شبکه ریلی ایران برای توسعه ، پیش از آنکه به خطوط تازه و دارایی‌های بیشتر نیاز داشته باشد ، باید از ظرفیت دارایی‌هایی که در اختیار دارد ، بهتر استفاده کند . مسئله فقط کمبود واگن ، لکوموتیو یا منابع مالی نیست ؛ گاهی همان واگنی که می‌تواند در طول ماه چندین بار چرخه حمل را طی کند ، به دلیل پراکندگی مالکیت ، ضعف هماهنگی ، ساختارهای ناکارآمد و نبود سامانه‌های هوشمند ، بخش قابل‌توجهی از ظرفیت خود را از دست می‌دهد . این همان شکافی است که سبحان نظری از آن به‌عنوان ضرورت شکل‌گیری یک «انقلاب بهره‌وری» در صنعت ریلی یاد کرد ؛ انقلابی که به اعتقاد او ، مسئولیت آن تنها بر دوش حاکمیت نیست و بخش خصوصی نیز باید از درون ساختارهای خود آغازگر آن باشد .
به گزارش پرتال حمل و نقل ، سبحان نظری در پنل حکمرانی حمل‌ونقل ریلی نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، با تأکید بر اینکه توسعه این بخش به تغییر هم‌زمان رویکرد حاکمیت و فعالان صنعت نیاز دارد ، اظهار کرد : اگر قرار است حمل‌ونقل ریلی در ایران با سرعت بیشتری توسعه پیدا کند ، دو اقدام اساسی باید در دستور کار قرار گیرد ؛ نخست ، قرار گرفتن واقعی حمل‌ونقل ریلی در اولویت سیاست‌گذاری‌های حاکمیتی و دوم ، آغاز تحول درونی در میان فعالان این صنعت با محوریت افزایش بهره‌وری .
فاصله سیاست تا عملکرد ؛ سهمی که از ریل دور شد
نظری با اشاره به سیاست‌های کلی نظام در بخش حمل‌ونقل که در سال ۱۳۷۹ ابلاغ شده است ، یادآور شد که در صدر این سیاست‌ها بر اولویت دادن به حمل‌ونقل ریلی تأکید شده ، اما عملکرد سال‌های گذشته با این جهت‌گیری فاصله دارد .
او با استناد به آمار مطرح‌شده در این زمینه گفت : حدود ۲۰ تا ۲۲ سال پیش ، سهم راه‌آهن از جابه‌جایی بار زمینی کشور حدود ۲۲ درصد بود ، اما این سهم اکنون به حدود ۸ تا ۹ درصد رسیده است . به اعتقاد وی ، این روند نشان می‌دهد که اولویت اعلام‌شده برای حمل‌ونقل ریلی ، به اندازه کافی در تصمیم‌گیری‌ها و اقدامات اجرایی منعکس نشده است .
وی تأکید کرد که توسعه واقعی راه‌آهن مستلزم آن است که حاکمیت ، اولویت ریلی را از سطح اسناد و سیاست‌های بالادستی به مرحله تخصیص منابع ، تنظیم مقررات و تصمیم‌گیری‌های اجرایی منتقل کند .
ثروت ریلی ایران ؛ دارایی‌هایی که کمتر از ظرفیتشان کار می‌کنند
بخش مهمی از سخنان نظری به مقایسه بهره‌وری ناوگان باری ایران با برخی کشورهای صاحب شبکه ریلی اختصاص داشت ؛ مقایسه‌ای که به گفته او ، نشان می‌دهد مسئله صنعت ریلی کشور صرفاً کمبود دارایی نیست ، بلکه نحوه استفاده از ظرفیت‌های موجود نیز با چالش جدی مواجه است .
او با ارائه آماری از عملکرد ماهانه هر واگن باری در سال ۲۰۲۴ میلادی ، میزان جابه‌جایی را در چین حدود ۳۰۰ هزار تن‌کیلومتر ، هند حدود ۲۵۰ هزار تن‌کیلومتر ، آلمان حدود ۱۷۰ هزار تن‌کیلومتر ، روسیه حدود ۱۶۰ هزار تن‌کیلومتر و آمریکا حدود ۱۱۰ هزار تن‌کیلومتر اعلام کرد .
به گفته نظری ، این شاخص در ایران حدود ۷۸ هزار تن‌کیلومتر بوده که با توجه به شرایط جنگی و کاهش تقاضای حمل بار در سال جاری ، در نیمه نخست سال به حدود ۶۵ تا ۷۰ هزار تن‌کیلومتر رسیده است.
این ارقام از نگاه وی ، بیانگر فاصله معنادار بهره‌برداری از ناوگان ریلی ایران با برخی شبکه‌های بزرگ جهان است ؛ فاصله‌ای که برای کاهش آن باید علاوه بر توسعه زیرساخت ، ساختار بهره‌برداری ، شیوه مدیریت ناوگان و الگوی فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل نیز بازنگری شود .
بخش خصوصی در آینه خود ؛ ضرورت عبور از شرکت‌های کوچک و پراکنده
نظری در ادامه ، بخشی از چالش‌های بهره‌وری را ناشی از ساختار درونی بخش خصوصی دانست و با تأکید بر ضرورت اصلاح این ساختار گفت : یکی از مشکلات اساسی ، تعدد و پراکندگی شرکت‌ها و شکل‌گیری مجموعه‌هایی کوچک با ظرفیت‌های محدود است ؛ وضعیتی که امکان بهره‌مندی از صرفه‌های اقتصادی ناشی از مقیاس را کاهش می‌دهد .
وی با اشاره به فعالیت حدود ۳۰ شرکت خصوصی در حوزه حمل‌ونقل ریلی باری و مالکیت مجموعاً حدود ۳۲ هزار واگن توسط این شرکت‌ها اظهار کرد : به‌طور متوسط، هر شرکت حدود هزار واگن در اختیار دارد ؛ در حالی که در برخی کشورها ، شرکت‌های بزرگ ریلی ناوگان‌هایی با صدها هزار واگن را مدیریت می‌کنند .
به گفته او ، این پراکندگی در بخش مسافری و حوزه لکوموتیو نیز وجود دارد ؛ به‌گونه‌ای که حدود هزار واگن مسافری فعال میان نزدیک به ۱۰ شرکت توزیع شده و در حوزه لکوموتیو نیز تعدد بازیگران دولتی و خصوصی ، ضرورت بازنگری در ساختار فعالیت‌ها را نشان می‌دهد .
نظری تأکید کرد که برای عبور از این وضعیت، دو مسیر قابل پیگیری است : ادغام شرکت‌ها در صورت فراهم بودن شرایط و منافع مشترک ، یا تجمیع برخی فرایندهای عملیاتی و تجاری بدون الزام به ادغام کامل بنگاه‌ها .
سازمان فروش واحد ؛ راهکاری برای پایان دادن به پراکندگی بهره‌برداری
یکی از پیشنهادهای مشخص نظری ، ایجاد سازمان فروش واحد در بخش حمل‌ونقل ریلی باری بود ؛ مدلی که به اعتقاد او می‌تواند ضمن کاهش پراکندگی تصمیم‌گیری ، بهره‌وری ناوگان را افزایش دهد .
وی با اشاره به تجربه شرکت سفیر در تجمیع بخشی از فرایندهای فروش خدمات مسافری ، پیشنهاد کرد الگوی مشابهی در بخش باری نیز شکل بگیرد .
او توضیح داد که در وضعیت فعلی ، پس از رسیدن یک قطار باری به مقصد ، ممکن است واگن‌های متعلق به چند مالک مختلف برای مقاصد متفاوت برنامه‌ریزی شوند . در چنین شرایطی ، جداسازی واگن‌ها ، انجام عملیات مانوری مجدد و هماهنگی میان مالکان ، زمان و منابع عملیاتی قابل‌توجهی را مصرف می‌کند .
به گفته نظری ، اگر واگن‌ها در قالب بسته‌های بزرگ‌تر و با مدیریت یکپارچه تجاری و عملیاتی عرضه شوند، امکان برنامه‌ریزی بهتر حرکت قطارها و کاهش توقف‌های غیرضروری فراهم خواهد شد .
وی اعلام کرد : بخش خصوصی آمادگی دارد سازمان فروش واحد را دست‌کم برای بسته‌هایی شامل ۶ تا ۷ هزار واگن راه‌اندازی کند و از راه‌آهن خواست برای شکل‌گیری این سازوکار ، مشوق‌های لازم را در نظر بگیرد .
نظری پیشنهاد داد ، تخفیف در حق دسترسی به شبکه ریلی برای شرکت‌هایی که از طریق تجمیع ظرفیت‌ها به افزایش بهره‌وری کمک می‌کنند، به‌عنوان یکی از ابزارهای تشویقی مورد بررسی قرار گیرد . به گفته او ، مدیرعامل راه‌آهن نیز از پیشنهاد اولیه بخش خصوصی استقبال کرده و تهیه طرح اجرایی آن در دست پیگیری است .
سرمایه‌گذاری بدون بهره‌وری ؛ سخت‌افزار کافی نیست
مدیرعامل مؤسسه صندوق پس‌انداز کارکنان راه‌آهن در بخش دیگری از سخنان خود، کوتاه‌مدت بودن نگاه سرمایه‌گذاری و تمرکز بیش از اندازه بر خرید تجهیزات و توسعه سخت‌افزاری را از دیگر ضعف‌های بخش خصوصی دانست .
او تأکید کرد که سرمایه‌گذاری در خرید واگن ، ایجاد دفتر یا احداث بارانداز ، به‌تنهایی تضمین‌کننده افزایش بازدهی نیست و شرکت‌ها باید به همان اندازه برای اصلاح فرایندها ، توسعه خدمات و استفاده از ظرفیت‌های مدیریتی و فناورانه سرمایه‌گذاری کنند .
نظری با اشاره به تجربه یکی از شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی که در شرایط کاهش تقاضای حمل بار توانسته است با برنامه‌ریزی دقیق برای بار برگشت ، عملکرد خود را نسبت به سال قبل حدود ۷ تا ۸ درصد افزایش دهد ، گفت : مدیریت هوشمند جریان بار و استفاده از ظرفیت ناوگان در مسیر برگشت می‌تواند بدون نیاز به خرید تجهیزات جدید ، درآمد و سودآوری شرکت‌ها را افزایش دهد .
او در مقابل ، به وجود شرکت‌هایی اشاره کرد که بیش از هزار واگن متوقف در اختیار دارند و معتقد بود بخشی از این ظرفیت بلااستفاده ، ناشی از ضعف در برنامه‌ریزی و مدیریت فرایندهای عملیاتی است .
راه‌آهن هوشمند ؛ عبور از فرم‌های کاغذی به مدیریت الگوریتمی
نظری هوشمندسازی و دیجیتال‌سازی را یکی از ضرورت‌های بنیادین تحول در حمل‌ونقل ریلی دانست و با انتقاد از تداوم برخی فرایندهای سنتی در نظام بهره‌برداری راه‌آهن اظهار کرد : با وجود پیشرفت فناوری‌های مدیریت شبکه‌های پیچیده در جهان ، بخش مهمی از فرایندهای بهره‌برداری راه‌آهن ایران همچنان بر مبنای روش‌های سنتی و سازوکارهایی انجام می‌شود که قدمت زیادی دارند .
او با اشاره به اینکه مدیریت شبکه ریلی از نظر محاسباتی و عملیاتی ، مسئله‌ای پیچیده است ، بر ضرورت استفاده از نرم‌افزارهای تخصصی و الگوریتم‌های پیشرفته برای برنامه‌ریزی حرکت قطارها ، تخصیص واگن و لکوموتیو ، مدیریت ترافیک شبکه و بهینه‌سازی ظرفیت خطوط تأکید کرد .
به گفته وی ، استفاده از رایانه و سامانه‌های اداری به‌تنهایی به معنای هوشمندسازی نیست ؛ فناوری باید مستقیماً وارد هسته تصمیم‌گیری و مدیریت عملیاتی شبکه شود و بتواند در تخصیص منابع ، کاهش توقف‌ها و افزایش ظرفیت حمل نقش ایفا کند .
نظری در همین زمینه از آمادگی بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در توسعه و استقرار سامانه‌های هوشمند مدیریت بهره‌برداری راه‌آهن خبر داد و گفت : این آمادگی وجود دارد که بدون نیاز به سرمایه‌گذاری مستقیم دولت ، منابع مالی موردنیاز برای اجرای چنین طرح‌هایی از سوی بخش خصوصی تأمین شود .
او همچنین پیشنهاد کرد بازده سرمایه‌گذاری این سامانه‌ها بر مبنای افزایش عملکرد شبکه تعریف شود و بخش خصوصی در منافع حاصل از رشد بهره‌وری مشارکت داشته باشد .
پیشنهاد سرمایه‌گذاری با معیار ۳۵ میلیارد تن‌کیلومتر
یکی از بخش‌های قابل‌توجه سخنان نظری ، پیشنهاد مشخص او برای سنجش بازده سرمایه‌گذاری در هوشمندسازی شبکه بود .
وی اعلام کرد بخش خصوصی آمادگی دارد سرمایه‌گذاری موردنیاز برای توسعه سامانه‌های پیشرفته بهره‌برداری را بر عهده بگیرد و بازگشت سرمایه خود را به افزایش عملکرد شبکه پیوند دهد .
به گفته او ، پیشنهاد این است که عملکرد فعلی شبکه ، معادل حدود ۳۵ میلیارد تن‌کیلومتر ، به‌عنوان مبنای محاسبه در نظر گرفته شود و بازده سرمایه‌گذاری بخش خصوصی از محل عملکرد اضافه بر این میزان تعریف شود .
نظری البته تأکید کرد که استقرار سامانه‌های هوشمند به تنهایی و با فشردن یک دکمه ، بهره‌وری را افزایش نمی‌دهد؛ بلکه تحقق این هدف به اصلاح ساختارهای سازمانی ، بازنگری در فرایندها و همراهی نیروی انسانی و مدیران نیاز دارد .
از مالکیت پراکنده تا بهره‌برداری یکپارچه ؛ آزمون تازه حکمرانی ریلی
سخنان نظری در پنل حکمرانی حمل‌ونقل ریلی ، مسئله توسعه این صنعت را از زاویه‌ای فراتر از افزایش طول خطوط و تعداد ناوگان مورد بررسی قرار داد . در نگاه او ، بخش خصوصی باید از ساختارهای پراکنده و تصمیم‌گیری‌های کوتاه‌مدت عبور کند و حاکمیت نیز با ایجاد مشوق‌های اقتصادی ، اصلاح سازوکارهای بهره‌برداری و حمایت از سرمایه‌گذاری فناورانه ، زمینه این تحول را فراهم آورد .
آنچه از پیشنهادهای مطرح شده در این پنل برمی‌آید ، این است که راه‌آهن ایران برای افزایش سهم خود در حمل‌ونقل کشور ، تنها به ریل‌های بیشتر نیاز ندارد ؛ بلکه باید بتواند از هر واگن ، هر لکوموتیو ، هر کیلومتر خط و هر فرصت حمل بار ، بازدهی بیشتری به دست آورد . در چنین شرایطی ، «انقلاب بهره‌وری» دیگر صرفاً یک تعبیر در سخنرانی‌های تخصصی نیست ؛ بلکه می‌تواند به معیاری برای سنجش موفقیت اصلاحات در حکمرانی ، سرمایه‌گذاری و مدیریت شبکه ریلی تبدیل شود ؛ مسیری که آغاز آن ، نه لزوماً با ساخت یک خط جدید، بلکه با تغییر شیوه استفاده از ظرفیت‌های موجود رقم خواهد خورد .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.