چتر نجات هواپیما ، کشیدن یا نکشیدن ضامن

از زمان اختراع هواپیما همیشه هنگام خراب شدن موتور یا قسمت های کلیدی هواپیما خلبان انتخاب داشت که یا سعی کند که هواپیما را به نحوی فرود بیاورد ، یا اینکه اگر توانست با چتر نجات به بیرون بپرد که البته این شامل هواپیماهای مسافربری هیچ وقت نبوده است. البته در مورد آن هواپیماهای نظامی که مجهز به صندلی پرتاب شونده هستند این پرش با چتر آسان تر بود ولی در هواپیماهای باری نظامی که خلبان باید از در عقب خارج می شد و بعد چتر خود را باز می کرد ، کار کمی مشکل تر بود و در مورد هواپیماهای کوچک یک یا دو موتوره این کار بسیار مشکل تر بود. زیرا در هواپیما را باز کردن در حالی که باد با سرعت زیاد می خواهد در را ببندد نه تنها مشکل تر است بلکه باز کردن در حکم استفاده از سکان متحرک عمودی عقب را دارد که به راحتی جهت پرواز هواپیما را عوض خواهد کرد و خلبان در واقع باید بتواند که در را باز نگه داشته و به زور بدن خود را از لای در خارج بکند و بعد پرش خود را انجام بدهد که کاری تا حدودی غیر ممکن است.

کمپانی (BRS Parachute : BALLISTIC RECOVERY SYSTEM) یا سیستم چتر نجات پرتابی بیش از یک دهه قبل موفق به ابداع سیستمی شد که با نصب آن بر روی یک هواپیمای چهار نفره شخصی عادی مانند سسنا و پایپر ، بتواند در صورت لزوم و به اراده خلبان و با کشیدن یک ضامن فعال شده و چتر به بالای هواپیما پرتاب و سپس هواپیما را تا حدودی سالم به زمین باز گرداند.

اولین شرکتی که از چترهای پرتابی این شرکت استفاده کرد شرکت سیروس ارکرفت (Cirrus Aircraft) بود که با نصب این نوع چتر بر روی هواپیماهای ۳۵۰/۰۰۰ و ۵۰۰/۰۰۰ دلاری خود توانست بازار هواپیماهای سبک شخصی را در دنیا قبضه کند. هنگامی که در دهه اول قرن بیست و یکم کلاس جدیدی از هواپیما به نام LSA که دو نفره بود به دنیا عرضه شد بنا بر دلایلی نامعلوم ، بسیاری از سازندگان هواپیماهای اسپرت سبک دو نفره تصمیم گرفتند که از چنین سیستمی در هواپیماهای خود استفاده کرده و به خلبانان خود این اطمینان را بدهند که در صورت لزوم می توانند ضامن چتر را کشیده و خود را از مخمصه نجات بدهند. امروزه شاید ۹۰ درصد چنین هواپیماهایی حداقل در ایران مجهز به چنین سیستمی هستند.

طبق آمار رسمی شرکت سیروس تا یک سال پیش این چترها در ۲۲ مورد استفاده شده و ۴۴ نفر را نجات داده بودند. اگرچه موارد زیادی هم بود که خلبان چتر را نکشیده و به زمین یا کوه برخورد کرده بودند. این چترها در سه مورد حداقل در ایران استفاده شده و جان ۴ نفر را نجات داده اند. در یکی از این موارد در فرودگاه نیشابور یکی از خلبانان ضامن چتر را با ترمز دستی اشتباه گرفته و چتر را روی زمین باز می کند. در دو مورد دیگر اول فردی در ارتفاع ۲۰۰ متری زمین کنترل هواپیما را به دست یکی از بستگان داده بوده که بر اثر اشتباه آن شخص هواپیما دچار واماندگی شده و خلبان که می بیند فرصت کافی برای اصلاح وضعیت نیست بلافاصله ضامن چتر را می کشد. در اولین لحظات یک بند از سه بند چتر پاره می شود و در نتیجه هواپیما بر روی یک بال فرود می آید ولی کوچکترین آسیبی به خلبان و سرنشین وارد نشد و خلبان معتقد است که کار درست را انجام داده و باز هم اگر در همان موقعیت قرار بگیرد همان کار را خواهد کرد و در واقع دیگر هیچ گاه سوار هواپیمایی که چتر نداشته باشد نخواهد شد. در مورد دوم ۲ هواپیما مشغول پرواز فورمیشن با یکدیگر بوده اند و کمی جانب احتیاط را از دست داده و در ۱۰ متری زمین پرواز می کرده اند که یکی از خلبانان کمی عقب تر و بالاتر بوده اند. هواپیمای جلویی که پایین تر و جلوتر بوده به کابل های برق برخورد می کند و خلبان بلافاصله ضامن چتر را می کشد و خود و سرنشین به سلامت فرود می آیند.

برخورد هواپیما با کابل های برق

اگر خلبان به خود عادت ندهد که استفاده از چتر را به عنوان یک گزینه در نظر داشته باشد در موقع اورژانس سعی در نشاندن هواپیما خواهد کرد و موقعی به این نتیجه می رسد که باید چتر را باز کند که ممکن است دیر شده باشد. زیرا این چتر حداقل برای نتیجه مطمئن در ۷۰ متری زمین باید باز باشد. چندی پیش یک دکتر آمریکایی که با دختر ۲۰ ساله اش برای کمک رسانی به زلزله زدگان هائیتی با هواپیمای سیروس خود از فلوریدا عازم هائیتی بود دچار مشکل موتوری شد. نحوه تصمیم گیری وی در مورد باز کردن چتر یا سعی در فرود در آب می تواند راهنمای خوبی برای بقیه خلبانان باشد. وی در چندین سخنرانی در نمایشگاه های هوایی توانست نقطه نظرات خود را خیلی خوب به سایرین منتقل نماید. هنگام بروز مشکل وی محاسباتی می کند که نشان می دهد که می تواند خود را تا ۳ کیلومتری ساحل هائیتی برساند ولی نه بیشتر. بنابراین نشستن وی در آب امری غیرقابل اجتناب بود. از آنجایی که هواپیمای سیروس وی دارای چرخ جمع شونده نبود وی باید با سه چرخ باز در آب می نشست. در هواپیماهای چرخ جمع شونده نشستن در آب بسیار آسان تر از هواپیماهای با چرخ باز است. مشکل چرخ اینست که به محض برخورد با آب هواپیما معلق زده و به صورت واژگون در آب قرار می گیرد. از سوی دیگر ضربه وارد شده به سرنشینان بر اثر این برخورد و واژگونی می تواند از چند لحظه منگی تا بیهوشی کامل را به همراه داشته باشد که نتیجه آن خفگی خواهد بود.

این فرد بلافاصله به آمار رجوع می کند که ۹۰ درصد نشستن ها در آب منجر به مرگ آنی نمی شود ولی در طی عملیات خروج از هواپیما و شنا باز هم ۹۰ درصد جان سالم به در می برند. این به معنی احتمال زنده ماندن ۸۱ درصدی و مرگ ۱۹ درصدی می باشد. وی می گوید نگاهی به دخترم که سال ها او را بزرگ کرده بودم کردم و دیدم حتی ۱ درصد هم نمی توانم مرگش را تحمل کنم. بنابراین کمربندها را محکم کرده و سرعت هواپیما را کم کرده و ضامن را کشیدم. ضربه اولیه بسیار محکم بوده و فقط کمربندها از خوردن سر آنها به سقف جلوگیری می کنند. هواپیما ابتدا با دماغ به طرف زمین سرازیر می شود ولی با درآمدن تسمه های مربوطه از سقف هواپیما که با صداهایی شبیه خرد شدن قطعات همراه بوده هواپیما به صورت افقی درآمده و بعد به آرامی در آب فرود می آید. هواپیماهای بال پایین در هواپیماهای چرخ جمع شونده در اینجا مزیت دارند و راحت تر می توان از آنها خارج شد تا هواپیماهای بال بالا. ولی در هواپیماهای چرخ ثابت چون هواپیما موقع برخورد معلق می زند و بال در زیر قرار می گیرد و سرنشینان در بالا این به خروج راحت تر آنها از هواپیما کمک می کند. بلافاصله از هواپیما خارج می شوند و به کمک جلیقه های نجات به آب می پرند. دقایقی دیگر هلیکوپتر گارد ساحلی که پیام کمک آنها را شنیده بود به کمک آمده و آنها را از آب نجات می دهند. دکتر از تصمیم خود برای کشیدن چتر بسیار راضی بود.