مهران قربانی ، معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی ، در پنل حکمرانی حمل‌ونقل ریلی نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، از نهایی‌شدن طرح جامع حمل‌ونقل کشور با رویکرد ریل‌محور خبر داد و با تشریح سیاست‌های جدید وزارت راه ، بر تغییر اولویت از توسعه طولی شبکه به افزایش بهره‌وری ، اصلاح ساختار حکمرانی ، تفکیک نقش تنظیم‌گر و بهره‌بردار ، بازنگری تعرفه‌ها ، تأمین امنیت سرمایه‌گذاری و تکمیل کریدورهای راهبردی تأکید کرد .
یک خط ریلی ممکن است روی نقشه به پایان برسد ، اما مأموریت آن تازه از همان نقطه آغاز می‌شود ؛ زمانی که باید قطار در آن حرکت کند، بار به مقصد برسد ، مسافر از خدمات منظم برخوردار شود و سرمایه‌گذاری انجام‌شده به بازده اقتصادی تبدیل شود . مسئله حمل‌ونقل ریلی ایران نیز دقیقاً در همین فاصله میان ساخت زیرساخت و تحقق کارکرد اقتصادی آن قرار دارد ؛ فاصله‌ای که نه صرفاً با افزایش طول خطوط ، بلکه با بازنگری در شیوه حکمرانی ، اصلاح اقتصاد حمل‌ونقل ، تأمین ناوگان و ایجاد رقابت واقعی قابل کاهش است . این همان مسئله‌ای بود که مهران قربانی ، معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی ، در پنل حکمرانی حمل‌ونقل ریلی نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، از منظر سیاست‌گذاری و تجربه اجرایی وزارت راه به آن پرداخت ؛ پنلی که در آن ، ضرورت عبور از توسعه فیزیکی شبکه به سمت حکمرانی یکپارچه و بهره‌وری اقتصادی، محور اصلی مباحث قرار گرفت .
به گزارش پرتال حمل‌ونقل ، مهران قربانی ، معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی و رئیس پنل حکمرانی حمل‌ونقل ریلی در نوزدهمین همایش بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی ، با اشاره به سابقه فعالیت خود در وزارت راه و شهرسازی و تجربه چند دهه‌ای در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای و ایمنی ، از نهایی‌شدن نسخه جدید طرح جامع حمل‌ونقل کشور خبر داد و این سند را یکی از مهم‌ترین مبانی تغییر رویکرد در سیاست‌گذاری حمل‌ونقل ایران دانست .
وی با اشاره به اینکه تهیه طرح جامع حمل‌ونقل از دهه‌های گذشته در دستور کار وزارت راه قرار داشته ، اظهار کرد : مطالعات این طرح در مقاطع مختلف با مشارکت مشاوران داخلی و خارجی دنبال شده ، اما نسخه نهایی آن پس از مجموعه‌ای از اقدامات و مطالعات طی چهار تا پنج سال گذشته تکمیل شده است .
به گفته قربانی ، نسخه نهایی طرح جامع حمل‌ونقل کشور در ماه گذشته از سوی وزیر راه و شهرسازی به‌صورت رسمی ارسال شده و اکنون مراحل پایانی بررسی را در کمیسیون امور زیربنایی دولت طی می‌کند ؛ به‌گونه‌ای که انتظار می‌رود در آینده نزدیک فرایند تصویب و ابلاغ آن به پایان برسد .
وی تأکید کرد که در تدوین این سند ، تلاش شده است رویکرد حکمرانی ریل‌محور به‌عنوان یکی از مبانی اصلی سیاست‌گذاری حمل‌ونقل کشور مورد توجه قرار گیرد .
ایمنی ؛ نقطه آغاز بازنگری در هندسه حمل‌ونقل
قربانی در تشریح ضرورت تغییر رویکرد در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل ، ایمنی را یکی از مهم‌ترین دلایل بازنگری در الگوی توسعه شبکه دانست .
وی با اشاره به ثبت سالانه حدود ۲۰ تا ۲۱ هزار تلفات ناشی از تصادفات رانندگی در کشور گفت : بررسی این وضعیت در سطح کلان ، این پرسش را مطرح می‌کند که چرا در چند دهه گذشته ، متناسب با وسعت سرزمینی ایران ، توسعه حمل‌ونقل انبوه‌بر ریلی و هوایی در اولویت نخست برنامه‌ریزی‌های ملی قرار نگرفته است .
به اعتقاد معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی ، در کشوری با گستره جغرافیایی ایران ، نمی‌توان برای جابه‌جایی در مسافت‌های طولانی صرفاً بر خودروهای شخصی و حمل‌ونقل جاده‌ای متکی بود . در چنین شرایطی ، توسعه سامانه‌های انبوه‌بر ، قطارهای سریع‌السیر و حمل‌ونقل هوایی باید جایگاه متناسبی در برنامه‌ریزی ملی داشته باشد .
وی با اشاره به تجربه برخی کشورهای منطقه در رقابت‌پذیری اقتصادی حمل‌ونقل هوایی و جاده‌ای ، تأکید کرد که الگوی توسعه حمل‌ونقل باید بر اساس نیازهای واقعی کشور ، مسافت‌های سفر ، هزینه جابه‌جایی و الزامات ایمنی بازتعریف شود .
از نگاه قربانی ، توسعه ریل تنها یک انتخاب زیرساختی نیست ، بلکه بخشی از پاسخ به مسئله ایمنی ، بهره‌وری انرژی و کاهش هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی حمل‌ونقل در کشور است .
پایان توسعه صرفاً طولی ؛ آغاز اولویت‌بندی بهره‌وری
یکی از مهم‌ترین محورهای سخنان قربانی ، تغییر اولویت وزارت راه و شهرسازی از توسعه صرفاً طولی شبکه به سمت افزایش بهره‌وری از زیرساخت‌های موجود بود .
وی با اشاره به رویکرد حاکم بر نسخه جدید طرح جامع حمل‌ونقل اظهار کرد : در بخش ریلی این سند ، پیش از تأکید بر افزایش طول شبکه ، حداکثرسازی بهره‌وری از ظرفیت موجود مورد توجه قرار گرفته است .
بر این اساس ، تکمیل طرح‌های نیمه‌تمام ، رفع گلوگاه‌های خطوط موجود ، بهسازی و نوسازی زیرساخت‌ها و افزایش ظرفیت عملیاتی شبکه ، از اولویت‌های اصلی توسعه ریلی محسوب می‌شوند .
قربانی معتقد است توسعه فیزیکی شبکه ، بدون توجه به میزان بهره‌برداری از خطوط ، تناسب ظرفیت زیرساخت با ناوگان و امکان جذب بار، نمی‌تواند به‌تنهایی افزایش متناسب عملکرد حمل‌ونقل ریلی را به دنبال داشته باشد .
این تغییر رویکرد به معنای کنار گذاشتن توسعه خطوط جدید نیست ، بلکه به معنای بازتعریف ترتیب اولویت‌هاست ؛ به‌گونه‌ای که ظرفیت‌های موجود پیش از تحمیل هزینه‌های جدید ، به حداکثر کارایی خود برسند و پروژه‌های توسعه‌ای نیز بر اساس نیاز واقعی شبکه و اقتصاد حمل‌ونقل تعریف شوند .
در همین چارچوب ، وی به پروژه راه‌آهن چابهار ـ زاهدان اشاره کرد و گفت : با وجود محدودیت‌های مالی و شرایط دشوار کشور در یکی دو سال گذشته ، بیشترین تلاش برای تخصیص منابع ممکن به پروژه‌های مهم انجام شده و مسیر چابهار ـ زاهدان یکی از مصادیق این اولویت‌گذاری است .
قربانی این مسیر را پروژه‌ای راهبردی برای توسعه تجارت داخلی و خارجی و ارتقا ظرفیت ترانزیتی کشور دانست .
ناوگان ، چشمه‌های بار و امنیت سرمایه‌گذاری ؛ سه حلقه بهره‌وری
معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی در ادامه ، توانمندسازی بخش خصوصی و تأمین امنیت سرمایه‌گذاری را از محورهای اصلی سیاست‌های این وزارتخانه عنوان کرد .
وی با تأکید بر اینکه ارتقا بهره‌وری شبکه به مجموعه‌ای از اقدامات مکمل نیاز دارد ، توسعه ناوگان کششی و تأمین لکوموتیو را از مهم‌ترین الزامات این مسیر دانست .
به گفته قربانی ، هر اندازه ظرفیت بهره‌برداری از شبکه افزایش یابد ، نیاز به تأمین ناوگان متناسب نیز بیشتر خواهد شد و در این میان ، ورود سرمایه بخش خصوصی به حوزه تأمین لکوموتیو و توسعه ناوگان ، با سازوکارهای تضمین بازگشت سرمایه ، اهمیت ویژه‌ای دارد .
وی همچنین اتصال مستقیم شبکه ریلی به چشمه‌های عمده بار ، از جمله معادن ، بنادر ، شهرک‌های صنعتی و پالایشگاه‌ها را از سیاست‌های مورد تأکید در طرح جامع حمل‌ونقل برشمرد .
این رویکرد در واقع به دنبال آن است که توسعه شبکه از منطق صرفاً زیرساختی فاصله بگیرد و بر اساس نیاز واقعی تولید ، تجارت و جابه‌جایی کالا سازمان‌دهی شود .
قربانی در همین زمینه بر ضرورت تفکیک عملیاتی وظایف حاکمیتی و تصدی‌گری تأکید کرد و گفت : باید به‌تدریج به سمتی حرکت کنیم که تعارض منافع سازمانی کاهش یابد و زمینه رقابت عادلانه‌تر برای بازیگران غیردولتی فراهم شود .
تنظیم‌گری مستقل ؛ ضرورت اصلاح بدون نسخه‌برداری
بخش مهمی از مباحث پنل حکمرانی حمل‌ونقل ریلی به رابطه میان حاکمیت ، نهاد تنظیم‌گر ، مالک زیرساخت و بهره‌بردار اختصاص داشت ؛ موضوعی که نمایندگان بخش خصوصی و کارشناسان نیز بر ضرورت اصلاح آن تأکید کردند .
قربانی در جمع‌بندی این مباحث ، با تأیید اهمیت تفکیک نقش‌ها و کاهش تعارض منافع ، بر ضرورت توجه به شرایط اقتصادی ، اجتماعی و مدیریتی کشور در اجرای اصلاحات ساختاری تأکید کرد .
وی با اشاره به تجربه کشورهای مختلف در خصوصی‌سازی صنعت حمل‌ونقل گفت : نمی‌توان یک الگوی واحد را به‌عنوان نسخه قطعی برای همه کشورها در نظر گرفت . برخی کشورها مسیر خصوصی‌سازی را طی کرده‌اند ، اما به دلیل فراهم نبودن مقدمات و ساختارهای لازم، ناچار به بازنگری در مسیر خود شده‌اند .
به گفته وی، تغییر در نظام حکمرانی باید متناسب با مرحله توسعه ، شرایط اقتصادی و ظرفیت‌های اجرایی هر کشور انجام شود ؛ زیرا اجرای شتاب‌زده اصلاحات بدون آماده‌سازی ساختارها می‌تواند به اتلاف منابع و کاهش اعتماد عمومی و اقتصادی منجر شود .
قربانی با اشاره به رویکرد وزارت راه و شهرسازی اظهار کرد که این وزارتخانه تلاش دارد فاصله میان حاکمیت و تنظیم‌گری را با تدبیر و به‌صورت مرحله‌ای کاهش دهد و زمینه اصلاحات نهادی مورد نیاز را فراهم کند .
در این چارچوب ، استقلال نهاد تنظیم‌گر از بدنه اجرایی و انحصار زیرساخت ، دسترسی عادلانه به شبکه ، تنظیم تعرفه‌ها و حل اختلافات تجاری ، از جمله موضوعاتی است که در مباحث حکمرانی ریلی مطرح شده است .
تعرفه‌های ریلی ؛ عبور از سرکوب قیمت به حمایت از اقتصاد بهره‌برداری
یکی از نکات قابل توجه در جمع‌بندی قربانی ، اشاره به تغییر رویکرد وزارت راه و شهرسازی در زمینه تعرفه‌های حمل‌ونقل ریلی بود .
وی با بیان اینکه طی سال‌های گذشته تعرفه‌های حمل بار و مسافر ریلی با محدودیت‌هایی مواجه بوده و امکان تعدیل متناسب با شرایط اقتصادی به طور کامل فراهم نمی‌شده است ، گفت : در دو سال گذشته ، با وجود دشواری‌ها و فشارهای موجود ، موضوع بازنگری تعرفه‌ها با حضور بخش خصوصی و تشکل‌های صنفی در شورای عالی ترابری پیگیری شده است .
به گفته وی ، این فرایند دست‌کم سالی دو بار و با وجود مخالفت‌ها و دشواری‌های موجود دنبال شده است .
قربانی این رویکرد را نمونه‌ای از تغییر نگاه وزارت راه به اقتصاد بخش ریلی دانست و تأکید کرد که بخش خصوصی ، سرمایه و دارایی ارزشمند صنعت حمل‌ونقل کشور است و نمی‌توان انتظار توسعه و سرمایه‌گذاری مستمر داشت ، اما در مقابل ، امکان برخورداری از تعرفه‌های متناسب با هزینه‌ها و شرایط اقتصادی را از فعالان این بخش سلب کرد .
این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که پایداری سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی ، تنها به تأمین منابع اولیه وابسته نیست ؛ بلکه اقتصاد بهره‌برداری و امکان بازگشت سرمایه نیز باید در سیاست‌گذاری‌ها تضمین شود .
از شرکت‌های حمل‌ونقلی تا بازیگران بزرگ لجستیکی
قربانی در بخش دیگری از جمع‌بندی خود، با اشاره به تجربه عملکرد شبکه حمل‌ونقل کشور در شرایط جنگی ، بر ضرورت تقویت شرکت‌های حمل‌ونقلی بزرگ‌مقیاس و توانمند تأکید کرد .
وی عملکرد مجموعه فعالان حمل‌ونقل در شرایط دشوار کشور را قابل توجه دانست و اظهار کرد که با وجود برنامه‌ریزی‌ها و محدودیت‌هایی که می‌توانست جریان حمل‌ونقل را با اختلال مواجه کند ، شبکه حمل‌ونقل کشور توانسته است به فعالیت خود ادامه دهد.
با این حال ، وی معتقد است برای دستیابی به جایگاه متناسب ایران در عرصه لجستیک ملی، منطقه‌ای و بین‌المللی ، باید از شکل‌گیری شرکت‌های بزرگ و توانمند لجستیکی حمایت شود .
به گفته معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی ، این وزارتخانه باید در کنار تشکل‌ها و فعالان صنعت ، زمینه تقویت چنین مجموعه‌هایی را فراهم کند تا ظرفیت شرکت‌های داخلی از فعالیت‌های محدود حمل‌ونقلی فراتر برود و امکان ارائه خدمات یکپارچه لجستیکی در مقیاس منطقه‌ای و بین‌المللی ایجاد شود .
این رویکرد، در واقع مکمل سیاست توسعه مراکز لجستیکی و اتصال شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل است ؛ زیرا برخورداری از زیرساخت ، بدون وجود شرکت‌های توانمند برای مدیریت زنجیره تأمین و ارائه خدمات رقابت‌پذیر ، به‌تنهایی مزیت ترانزیتی ایجاد نمی‌کند .
قطارهای مسافری ؛ حلقه‌ای میان اقتصاد و ایمنی
معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی در بخش دیگری از سخنان خود، توسعه حمل‌ونقل مسافری ریلی، به‌ویژه در مسیرهای پرتردد و پرسرعت را از اولویت‌های سیاست‌گذاری این وزارتخانه برشمرد .
وی تأکید کرد که توجه به حمل‌ونقل ریلی نباید صرفاً به جابه‌جایی بار و جذابیت‌های اقتصادی آن محدود شود ؛ زیرا ساماندهی حمل‌ونقل مسافری نیز یکی از الزامات اصلی ارتقای ایمنی در کشور است .
قربانی همچنین به مسئله رقابت‌پذیری اقتصادی میان حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی اشاره کرد و قیمت نهاده‌های سوختی ، به‌ویژه گازوئیل ، را یکی از عوامل اثرگذار بر این رقابت دانست .
وی با اعلام آمادگی برای بررسی پیشنهادهای مرتبط با اصلاح تدریجی و هوشمندانه سیاست‌های قیمت سوخت ، تأکید کرد که باید شرایطی فراهم شود تا حمل‌ونقل ریلی بتواند از نظر اقتصادی با حمل‌ونقل جاده‌ای رقابت کند .
از نگاه وی ، تا زمانی که این مسئله در سطح سیاست‌گذاری حل نشود ، فاصله میان اهداف طرح جامع حمل‌ونقل و عملکرد واقعی شبکه ریلی همچنان باقی خواهد ماند .
کریدورهای راهبردی ؛ از اتصال جغرافیایی تا قدرت ترانزیتی
قربانی در ادامه ، تکمیل و فعال‌سازی کریدورهای راهبردی ریلی را یکی از مهم‌ترین اولویت‌های وزارت راه و شهرسازی برای ارتقای جایگاه ایران در ترانزیت منطقه‌ای دانست .
وی با اشاره به کریدور شمال ـ جنوب ، ضرورت تکمیل پروژه رشت ـ آستارا را مورد تأکید قرار داد و گفت : نمی‌توان دو دهه از اهمیت کریدور شمال ـ جنوب سخن گفت ، اما همچنان بخشی از اتصال ریلی آن تکمیل نشده باشد .
به اعتقاد وی ، پروژه رشت ـ آستارا از طرح‌های راهبردی کشور است و باید با سرعت بیشتری دنبال شود . او همچنین از پیشرفت اقدامات مرتبط با این پروژه در ماه‌های گذشته ، با وجود شرایط دشوار و فضای جنگی کشور ، سخن گفت .
معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی ، تکمیل محور شرقی کریدور شمال ـ جنوب در مسیر چابهار و زاهدان به سمت سرخس و همچنین توسعه مسیرهای کریدور شرق ـ غرب برای اتصال چین و آسیای میانه به ترکیه را از دیگر اولویت‌های مهم برشمرد .
وی در عین حال تأکید کرد که تکمیل زیرساخت‌های ریلی به‌تنهایی برای دستیابی به جایگاه مطلوب در ترانزیت کافی نیست و دیپلماسی حمل‌ونقل ، یکپارچه‌سازی اسناد و هماهنگی تعرفه‌ها نیز باید هم‌زمان دنبال شوند .
به گفته قربانی ، هرچه شبکه کریدوری کشور سریع‌تر تکمیل و فعال شود ، امکان پیشبرد دیپلماسی حمل‌ونقل و دستیابی به سهم متناسب از بازار ترانزیت منطقه‌ای نیز افزایش خواهد یافت .
از خطوط موازی تا شریان‌های اقتصادی ؛ آزمون واقعی حکمرانی ریلی
مباحث مطرح شده در پنل حکمرانی حمل‌ونقل ریلی و جمع‌بندی مهران قربانی ، تصویری از مجموعه اصلاحاتی ارائه می‌دهد که صنعت ریلی کشور برای عبور از توسعه صرفاً فیزیکی به سمت بهره‌وری اقتصادی و رقابت‌پذیری به آن نیاز دارد .
در این چارچوب ، طرح جامع حمل‌ونقل می‌تواند مبنای بازتعریف اولویت‌ها باشد ؛ اما تحقق اهداف آن به اصلاح رابطه میان حاکمیت و تنظیم‌گری، تفکیک وظایف اجرایی و نظارتی ، ایجاد اقتصاد پایدار برای بهره‌برداران ، تضمین امنیت سرمایه‌گذاری و هماهنگی میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل وابسته است .
افزایش طول شبکه ، احداث مسیرهای جدید و تکمیل کریدورها زمانی به دستاورد اقتصادی تبدیل می‌شود که ناوگان کافی در اختیار باشد ، تعرفه‌ها امکان فعالیت اقتصادی را فراهم کنند ، صاحبان کالا به زمان و کیفیت خدمات اطمینان داشته باشند و شرکت‌های خصوصی بتوانند در فضایی رقابتی فعالیت کنند .
از سوی دیگر ، تجربه شرایط بحرانی نشان داده است که تاب‌آوری شبکه حمل‌ونقل تنها با وجود زیرساخت حاصل نمی‌شود ؛ بلکه به توان عملیاتی شرکت‌ها ، پیوستگی زنجیره تأمین و هماهنگی نهادی نیز وابسته است .
در نهایت ، مسئله اصلی حکمرانی ریلی ایران این نیست که چند کیلومتر خط دیگر به نقشه کشور افزوده شود ؛ مسئله این است که خطوط موجود و مسیرهای جدید چگونه به یک شبکه هماهنگ ، رقابت‌پذیر و قابل اتکا تبدیل شوند . ریل زمانی به ستون فقرات توسعه پایدار بدل می‌شود که میان سیاست‌گذاری و بهره‌برداری، میان زیرساخت و ناوگان و میان سرمایه‌گذاری و بازده اقتصادی ، پیوندی واقعی برقرار باشد . آن روز است که خطوط موازی بر بستر خاک، از مسیرهای پراکنده به شریان‌های حیاتی اقتصاد و تجارت ایران تبدیل خواهند شد.
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.