وقتی هزینه جابه‌جایی یک محموله معدنی از ارزش خود کالا فراتر می‌رود ، دیگر داشتن ذخایر غنی و مشتری خارجی تضمینی برای صادرات نیست . جهش چندبرابری نرخ حمل ، توقف طولانی کامیون‌ها پشت مرزها و محدودشدن مسیرهای دریایی ، تجارت معدنی ایران را در تنگنایی قرار داده که حتی مسیرهای جایگزین نیز الزاماً راه نجات نیستند ؛ شرایطی که می‌تواند مزیت اقتصادی صادرات مواد معدنی را از بین ببرد و آینده این بخش را با چالش‌های جدی‌تری مواجه کند .
به گزارش پرتال حمل‌ونقل ، اباذر براری در پنل تخصصی معدن و لجستیک که به همت خانه معدن برگزار شد ، با اشاره به پیامدهای جنگ و محدودیت‌های تجاری بر زنجیره صادرات مواد معدنی ، تأکید کرد که هزینه حمل‌ونقل برای کالاهای حجیم معدنی ، نقشی تعیین‌کننده در رقابت‌پذیری صادرات دارد .
وی با اشاره به جهش هزینه‌های لجستیکی اظهار کرد : نرخ حمل کالا از بنادر چین به ایران که پیش از بحران حدود هزار و ۵۰۰ تا ۲ هزار دلار بود ، اکنون در برخی مسیرهای موجود به حداقل ۱۵ هزار دلار رسیده است .
براری افزود : جنگ ، مسئله حمل‌ونقل را از یک مؤلفه اقتصادی به چالشی در حوزه دسترسی ، امنیت و مدیریت ریسک تبدیل کرده و مسیرهای محدود باقی‌مانده نیز با هزینه‌های سنگین مواجه‌اند .
مرزهای قفل شده ؛ جاده‌هایی که نفس تجارت را می‌گیرند
این فعال حوزه تجارت و لجستیک با اشاره به افزایش تقاضا برای حمل‌ونقل زمینی ، از تشدید توقف کامیون‌ها در مرزهای کشور خبر داد .
به گفته وی ، مدت انتظار در مرز بازرگان به بیش از ۲۵ روز و در مرز ارمنستان به حدود ۱۰ تا ۱۵ روز رسیده و سایر گذرگاه‌های تجاری نیز با مشکلات مشابهی مواجه‌اند .
براری تأکید کرد که مسیرهای جایگزین از جمله ترکیه و پاکستان ، نه‌تنها با محدودیت ظرفیت روبه‌رو هستند ، بلکه افزایش هزینه‌ها و مخاطرات عملیاتی ، استفاده از آنها را برای بسیاری از فعالان اقتصادی دشوار کرده است .
وی همچنین نسبت به اتکای بیش از اندازه به مسیرهای آسیای مرکزی هشدار داد و خواستار بررسی سناریوهای جایگزین ، از جمله ظرفیت‌های ترانزیتی افغانستان شد .
دریایی که جایگزین ندارد
براری با تأکید بر اینکه هیچ شیوه حمل‌ونقلی نمی‌تواند به طور کامل جایگزین حمل دریایی مواد معدنی شود ، اظهار کرد : استفاده از راه‌آهن برای محصولات معدنی با ارزش امکان‌پذیر است ، اما حمل سنگ‌آهن ، سنگ‌های ساختمانی و دیگر محموله‌های حجیم از مسیرهای زمینی ، در بسیاری موارد توجیه اقتصادی ندارد .
وی با اشاره به اینکه هزینه حمل ریلی در برخی مسیرها دست‌کم دو برابر حمل دریایی است ، افزود : ضعف زیرساخت‌های داخلی ، هزینه تمام شده صادرات ایران را در مقایسه با رقبای منطقه‌ای افزایش داده است .
به گفته وی ، بنادر شمالی کشور نیز به دلیل محدودیت ظرفیت کشتی‌ها ، امکانات بندری و زیرساخت‌های پس‌کرانه‌ای ، نمی‌توانند جایگزین کامل بنادر جنوبی شوند .
چابهار ؛ فرصتی که پشت ضعف زیرساخت مانده است
این فعال حوزه لجستیک ، توسعه بندر چابهار را یکی از ضرورت‌های راهبردی تجارت آینده ایران دانست .
وی با انتقاد از کندی توسعه زیرساخت‌ها و خدمات عملیاتی این بندر گفت : چابهار به دلیل موقعیت جغرافیایی در سواحل دریای عمان و خارج از تنگه هرمز ، ظرفیت مهمی برای کاهش وابستگی به مسیرهای پرریسک دارد ، اما این مزیت تاکنون به اندازه کافی به ظرفیت عملیاتی و تجاری تبدیل نشده است .
براری تأکید کرد که توسعه اتصالات داخلی ، تقویت شبکه حمل‌ونقل پس‌کرانه‌ای و ایجاد سرویس‌های منظم کشتیرانی باید در اولویت سیاست‌گذاری‌های پس از بحران قرار گیرد .
صادرات در مرز زیان‌دهی
براری با ارائه تصویری از افزایش سهم کرایه حمل در ارزش محموله‌های معدنی ، هشدار داد که ادامه روند کنونی می‌تواند بخش قابل‌توجهی از صادرات معدن را از نظر اقتصادی غیررقابتی کند .
به گفته وی ، سهم هزینه حمل در ارزش برخی محموله‌های سنگ‌آهن که پیش از بحران حدود ۲۹ تا ۳۸ درصد بود، اکنون به حدود ۵۰ تا ۶۷ درصد رسیده است .
وی افزود : در برخی محموله‌های معدنی نیز نسبت کرایه حمل به ارزش کالا به حدود ۸۶ تا ۱۲۳ درصد افزایش یافته ؛ وضعیتی که عملاً توجیه اقتصادی صادرات را با تردید جدی مواجه می‌کند .
براری با پیش‌بینی احتمال کاهش قابل‌توجه صادرات مواد معدنی، تأکید کرد که آثار افزایش هزینه‌های لجستیکی حتی پس از فروکش‌کردن بحران نیز به‌سرعت برطرف نخواهد شد .
مسیرهای تازه ، معادله‌ای دشوار
آنچه از سخنان براری برمی‌آید ، این است که بحران صادرات معدنی ایران دیگر تنها به محدودیت یک بندر یا افزایش کرایه یک مسیر خلاصه نمی‌شود ؛ بلکه مجموعه‌ای از ضعف‌های زیرساختی ، محدودیت ظرفیت، ریسک‌های تجاری و هزینه‌های فزاینده ، رقابت‌پذیری معدن را تحت فشار قرار داده است .
در چنین شرایطی ، تنوع‌بخشی به بازارهای صادراتی ، بازنگری در مسیرهای تجاری و توسعه زیرساخت‌های دریایی و ریلی ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است ؛ هر چند هیچ یک از این راهکارها بدون محاسبه دقیق هزینه و ظرفیت عملیاتی ، تضمین‌کننده تداوم تجارت نخواهد بود .
وقتی کرایه حمل از ارزش محموله پیشی می‌گیرد ، حتی وجود ذخایر غنی معدنی و تقاضای خارجی نیز تضمینی برای ادامه صادرات نیست ؛ زیرا در معادله تازه تجارت ، آنچه سرنوشت معدن را تعیین می‌کند ، فقط ارزش کالایی نیست که از زمین استخراج می‌شود، بلکه هزینه مسیری است که باید تا بازار مقصد طی کند .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.