لزوم نوسازی و توسعه ناوگان هوایی

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی Iranway: هر چند نشانه های مثبت لغو تحریم ها از سال آینده ملموس تر خواهد شد و انتظار رشد اقتصادی ۶ درصدی برای اقتصاد ایران پیش بینی شده اما هنوز شرکت های آمریکایی مجوز تجارت با ایران را دریافت نکرده اند. اما صنعت هوایی کشور از این قاعده مستثنی است. بر اساس توافق برجام، آمریکا باید مجوز فروش هواپیماهای مسافربری را صادر کند و از سوی دیگر ما نیز برای نوسازی ناوگان هوایی خود به بالغ بر ۲۰ میلیارد دلار سرمایه گذاری نیاز داریم. متوسط سن هواپیماهای ایران ۲۲ سال است و در این میان ایران ایر ناوگانی فرسوده دارد که متوسط عمر آنها ۲۷ سال است. این میانگین در مقایسه با میانگین عمر هواپیماهای خط هوایی امارات که حدود ۶سال است بر ضرورت این سرمایه گذاری و نوسازی تأکید دارد.
رقابت بین بوئینگ و ایرباس بعنوان دو قدرت انحصاری بوضوح بیانگر این نکته است که این دو شرکت بازار هواپیماهای تجاری دنیا را در دست دارند. در حال حاضر ایران ایر، داری ناوگانی با ۵۱ فروند هواپیما است. از این تعداد ۶۸ درصد یا ساخت بوئینگ هستند یا ایرباس. با اینکه ۳۲ درصد مابقی نشانگر وجود رقبا در ناوگان هواپیمایی ایران است اما باید به خاطر داشت که ۱۶ فروند از هواپیماهای ناوگان ایران ایر از نوع فوکر هستند. فوکر در سال ۱۹۹۶ میلادی ورشکسته شد. بدتر اینکه گزارش اخیر کمیسیون اروپا ۲۳ هواپیمای بوئینگ و ایرباس ایران ایر را از ورود به حریم هوایی اروپا محروم نموده است. این محدودیتها نتیجه مستقیم تحریم های بین المللی نیست. در مشاوره با مسئولان امنیت پرواز کشورهای عضو اتحادیه اروپا بعضی خطوط هوایی به دلیل عدم ایمنی از انجام پرواز در حریم هوایی اروپا محروم شده اند.

انحصاردوجانبه بین رقبای سرسخت ایران چون خط هوایی قطر و خط هوایی امارات متحده عربی نیز به چشم می خورد. ایران ایر با داشتن رتبه دهم در پایین جدول خطوط هواپیمایی خاورمیانه و با داشتن رتبه صدم در دنیا رقیبی در منطقه به شمار نمی آید. خطوط هواپیمایی قطر و امارات از جمله خطوط هواپیمایی نوظهور و در حال توسعه ای هستند که از بازار هوایی منحصر بفرد خاورمیانه که در ۵ سال متوالی با رشد سالیانه ۱۰درصدی موقعیتی استثنایی را در منطقه ایجاد نموده است بهره جسته اند. امارات بعنوان یک از خطوط هواپیمایی مطرح بین المللی شناخته شده است و دارای ناوگانی بزرگ و متنوع است. برای رقابت با امارات، قطر در سال ۲۰۱۲ به اتحادیه وان ورلد پیوست که بدلیل شراکتش با ۱۵ خط هوایی قادر به ارائه مقصدهای بسیاری به مشتریان گشت. متأسفانه صنعت هواپیمایی کشور که می تواند به دلایل متعدد از جمله موقعیت ژئوپلتیک خاص ایران به پایانه ای بین المللی برای حمل و نقل هوایی بدل شود جایگاه و سهمی در این بازار رقابتی منطقه ندارد. در آینده نزدیک بازار ایران می تواند از استراتژی ترکیش ایرلاین که سومین خط هوایی نوظهور و درحال توسعه منطقه است بهره مند شود. ترکیش ایرلاین از نزدیکی ترکیه به اروپا نهایت استفاده را برده که منجر به رشدی درخور خطوط هوایی نوظهور و درحال توسعه شده است.

به تازگی، وزیر راه و شهرسازی در حکم انتصاب علی عابد زاده به عنوان رئیس سازمان هواپیمایی کشوری خواستار بازنگری در فرآیندهای عملیاتی صنعت هوانوردی و توسعه و مدرن‌سازی صنعت هوانوردی در ایران شد. عباس آخوندی همچنین برآورد کرده است که ۴۰۰ هواپیمای جدید مورد نیاز است و ایرباس و بویینگ مهیای بازسازی این ناوگان و درآمد چشمگیری هستند.

محمد خداکرمی، سرپرست سابق سازمان هواپیمایی ایران – در این باره اظهار کرد: ما ناوگان فعالی متشکل از ۱۵۰فروند هواپیما داریم که متوسط سن بسیار بالایی دارند. بسیاری از هواپیماها زمین گیر شده اند زیرا به تعمیر نیاز دارند. ما باید متوسط سن هواپیماها را به پایین ۱۵ سال برسانیم و برای پروازهای بین المللی به هواپیمایی با ظرفیت۱۵۰ مسافر نیاز داریم.

بر اساس گزارش پایگاه اطلاع رسانی وزارت راه و شهرسازی وی در پاسخ به این سوال که آیا هواپیماهای جدید اجازه پرواز در خطوط هوایی را خواهند داشت،عنوان کرد: به همه این هواپیماها اجازه پرواز داده می شود، ضمن اینکه به لحاظ فنی کنترل های لازم صورت می گیرد که مطمئن شویم ایمنی هواپیما رعایت شده و در نتیجه همه آنها وارد خطوط پروازی می شوند. وزیر راه و شهرسازی تصریح کرد: با توجه به مذاکراتی که صورت گرفته خرید و اجاره هواپیماهای نو را در دستور کار جدی داریم و امیدواریم ظرف مدت یکسال آینده به شرط قطعی شدن مذاکرات هسته ای در سطح جهان و حل موانع، شاهد اتفاقات خوبی در این زمینه باشیم.
از سوی دیگر دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی گفت: بعد از توافق ژنو، برخی قراردادهای مقطعی برای تامین قطعات، تعمیر موتور و تامین «داکیومنت»‌های هواپیماها بسته شد تا به صورت موردی و مقطعی فراهم شوند. مقصود اسعدی سامانی در گفت‌و گو با صدای اقتصاد، افزود: در زمینه خرید هواپیما، هنوز با شرکت‌های سازنده‌ مانند بوئینگ و ایرباس، قراردادی بسته نشده و با توجه اینکه مدتی به طول خواهد انجامید تا رفع تحریم‌ها جنبه اجرایی پیدا کند، قطعا بستن قرارداد خرید هواپیما نیز فرآیند زمان‌بری خواهد بود. وی با اشاره به مشکلاتی در زمینه تامین مالی خرید هواپیما، گفت: بخشی از هزینه‌های مربوط به این کار را را باید دولت با پرداخت تسهیلات از صندوق توسعه ملی تامین کند و بخش دیگری نیز می‌تواند با فاینانس خارجی تامین شود و بخشی هم ممکن است در مقطعی به صورت اجاره‌ای باشد. اسعدی سامانی تصریح کرد: اگر بانک‌ها و موسسات مالی نیز در این بخش، سرمایه‌گذاری کرده و ناوگان هواپیمایی تهیه و در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهند؛ سرعت توسعه و نوسازی ناوگان هوایی بیشتر خواهد شد.