حمل بار در مسیر ریلی چین ـ قزاقستان ـ ترکمنستان ـ ایران ۲٫۵ برابر شد
افزایش اعلام‌شده جابه‌جایی بار در مسیر ریلی چین به ایران از طریق آسیای مرکزی ، ظرفیت این محور را در توسعه تجارت منطقه‌ای برجسته می‌کند ؛ با این حال ، میزان تبدیل رشد ترانزیت به درآمد و ارزش افزوده برای ایران ، به سهم واقعی کشور از حمل‌ونقل و خدمات لجستیکی وابسته است .
به گزارش پرتال حمل و نقل ، گزارش‌های منتشرشده از سوی طرف قزاقستانی از افزایش قابل‌توجه جابه‌جایی بار در مسیر ریلی چین ـ قزاقستان ـ ترکمنستان ـ ایران حکایت دارد؛ مسیری که با اتصال شبکه ریلی چین و آسیای مرکزی به ایران ، می‌تواند در توسعه مبادلات تجاری و تقویت پیوندهای حمل‌ونقلی منطقه نقش ایفا کند .
بر اساس آمار اعلام شده از سوی قزاقستان ، حجم بار جابه‌جا‌شده در این مسیر ۲٫۵ برابر شده است . همچنین ، حجم حمل بار ریلی میان قزاقستان و ترکمنستان در پنج ماه نخست سال ۲۰۲۶ به یک میلیون تن رسیده که نسبت به دوره مشابه سال قبل ۴۶ درصد افزایش داشته است .
این دو شاخص به محدوده‌های متفاوتی از حمل‌ونقل مربوط‌اند و نباید با یکدیگر یکسان تلقی شوند . همچنین ، برای تعیین مبنای زمانی رشد ۲٫۵ برابری مسیر چین ـ قزاقستان ـ ترکمنستان ـ ایران ، لازم است جزئیات گزارش آماری اصلی بررسی شود .
اتصال ریلی آسیای مرکزی به شبکه حمل و نقل ایران
مسیر چین ـ قزاقستان ـ ترکمنستان ـ ایران امکان انتقال کالا از شبکه ریلی چین و آسیای مرکزی به ایران را فراهم می‌کند و می‌تواند در اتصال بازارهای منطقه‌ای به زیرساخت‌های حمل‌ونقل داخلی و بنادر جنوبی کشور نقش داشته باشد .
قزاقستان نیز توسعه این مسیر را در کنار سایر کریدورهای منطقه‌ای دنبال می‌کند . در چارچوب سیاست‌های حمل‌ونقلی این کشور ، افزایش ظرفیت مسیرهای بین‌المللی و بهبود ارتباط شبکه‌های ریلی از محورهای مورد توجه قرار گرفته است .
توسعه چنین مسیری می‌تواند برای ایران فرصت جذب بار و ارائه خدمات حمل‌ونقل و لجستیکی ایجاد کند ؛ اما میزان بهره‌مندی اقتصادی کشور به حجم واقعی محموله‌های عبوری از خاک ایران ، مسافت حمل داخلی ، نوع کالا و خدمات ارائه‌شده در طول مسیر بستگی دارد .
رشد بار الزاماً به معنای رشد درآمد ایران نیست
افزایش حجم بار در یک مسیر منطقه‌ای ، به‌تنهایی میزان درآمد کشورهایی را که در مسیر آن قرار دارند مشخص نمی‌کند . برای ارزیابی منافع اقتصادی ایران، باید سهم راه‌آهن کشور از حمل بار، درآمد حاصل از تعرفه‌های حمل ، خدمات پایانه‌ای ، انبارداری و سایر فعالیت‌های لجستیکی مشخص شود .
همچنین، بررسی مبدأ و مقصد کالاها ، جهت حرکت محموله‌ها و میزان استفاده از زیرساخت‌های داخلی ضروری است ؛ زیرا رشد حمل‌ونقل در سطح منطقه لزوماً به همان نسبت درآمد یا ارزش افزوده‌ای برای ایران ایجاد نمی‌کند .
از این منظر، انتشار آمار تفکیکی از سوی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و تطبیق آن با داده‌های گمرکی می‌تواند تصویری روشن‌تر از میزان بهره‌مندی کشور از رشد این مسیر ارائه دهد .
رقابت کریدورها و ضرورت سنجش عملکرد واقعی
توسعه مسیرهای ریلی آسیای مرکزی ، هم فرصت افزایش همکاری‌های تجاری با ایران را فراهم می‌کند و هم ضرورت ارزیابی رقابت‌پذیری شبکه حمل‌ونقل کشور را افزایش می‌دهد . هزینه کل حمل ، زمان تحویل، ظرفیت عملیاتی ، هماهنگی مرزی و قابلیت اطمینان خدمات ، از عواملی هستند که بر انتخاب مسیر از سوی صاحبان کالا اثر می‌گذارند .
در چنین شرایطی ، شاخص اصلی برای ارزیابی موفقیت ایران صرفاً رشد حجم بار در یک کریدور نیست ؛ بلکه میزان تبدیل این جریان به درآمد پایدار حمل‌ونقل ، استفاده مؤثر از زیرساخت‌های داخلی و افزایش ارزش افزوده خدمات لجستیکی در کشور است .