتوری که باید میدان‌دار شود
یکی از بخش‌های محوری سخنان دبیر انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران به ضرورت اصلاح سازوکار مشارکت بخش خصوصی اختصاص داشت .
بهره‌دار با اشاره به محدود بودن سرمایه‌گذاری‌های جدید در این حوزه ، تأکید کرد که صنعت ریلی برای عبور از محدودیت‌های مالی و توسعه ظرفیت‌های خود ، به سازوکاری نیاز دارد که حضور سرمایه‌گذاران غیردولتی را تسهیل کند .
وی با اشاره به ضرورت بازنگری در مشوق‌های سرمایه‌گذاری ، از جمله ظرفیت‌های قانونی ماده ۱۲ و تبصره ۱۸، خواستار توجه بیشتر دولت به تأمین منافع و نیازهای سرمایه‌گذاران شد .
به گفته وی ، سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی باید از جذابیت اقتصادی کافی برخوردار باشد تا منابع مالی بخش خصوصی به سمت توسعه زیرساخت‌ها و ناوگان هدایت شود .
بهره‌دار همچنین به نقش خسارت‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای در اقتصاد کشور اشاره کرد و رقم حدود ۷ درصد را برای سهم این خسارت‌ها مطرح کرد ؛ موضوعی که از نگاه وی ، ضرورت توجه متوازن‌تر به حمل‌ونقل ریلی را افزایش می‌دهد .
از آشتی با بخش خصوصی تا قطار کامل
دبیر انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران با اشاره به اقدامات اخیر راه‌آهن در توسعه همکاری با بخش خصوصی ، از رویکرد آشتی با سرمایه‌گذاران و فعالان غیردولتی به‌عنوان اقدامی مثبت یاد کرد .
وی همچنین راه‌اندازی قطار کامل را یکی از اقدامات مهم در جهت تقویت نقش بخش خصوصی دانست و بر ضرورت تکمیل این الگو تأکید کرد .
بهره‌دار در تشریح الگوی مطلوب تقسیم وظایف در صنعت ریلی گفت که دولت و وزارت راه و شهرسازی باید نقش سیاست‌گذار را بر عهده داشته باشند ، راه‌آهن مدیریت شبکه را انجام دهد و بخش خصوصی به‌عنوان اپراتور، مسئولیت اجرای فعالیت‌های حمل‌ونقلی را بر عهده بگیرد .
وی در کنار این ساختار ، به ضرورت شکل‌گیری نظام تنظیم‌گری یا رگولاتوری نیز اشاره کرد و آن را یکی از اجزای ضروری حکمرانی ریلی دانست .
به اعتقاد وی ، اگر ساختار حکمرانی ریلی به‌درستی شکل بگیرد ، جایگاه تنظیم‌گری نیز در چارچوب آن تعریف خواهد شد و امکان ایجاد روابط شفاف‌تر میان سیاست‌گذار، مدیر شبکه و اپراتورهای خصوصی فراهم می‌شود .
از همایش تا تغییر قواعد بازی
سخنان دبیر انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی ایران ، تصویری از چالش‌های صنعت ریلی ارائه می‌دهد که در آن ، کمبود سرمایه و زیرساخت تنها بخشی از مسئله است و ضعف هماهنگی نهادی ، ناترازی در توسعه شبکه‌ها و نبود سازوکار منسجم برای مشارکت بخش خصوصی نیز در زمره موانع اصلی قرار می‌گیرند .
فاصله رشد سه برابری شبکه ریلی با رشد ۲۱ برابری شبکه جاده‌ای ، در کنار هدف‌گذاری ۳۰ درصدی سهم حمل بار ریلی ، نشان می‌دهد که تحقق اهداف توسعه‌ای نیازمند تغییراتی فراتر از افزایش طول خطوط و خرید ناوگان است .
بازنگری در ساختار حکمرانی ، تعریف دقیق مسئولیت سیاست‌گذار ، مدیر شبکه ، تنظیم‌گر و اپراتور ، تقویت قطارهای حومه‌ای و توسعه لجستیک ، مجموعه اقداماتی هستند که می‌توانند مسیر تحول صنعت ریلی را شکل دهند .
در این میان ، مشارکت بخش خصوصی زمانی به موتور توسعه تبدیل خواهد شد که سرمایه‌گذار از چارچوب‌های روشن ، بازده اقتصادی قابل پیش‌بینی و امنیت سرمایه‌گذاری برخوردار باشد .
راه‌آهن ایران برای رسیدن به سهم ۳۰ درصدی، پیش از هر چیز به تغییر قواعد بازی نیاز دارد ؛ زیرا ریل‌ها را می‌توان توسعه داد، لکوموتیوها را می‌توان نوسازی کرد و ظرفیت شبکه را افزایش داد ، اما بدون حکمرانی یکپارچه و تقسیم درست نقش‌ها ، قطار توسعه همچنان در ایستگاه تصمیمات پراکنده متوقف خواهد ماند .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.