ایران برای تبدیل‌شدن به یکی از گذرگاه‌های اصلی تجارت منطقه ، تنها به ساخت بندر، جاده و راه‌آهن بیشتر نیاز ندارد ؛ بخشی از ظرفیت این جایگاه ، همین امروز در زیرساخت‌های موجود ، توافق‌های منطقه‌ای و موقعیت جغرافیایی کشور نهفته است . با این حال ، فاصله میان ظرفیت و عملکرد همچنان پابرجاست ؛ فاصله‌ای که بیش از آنکه ناشی از کمبود برنامه باشد ، به کندی اجرا ، پراکندگی مسئولیت‌ها و تأخیر در تصمیم‌گیری بازمی‌گردد . پرسش اینجاست که آیا می‌توان بدون انتظار برای تکمیل همه پروژه‌های جدید، سهم ایران از تجارت و ترانزیت منطقه‌ای را افزایش داد ؟
به گزارش پرتال حمل‌ونقل ، مهرداد بذرپاش ، وزیر سابق راه و شهرسازی ، در همایش «چالش‌های حکمرانی ، تقنینی و اجرایی تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور» که هم‌زمان با سومین سالروز ابلاغ این سیاست‌ها برگزار شد ، با تشریح عملکرد ترانزیتی کشور ، ظرفیت بنادر و کریدورهای بین‌المللی و برنامه‌های توسعه سواحل جنوبی ، بر ضرورت عبور از مباحث تکراری برنامه‌ریزی و تمرکز بر اجرای پروژه‌های اولویت‌دار تأکید کرد .
ترانزیت ۴۰ میلیون تنی ؛ ظرفیتی در انتظار بهره‌برداری
بذرپاش با بیان اینکه ترانزیت کالا یکی از مهم‌ترین شاخص‌های سنجش عملکرد اقتصاد دریامحور است ، اظهار کرد : متوسط ترانزیت کشور در دهه ۱۳۹۰ حدود ۹ تا ۱۰ میلیون تن بود ، در حالی که در برنامه هفتم توسعه ، دستیابی به ۱۶ میلیون تن در سال نخست و ۴۰ میلیون تن در پایان دوره برنامه هدف‌گذاری شده است .
وی با اشاره به عملکرد سال ۱۴۰۲ اعلام کرد که حجم ترانزیت کشور با مشارکت دستگاه‌های مختلف و استفاده از ظرفیت بنادر و ناوگان حمل‌ونقل به حدود ۱۷ میلیون تن رسید .
وزیر سابق راه و شهرسازی این افزایش را نشانه ظرفیت قابل توجه شبکه حمل‌ونقل کشور و همچنین اهمیت توافق‌های منطقه‌ای و دیپلماسی همسایگی دانست .
او تأکید کرد که دستیابی به ترانزیت سالانه ۴۰ میلیون تن ، با فعال‌سازی ظرفیت‌های موجود بنادر شمالی و جنوبی ، گذرگاه‌های زمینی و ناوگان حمل‌ونقل امکان‌پذیر است ؛ مشروط بر آنکه بهره‌وری عملیاتی افزایش یابد و هماهنگی دستگاه‌های مسئول تقویت شود .
ایران‌راه ؛ اتصال حلقه‌های پراکنده تجارت
بذرپاش با اشاره به کلان‌پروژه «ایران‌راه» که در دولت سیزدهم مطرح شد ، توضیح داد که توسعه کریدورهای بین‌المللی تنها به احداث جاده ، راه‌آهن و بندر محدود نمی‌شود .
به گفته وی ، مکانیزاسیون تجهیزات، نوسازی ناوگان ، توسعه حمل‌ونقل چندوجهی ، توافق‌های ترانزیتی و تسهیل تعرفه‌ها نیز باید در کنار زیرساخت‌های فیزیکی مورد توجه قرار گیرند .
وی با اشاره به نقش بنادر امام خمینی ، شهید رجایی ، امیرآباد و شهید بهشتی چابهار در شبکه حمل‌ونقل کشور ، بر ضرورت تقویت ارتباط بنادر با مسیرهای زمینی و مراکز تجاری منطقه تأکید کرد .
بذرپاش همچنین به پروژه راه‌آهن رشت ـ آستارا به‌عنوان یکی از حلقه‌های مهم کریدور شمال ـ جنوب اشاره کرد و از پیگیری‌های انجام شده برای پیشبرد آن و مذاکرات مرتبط با مشارکت طرف‌های خارجی سخن گفت .
از منظر اقتصاد ترانزیت ، تکمیل زیرساخت‌های این کریدور در کنار رفع موانع مرزی و گمرکی ، می‌تواند به افزایش قابلیت اطمینان مسیر ایران برای صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی کمک کند .
توسعه ساحلی ؛ پیوند دریا با سرزمین
وزیر سابق راه و شهرسازی در بخش دیگری از سخنان خود به برنامه دولت سیزدهم برای توسعه سکونتگاه‌های ساحلی اشاره کرد و گفت یکی از دغدغه‌های این طرح ، گسترش بهره‌مندی استان‌های غیرساحلی از فرصت‌های اقتصاد دریامحور بود .
وی توضیح داد که در این چارچوب ، ایجاد ۲۷ نقطه یا سکونتگاه ساحلی برای ارتباط استان‌های فاقد دسترسی مستقیم به دریا با ظرفیت‌های سواحل جنوبی مطرح شد .
به گفته بذرپاش ، برای برخی از این نقاط ، مراحل اولیه مکان‌یابی ، تعیین نهادهای توسعه‌گر و بررسی در مراجع برنامه‌ریزی و شهرسازی انجام شده بود .
او همچنین با اشاره به ضرورت توسعه زیرساخت‌های شهری و خدماتی ، تأکید کرد که انتقال جمعیت و شکل‌گیری فعالیت‌های اقتصادی جدید در سواحل جنوبی بدون فراهم‌کردن شرایط مناسب سکونت ، اشتغال و سرمایه‌گذاری امکان‌پذیر نیست .
ساعت پروژه‌ها ؛ هزینه سنگین تأخیر در اجرا
بذرپاش با انتقاد از استمرار بحث‌های نظری و تغییر مکرر جهت‌گیری‌های اجرایی ، تأکید کرد که کشور در بسیاری از حوزه‌ها با کمبود اسناد و برنامه‌های کارشناسی مواجه نیست .
وی با اشاره به تجربه برنامه‌ریزی در دولت‌ها و مجالس مختلف اظهار کرد که اکنون باید تمرکز بیشتری بر اجرای تصمیم‌های اتخاذ شده و پیگیری مستمر پروژه‌ها وجود داشته باشد .
وزیر سابق راه و شهرسازی با اشاره به تأثیر تورم و نوسانات ارزی بر هزینه پروژه‌های عمرانی گفت هر سال تأخیر در اجرای طرح‌ها ، منابع مالی بیشتری برای تکمیل همان پروژه‌ها به کشور تحمیل می‌کند .
او بر ضرورت حرکت سریع‌تر و جسورانه‌تر در اجرای پروژه‌های اولویت‌دار تأکید کرد و هشدار داد که زیان ناشی از تأخیر در تصمیم‌گیری ، در برخی موارد می‌تواند از هزینه اشتباهات احتمالی بیشتر باشد .
بذرپاش همچنین با اشاره به پراکندگی نهادی در حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت ، خواستار آن شد که ساختارهای اداری به جای تبدیل‌شدن به مانع ، در خدمت پیشبرد پروژه‌های ملی قرار گیرند .
وی با تأکید بر استفاده از تجربیات و تصمیم‌های کارشناسی دولت‌های پیشین گفت تغییر دولت‌ها نباید به معنای کنار گذاشتن همه برنامه‌ها و آغاز دوباره فرایند مطالعات و تصمیم‌گیری باشد .
از کریدور روی کاغذ تا جریان واقعی کالا
آنچه از سخنان بذرپاش بر می‌آید ، تأکید بر تغییر معیار ارزیابی توسعه حمل‌ونقل از تعداد طرح‌ها و پروژه‌های تعریف‌شده به میزان بهره‌برداری واقعی از ظرفیت‌های کشور است .
در چنین رویکردی، افزایش حجم ترانزیت ، کاهش زمان توقف کالا در بنادر و مرزها ، ارتقای بهره‌وری ناوگان، تکمیل اتصالات ریلی و جاده‌ای و استمرار توافق‌های منطقه‌ای ، شاخص‌های مهم‌تری برای سنجش موفقیت سیاست‌های توسعه دریامحور خواهند بود .
هدف ترانزیت ۴۰ میلیون تنی نیز اگرچه از سوی وزیر سابق راه و شهرسازی دست‌یافتنی توصیف شده ، تحقق آن نیازمند جذب پایدار بار بین‌المللی ، رقابت‌پذیری هزینه و زمان حمل، هماهنگی میان دستگاه‌ها و رفع گلوگاه‌های عملیاتی است .
ایران برای تبدیل موقعیت جغرافیایی خود به قدرت ترانزیتی ، تنها به کریدورهای بیشتر روی نقشه نیاز ندارد ؛ آنچه این مسیرها را به فرصت اقتصادی تبدیل می‌کند ، جریان واقعی کالا ، تصمیم‌گیری به‌موقع و پیگیری مستمر تا مرحله بهره‌برداری است .
در نهایت ، پاسخ به پرسش آغازین روشن است : افزایش سهم ایران از تجارت منطقه‌ای تنها در گرو ساخت زیرساخت‌های جدید نیست ؛ بخش مهمی از این مسیر با بهره‌برداری مؤثر از امکانات موجود آغاز می‌شود . فاصله میان ظرفیت و عملکرد نیز زمانی کاهش خواهد یافت که برنامه‌ها از روی کاغذ به بنادر ، خطوط ریلی ، جاده‌ها و پایانه‌های مرزی برسند و به جریان واقعی تجارت تبدیل شوند .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.