به گزارش پرتال حمل و نقل ، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران چالش‌های مدیریتی ، ساختاری و زیرساختی حمل‌ونقل ترکیبی کشور را بررسی کرد و بر پیوند واقعی اجزای زنجیره تأمین تأکید داشت .
حمل‌ونقل ترکیبی ؛ فراتر از جابه‌جایی کالا
پل‌مه با اشاره به تفاوت مفهوم حمل‌ونقل ترکیبی در ایران و کشورهای پیشرفته اظهار کرد : در کشور ما حمل‌ونقل عمدتاً انتقال کالا تلقی می‌شود ، در حالی که در اقتصاد جهانی ، حمل‌ونقل بخشی از نظام مدیریت و پیونددهنده زنجیره کامل تأمین است .
وی با بیان اینکه فقدان نگاه زنجیره‌ای به لجستیک موجب شکل‌گیری ساختارهای مستقل و جزیره‌ای شده است ، افزود : بسیاری از صنایع مهم و راهبردی کشور ، بخش حمل‌ونقل اختصاصی خود را ایجاد کرده‌اند . این اقدام از نظر مدیریت تولید و توزیع می‌تواند مناسب باشد ، اما ایجاد جزایر مستقل ، مدیریت مطلوب ابزارهای اجرایی لجستیک و حمل‌ونقل ترکیبی را محدود می‌کند .
دبیر انجمن کشتیرانی ، حمل‌ونقل ترکیبی را مزیتی اقتصادی و رقابتی دانست که بهره‌برداری از آن نیازمند استفاده صحیح از ابزارهای لجستیکی و رعایت اصول اقتصاد مقیاس است .
تعدد تصمیم‌گیران و افت عملکرد لجستیکی
پل‌مه با اشاره به شاخص عملکرد لجستیکی (LPI)، از افت جایگاه ایران از رتبه ۶۴ به ۱۲۳ سخن گفت و این وضعیت را نشانه ضعف در بهره‌برداری بالفعل از اصول و ظرفیت‌های لجستیکی کشور دانست .
وی یکی از دلایل این وضعیت را ساختار دولتی اقتصاد و تعدد نهادهای تصمیم‌گیر در حوزه ترانزیت عنوان کرد و گفت : در این حوزه بالغ بر ۲۲ نهاد، سازمان، اداره و ارگان فعالیت دارند که برخی از آن‌ها مستقلاً به دنبال اجرای مأموریت‌های خود هستند .
به گفته وی ، تداخل وظایف این دستگاه‌ها موجب افزایش هزینه ، طولانی شدن زمان انتقال کالا و افزایش ریسک عملیاتی می‌شود . توقف چندماهه برخی کالاها در بنادر برای دریافت مجوز و تشریفات ویژه نیز با هدف انتقال سریع کالا در تضاد است و برای محموله‌های فسادپذیر مشکلات بیشتری ایجاد می‌کند .
کریدور شمال ـ جنوب ؛ فاصله اهداف تا واقعیت اجرا
پل‌مه وضعیت کریدور شمال ـ جنوب را نمونه‌ای از پیامدهای ضعف مدیریت لجستیکی دانست .
وی با اشاره به اهداف مطرح شده برای افزایش ظرفیت جابه‌جایی تا ۶۰ میلیون تن ، اظهار کرد که این اهداف به مرحله تحقق نرسیده‌اند .
او گفت : مدت زمان حمل که پیش‌تر ۲۵ روز اعلام می‌شد ، به بیش از ۵۵ روز رسیده و هزینه حمل نیز از برآورد حدود چهار هزار دلار به بیش از هشت هزار دلار افزایش یافته است .
وی این شرایط را نتیجه رویکرد مدیریتی مبتنی بر درآمدزایی منفعلانه دانست و تأکید کرد : دولت نباید به‌صورت مستقیم در فعالیت‌های درآمدزای لجستیکی حضور فیزیکی داشته باشد ، بلکه باید از قواعد و الگوهای مدیریتی کشورهای توسعه‌یافته استفاده کند .
بخش خصوصی و ظرفیت رقابتی ایران
نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران با اشاره به ظرفیت‌های جغرافیایی ، انسانی و زیرساختی کشور اظهار کرد : اگر چه رشد نامتوازن زیرساخت‌ها در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل مشهود است ، ایران از ظرفیت‌های قابل توجهی برای توسعه لجستیک برخوردار است .
وی در مقایسه ایران با ترکیه بیان کرد که صرف‌نظر از محدودیت‌های ناشی از تحریم ، ایران در برخی ظرفیت‌های انسانی ، سرمایه‌ای و زیرساختی حتی از ترکیه توانمندی بیشتری دارد ؛ با این تفاوت که در ترکیه بخش خصوصی ابتکار عمل بیشتری دارد و می‌تواند نظرات تخصصی خود را در سیاست‌گذاری به دولت منتقل کند .
هزینه‌های پنهان ؛ فراتر از کرایه حمل
پل‌مه تأکید کرد که هزینه لجستیک نباید صرفاً با کرایه حمل‌ونقل یکسان در نظر گرفته شود .
به گفته وی ، پیش از افزایش هزینه‌های ناشی از جنگ تحمیل شده به کشور ، سهم هزینه حمل‌ونقل در قیمت تمام شده کالا تا ۲۲ درصد پیش‌بینی می‌شد ؛ در حالی که هزینه‌های تخلیه و بارگیری ، انبارش ، بسته‌بندی مجدد ، بازرسی و قرنطینه نیز در برخی موارد معادل همین میزان به هزینه‌ها اضافه می‌شد .
وی همچنین مصرف بالای سوخت ، بهره‌وری پایین کامیون‌ها ، آلودگی محیط زیست و استهلاک جاده‌ها را از هزینه‌های پنهان لجستیک دانست که گاه حتی از هزینه‌های مستقیم حمل‌ونقل فراتر می‌روند .
ریل‌محوری ؛ مسیر پیشنهادی برای حمل‌ونقل ترکیبی
پل‌مه با انتقاد از غلبه نگاه جاده‌محور در سیاست‌گذاری گذشته گفت : بر اساس آمار مورد استناد وی ، بیش از ۹۷ درصد حمل‌ونقل داخلی کشور به‌صورت کامیونی انجام می‌شود . این در حالی است که در بسیاری از کشورها ریل ، کالا را از مراکز اصلی تولید و واردات به بنادر خشک و مناطق توزیع منتقل می‌کند و شبکه جاده‌ای وظیفه توزیع مویرگی را بر عهده دارد .
وی تأکید کرد که حمل‌ونقل ترکیبی در ایران باید ریل‌پایه باشد ؛ البته این تغییر به معنای نادیده گرفتن جاده نیست ، بلکه جاده باید مکمل خدمات ریلی باشد تا توزیع کالا با هزینه کمتر و حجم بیشتر انجام شود .
پل‌مه توضیح داد که یک رام قطار می‌تواند به‌عنوان مثال ۱۵۰ کانتینر ۴۰ فوتی را از بندرعباس به پایانه‌ای در تهران منتقل کند و از تردد تعداد مشابهی کامیون در مسیر طولانی جلوگیری شود . پس از آن ، بارها می‌توانند از طریق کامیون به شهرهای مقصد توزیع شوند ؛ الگویی که به گفته وی هم هزینه تمام شده را کاهش می‌دهد و هم می‌تواند بخشی از مشکلات اقتصادی رانندگان را برطرف کند .
سرمایه‌گذاری نامتوازن ؛ از بنادر خشک تا فرودگاه‌ها
پل‌مه نبود مدیریت واحد و نگاه یکپارچه را یکی از مغفول‌مانده‌ترین مسائل سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل دانست و گفت : با وجود قرار گرفتن شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی ، هماهنگی لازم میان سرمایه‌گذاری‌ها وجود ندارد .
وی از سرمایه‌گذاری قابل توجه در احداث یک بندر خشک در یکی از استان‌های مرکزی که در مسیر تردد و ترانزیت قرار ندارد ، به‌عنوان نمونه‌ای از احتمال اتلاف سرمایه نام برد و تأکید کرد چنین زیرساخت‌هایی بدون اتصال واقعی به زنجیره تأمین ، قابلیت بهره‌برداری اقتصادی مناسب نخواهند داشت .
دبیر انجمن کشتیرانی همچنین از توسعه موازی مناطق ویژه اقتصادی ، شهرهای لجستیکی و بنادر خشک انتقاد کرد و این پراکندگی را پیامد فقدان برنامه یکپارچه برشمرد .
وی در ادامه به شهر فرودگاهی امام خمینی و فرودگاه پیام اشاره کرد و نبود اتصال ریلی تجاری متناسب با ظرفیت‌های لجستیکی این مراکز را نمونه‌ای از ناهماهنگی سرمایه‌گذاری‌ها دانست .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.