قائم‌مقام راه‌آهن در مراسم اختتامیه نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، با انتقاد از توسعه نامتوازن زیرساخت و ناوگان ، خواستار اصلاح اساسنامه راه‌آهن ، بازنگری در ساختار حقوقی و مالی ، تکمیل خصوصی‌سازی و تأمین تسهیلات برای ورود سرمایه‌گذاران به بخش ناوگان شد .
در شبکه حمل‌ونقل ریلی ، افتتاح یک خط به معنای پایان پروژه نیست ؛ تازه از آن نقطه باید قطار حرکت کند ، بار جابه‌جا شود و مسافر بتواند از یک خدمت منظم و قابل اعتماد بهره‌مند شود. اما وقتی برای ساخت مسیرهای جدید هزینه می‌شود ، بی‌آنکه ناوگان متناسب با ظرفیت آن‌ها تأمین شده باشد ، زیرساخت به‌جای آنکه به مزیت اقتصادی تبدیل شود ، در انتظار بهره‌برداری باقی می‌ماند . میرحسن موسوی، قائم‌مقام راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، در مراسم اختتامیه نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، با طرح همین مسئله ، از شکاف میان توسعه خطوط و تأمین ناوگان سخن گفت و تأکید کرد که آینده راه‌آهن کشور به اصلاح ساختار حکمرانی ، تأمین مالی پایدار ، تکمیل فرایند خصوصی‌سازی و هماهنگی میان دولت و مجلس وابسته است .
به گزارش پرتال حمل و نقل ، میرحسن موسوی ، قائم‌مقام شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران ، در مراسم اختتامیه نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، ضمن قدردانی از مشارکت متخصصان ، دانشگاهیان ، فعالان بخش خصوصی و برگزارکنندگان همایش ، مجموعه‌ای از الزامات اصلاح ساختار و توسعه صنعت ریلی را تشریح کرد .
وی با اشاره به حضور و مشارکت متخصصان داخلی و خارجی در نشست‌ها و پنل‌های تخصصی این رویداد ، بر ضرورت تبدیل مباحث علمی و پیشنهادهای مطرح شده به برنامه‌های اجرایی تأکید کرد و خواستار همراهی دولت ، مجلس و بخش خصوصی برای تحقق نتایج همایش شد .
خصوصی‌سازی نیمه‌تمام ؛ راه‌آهن هنوز از تصدی‌گری فاصله نگرفته است
موسوی با اشاره به سابقه خصوصی‌سازی در راه‌آهن اظهار کرد که واگذاری امور تصدی‌گری به بخش خصوصی از دهه ۱۳۸۰ و حتی پیش از مطرح‌شدن جدی سیاست‌های اصل ۴۴ قانون اساسی در این مجموعه آغاز شده است .
به گفته وی ، در آن مقطع ، واگذاری بخش قابل‌توجهی از فعالیت‌ها از جمله ناوگان واگن‌های باری و واگن‌های مسافری به بخش خصوصی انجام شد ، اما این روند در ادامه به‌طور کامل پیش نرفت .
قائم‌مقام راه‌آهن تأکید کرد که همچنان بخش‌هایی از فعالیت‌هایی که می‌توانند در اختیار شرکت‌های خصوصی قرار گیرند ، در ساختار دولتی باقی مانده‌اند و موانع قانونی و مقرراتی نیز در این زمینه وجود دارد .
وی خواستار اصلاح قوانین و ایجاد سازوکارهایی شد که امکان حضور گسترده‌تر شرکت‌های خصوصی در فعالیت‌های تصدی‌گری راه‌آهن را فراهم کند .
از نگاه موسوی ، توسعه واقعی صنعت ریلی بدون استفاده حداکثری از توان مالی ، مدیریتی و عملیاتی بخش خصوصی امکان‌پذیر نیست و دولت باید زمینه فعالیت شرکت‌هایی را فراهم کند که قادر به سرمایه‌گذاری و ارائه خدمات رقابت‌پذیر هستند .
اساسنامه ۱۳۵۶؛ ساختاری که با راه‌آهن امروز همخوانی ندارد
یکی از مهم‌ترین محورهای سخنان قائم‌مقام راه‌آهن ، ضرورت اصلاح اساسنامه و بازنگری در ساختار حکمرانی این شرکت بود .
موسوی با اشاره به مطالعات انجام شده در سال‌های گذشته برای اصلاح ساختار راه‌آهن گفت که با وجود بررسی‌های کارشناسی و استفاده از مشاوران داخلی و خارجی، موضوع اصلاح اساسنامه در فرایند بررسی‌های دولتی به نتیجه نرسیده است .
وی با یادآوری اینکه اساسنامه راه‌آهن به سال ۱۳۵۶ بازمی‌گردد ، تأکید کرد که ساختار حقوقی موجود با تحولات چند دهه اخیر صنعت ریلی ، به ویژه واگذاری بخش قابل‌توجهی از فعالیت‌ها به بخش خصوصی ، تناسب کافی ندارد .
به گفته وی ، اصلاح اساسنامه باید با همکاری دولت و مجلس در دستور کار قرار گیرد تا ساختار حقوقی راه‌آهن با مأموریت‌ها و واقعیت‌های جدید این صنعت هماهنگ شود .
موسوی همچنین تأکید کرد که اصلاحات نباید صرفاً به بخش حقوقی محدود بماند و ساختار اداری و مالی راه‌آهن نیز باید متناسب با تغییرات صورت‌گرفته در صنعت ریلی بازطراحی شود .
کاهش حمایت مالی ؛ فشار بر زیرساخت و ناوگان
قائم‌مقام راه‌آهن در ادامه ، به وضعیت تأمین مالی این شرکت اشاره کرد و کاهش حمایت‌های مالی دولت را یکی از عوامل ایجاد عقب‌ماندگی در توسعه و نگهداری زیرساخت‌ها و ناوگان دانست .
وی با مقایسه میزان حمایت مالی دولت در دوره‌های گذشته و شرایط فعلی اظهار کرد که در مقطعی ، کمک دولت به راه‌آهن به حدود ۶۲۰ میلیون یورو می‌رسید ، درحالی‌که این رقم در شرایط کنونی ، حتی با برآوردی خوش‌بینانه ، به حدود ۱۰۰ میلیون یورو نیز نمی‌رسد .
موسوی تأکید کرد که کاهش منابع مالی ، آثار خود را در نگهداری و توسعه زیرساخت‌ها و همچنین تأمین و نوسازی ناوگان نشان داده است .
به گفته وی ، این عقب‌ماندگی‌ها یک‌شبه قابل جبران نیستند و اصلاح وضعیت موجود به برنامه‌ریزی مالی ، حمایت دولت و ایجاد منابع پایدار برای توسعه راه‌آهن نیاز دارد .
وی خواستار اصلاح هم‌زمان ساختار حقوقی ، اداری و مالی راه‌آهن شد و این تغییرات را از پیش‌نیازهای اصلی توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور دانست .
خطوط جدید بدون ناوگان ؛ توسعه‌ای که به مقصد نمی‌رسد
یکی از صریح‌ترین بخش‌های سخنان موسوی به انتقاد از توسعه نامتوازن زیرساخت و ناوگان اختصاص داشت .
وی با اشاره به احداث و افتتاح خطوط ریلی در استان‌های مختلف کشور اظهار کرد که در برخی موارد ، توسعه زیرساخت بدون برنامه‌ریزی متناسب برای تأمین ناوگان انجام شده است .
موسوی برای توضیح این مسئله به برخی مسیرهای جدید اشاره کرد که با وجود سرمایه‌گذاری قابل‌توجه برای احداث خطوط ، در بخش مسافری تنها امکان اختصاص یک قطار هفتگی از محل کاهش یک قطار در مسیر تهران ـ مشهد فراهم شده است .
به اعتقاد وی ، چنین وضعیتی نشان می‌دهد که مطالعات توسعه شبکه باید به‌صورت یکپارچه انجام شود و احداث خط ، تأمین ناوگان و پیش‌بینی تقاضای بار و مسافر هم‌زمان در نظر گرفته شوند .
قائم‌مقام راه‌آهن تأکید کرد که شهرهای بزرگی مانند اردبیل ، رشت ، ارومیه ، کرمانشاه و سنندج ، پس از اتصال به شبکه ریلی، باید از خدمات متناسب و منظم برخوردار شوند .
وی ابراز امیدواری کرد که با برنامه‌ریزی صحیح و تأمین ناوگان، امکان برقراری دست‌کم سه قطار روزانه در مسیرهای مختلف این شهرها فراهم شود .
موسوی همچنین بر ضرورت اتصال مراکز عمده تولید و تجمع بار به شبکه ریلی تأکید کرد و گفت که توسعه خطوط باید با شناسایی تقاضای واقعی و پیش‌بینی ظرفیت عملیاتی همراه باشد .
سرمایه‌گذاری در ناوگان ؛ حلقه مغفول توسعه
موسوی تأمین تسهیلات ارزان‌قیمت برای ورود بخش خصوصی به حوزه ناوگان را یکی از الزامات اصلاح وضعیت موجود دانست .
وی با اشاره به نیاز صنعت ریلی به لکوموتیو، واگن‌های باری و واگن‌های مسافری، تأکید کرد که سرمایه‌گذاران باید بتوانند با برخورداری از منابع مالی مناسب ، در تأمین ناوگان مشارکت کنند .
به گفته وی ، توسعه زیرساخت بدون ایجاد امکان اقتصادی برای تأمین ناوگان، موجب استفاده نشدن کامل از ظرفیت خطوط خواهد شد .
قائم‌مقام راه‌آهن همچنین بر ضرورت ایجاد بازده اقتصادی معقول برای سرمایه‌گذاران تأکید کرد و گفت که شرکت‌های خصوصی باید بتوانند در یک دوره زمانی منطقی، اصل سرمایه خود را بازگردانند و از فعالیت اقتصادی‌شان سود مناسبی کسب کنند .
وی اعتمادسازی ، شفافیت مقررات و فراهم کردن زمینه مشارکت مؤثر بخش خصوصی را از مسئولیت‌های دولت و راه‌آهن دانست .
هوش مصنوعی و دیجیتال‌سازی؛ فناوری در خدمت بهره‌وری
قائم‌مقام راه‌آهن در بخش دیگری از سخنان خود ، ارتقای بهره‌وری را یکی از مهم‌ترین انتظارات از همایش و خروجی مطالعات و نشست‌های تخصصی آن عنوان کرد .
وی با اشاره به ضرورت استفاده از فناوری‌های نوین ، دیجیتال‌سازی سامانه‌ها و بهره‌گیری از هوش مصنوعی را از ابزارهای مؤثر برای اصلاح شیوه‌های فعلی مدیریت شبکه دانست .
موسوی به‌طور مشخص بر استفاده از سامانه‌های هوشمند در تخصیص واگن و لکوموتیو و بهبود برنامه‌ریزی عملیاتی تأکید کرد .
وی همچنین از پیشنهاد سبحان نظری برای همکاری فناورانه و ارائه راهکارهای هوشمند بدون دریافت هزینه اولیه استقبال کرد و گفت که راه‌آهن آمادگی دارد پیشنهادهای فنی و اجرایی ارائه‌شده را بررسی کند .
به گفته وی ، هرگونه راهکار فناورانه و نوآورانه که بتواند به افزایش بهره‌وری امکانات موجود ، توسعه ظرفیت حمل ، ارتقای ایمنی و بهبود کیفیت خدمات منجر شود، مورد استقبال راه‌آهن خواهد بود .
زمان حمل ؛ معیار اعتماد صاحبان کالا
موسوی در ادامه ، قابلیت اطمینان در زمان‌بندی حمل را یکی از مهم‌ترین مؤلفه‌های رقابت‌پذیری راه‌آهن دانست .
وی تأکید کرد که صاحبان کالا و تولیدکنندگان باید بتوانند با اطمینان از زمان رسیدن محموله‌های خود برنامه‌ریزی کنند .
به اعتقاد وی ، زمانی حمل‌ونقل ریلی برای صاحبان کالا جذاب خواهد بود که شرکت راه‌آهن بتواند زمان تحویل بار را با دقت و قابلیت اطمینان مشخص کند ؛ به‌گونه‌ای که صاحب کالا بداند محموله بارگیری‌شده چه زمانی به کارخانه یا مقصد نهایی خواهد رسید .
قائم‌مقام راه‌آهن تأکید کرد که ارتقای کیفیت خدمات ، افزایش ایمنی و بهبود آسایش و امنیت مسافران نیز باید هم‌زمان با توسعه ظرفیت‌های حمل بار دنبال شود .
کریدورهای ریلی ؛ توسعه مسیرها و رفع گلوگاه‌های قدیمی
موسوی توسعه مراکز لجستیکی و تکمیل کریدورهای ریلی شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب را از دیگر اولویت‌های صنعت ریلی برشمرد .
وی تأکید کرد که توسعه این کریدورها می‌تواند به افزایش سهم ایران در حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت منطقه‌ای کمک کند .
با این حال ، به گفته وی ، توسعه مسیرهای جدید باید با ارتقای ظرفیت خطوط موجود همراه باشد .
موسوی با اشاره به تفاوت میان ظرفیت‌های اسمی اعلام‌شده برای برخی خطوط جدید و ظرفیت عملیاتی شبکه موجود ، تأکید کرد که در برخی موارد ، خطوطی با ظرفیت طراحی شده ۶ تا ۸ میلیون تن احداث می‌شوند ، در حالی که بخش‌هایی از شبکه فعلی حتی از ظرفیت عملیاتی ۳ تا ۴ میلیون تن نیز برخوردار نیستند .
وی این وضعیت را نشانه ضرورت رفع گلوگاه‌های زیرساختی و افزایش ظرفیت خطوط موجود دانست و خواستار همراهی دولت و مجلس برای تأمین اعتبارات مورد نیاز شد .
از نگاه وی، توسعه کریدورها زمانی به افزایش واقعی ترانزیت منجر می‌شود که مسیرهای جدید و زیرساخت‌های قدیمی به‌صورت هماهنگ و متناسب با یکدیگر توسعه پیدا کنند .
قطارهای حومه‌ای ؛ پیوند دوباره شهر و پیرامون
قائم‌مقام راه‌آهن در بخش دیگری از سخنان خود ، توسعه قطارهای حومه‌ای و مترو را از اولویت‌های مورد تأکید رئیس‌جمهور دانست .
وی با اشاره به پیگیری‌های مستمر رئیس‌جمهور در این زمینه ، به اهمیت توسعه حمل‌ونقل عمومی در شرایط محدودیت‌های اقتصادی و فشار بر منابع انرژی اشاره کرد .
موسوی تأکید کرد که توسعه قطارهای حومه‌ای می‌تواند رفت‌وآمد میان شهرهای پیرامونی و کلان‌شهرها را تسهیل کند و با کاهش استفاده از خودروهای شخصی ، به کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا کمک کند .
وی خواستار برنامه‌ریزی برای گسترش این خدمات در کلان‌شهرهای کشور شد تا شهروندان بتوانند با سهولت بیشتری میان محل سکونت و مراکز اشتغال و فعالیت شهری تردد کنند .
از همایش تا اصلاحات ؛ ضرورت هم‌صدایی دولت و مجلس
موسوی در پایان ، با قدردانی از برگزارکنندگان و شرکت‌کنندگان نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، بر ضرورت تبدیل پیشنهادها و مطالعات ارائه شده به برنامه‌های اجرایی تأکید کرد .
وی معتقد است توسعه حمل‌ونقل ریلی نیازمند هم‌سویی دولت و مجلس ، اصلاح قوانین ، تأمین منابع مالی ، تقویت مشارکت بخش خصوصی و بهره‌گیری از تجربیات کشورهای دیگر است .
به گفته وی ، ارتباط دانشگاه و صنعت نیز باید از سطح نشست‌های علمی فراتر برود و به ارائه راهکارهای فناورانه و قابل اجرا برای حل مسائل واقعی راه‌آهن منجر شود .
قائم‌مقام راه‌آهن همچنین بر ضرورت استفاده از تجربه کشورهای همسایه در حوزه تجاری‌سازی حمل‌ونقل ریلی ، بهره‌برداری از شبکه ، برقی‌سازی و توسعه قطارهای سریع‌السیر تأکید کرد .
قطار توسعه در انتظار اصلاح مسیر
سخنان قائم‌مقام راه‌آهن در مراسم اختتامیه نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، بیش از هر چیز بر یک مسئله بنیادین دست می‌گذارد : توسعه شبکه ریلی را نمی‌توان صرفاً با شمار خطوط افتتاح‌شده یا طول مسیرهای احداث‌شده ارزیابی کرد . معیار اصلی ، میزان بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها ، کیفیت خدمات ، ظرفیت جابه‌جایی بار و مسافر و سهم واقعی راه‌آهن در اقتصاد و تجارت کشور است .
اصلاح اساسنامه راه‌آهن ، بازنگری در ساختار حقوقی و مالی ، تکمیل خصوصی‌سازی ، تأمین ناوگان ، رفع گلوگاه‌های شبکه و استفاده از فناوری‌های نوین ، مجموعه اقداماتی هستند که در کنار یکدیگر می‌توانند فاصله میان ظرفیت اسمی و عملکرد واقعی شبکه را کاهش دهند .
در این میان ، هم‌سویی دولت و مجلس و ایجاد اطمینان برای سرمایه‌گذاران اهمیت تعیین‌کننده‌ای دارد؛ زیرا توسعه ریلی بدون منابع پایدار و مشارکت اقتصادی بخش خصوصی ، با محدودیت‌های جدی مواجه خواهد بود .
راه‌آهن ایران امروز بیش از آنکه به افتتاح خطوط جدید نیاز داشته باشد ، به تکمیل زنجیره توسعه نیازمند است ؛ زنجیره‌ای که در آن، خط بدون قطار باقی نماند ، ناوگان بدون بار حرکت نکند و سرمایه‌گذار بدون اطمینان وارد میدان نشود . تنها در چنین شرایطی است که ریل‌های ساخته‌شده از مسیرهای روی نقشه به شریان‌های واقعی اقتصاد کشور تبدیل خواهند شد .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.