سوختی که در کامیون فرسوده میسوزد ، هزینه ملی است ؛ چرا نوسازی نباید بدهی راننده باشد ؟
به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم شهرام آدم نژاد ، نوسازی ناوگان حملونقل عمومی جادهای زمانی به نتیجه میرسد که کاهش مصرف انرژی به یک سرمایهگذاری مشترک میان دولت ، بخش خصوصی و فعالان حملونقل تبدیل شود .
هر لیتر سوختی که در یک کامیون فرسوده بیش از نیاز واقعی مصرف میشود ، فقط یک هزینه برای مالک آن وسیله نقلیه نیست ؛ بخشی از هزینهای است که اقتصاد کشور پرداخت میکند . از همین منظر ، نوسازی ناوگان حملونقل عمومی جادهای را نمیتوان صرفاً برنامهای برای جایگزینی خودروهای قدیمی دانست ؛ این موضوع به یکی از مسائل مهم مدیریت انرژی ، بهرهوری اقتصادی ، ایمنی جادهای و کاهش هزینههای ملی تبدیل شده است .
این گزارش تحلیلی به بررسی این پرسش میپردازد که چرا کاهش مصرف سوخت و افزایش بهرهوری ناوگان ، نیازمند تغییر نگاه به تأمین مالی نوسازی است و چرا انتقال تمام هزینه این فرآیند به راننده و مالک ناوگان ، با منطق یک هدف ملی همخوانی ندارد .
حملونقل جادهای یکی از پایههای اصلی اقتصاد کشور است و بخش قابل توجهی از جابهجایی کالا و مسافر از طریق این شبکه انجام میشود . به همین دلیل ، وضعیت ناوگان فعال در این بخش تنها یک موضوع مربوط به مالک یک کامیون یا اتوبوس نیست ؛ بلکه مستقیماً با مصرف انرژی ، هزینههای اقتصادی ، ایمنی و توان رقابتی اقتصاد ارتباط دارد .
یک وسیله نقلیه فرسوده ، تنها به دلیل عمر بالا مسئلهساز نیست . مصرف بیشتر سوخت ، افزایش هزینههای تعمیر و نگهداری ، کاهش قابلیت اطمینان ، توقفهای عملیاتی و افزایش آلایندگی ، مجموعهای از هزینههای پنهان را به اقتصاد تحمیل میکند . به همین دلیل ، نوسازی ناوگان باید به عنوان بخشی از سیاست افزایش بهرهوری و مدیریت انرژی دیده شود ، نه صرفاً یک برنامه جایگزینی خودرو .
کامیون فرسوده ؛ مسئلهای فراتر از عمر یک وسیله نقلیه
سالهاست که نوسازی ناوگان در نگاه عمومی با مفهوم ساده «خروج خودروی قدیمی و ورود خودروی جدید» شناخته میشود ، اما واقعیت اقتصادی این فرآیند بسیار پیچیدهتر است .
یک کامیون جدید تنها به معنای یک وسیله نقلیه با عمر کمتر نیست ؛ بلکه مجموعهای از مزیتهای اقتصادی را به همراه دارد . مصرف سوخت پایینتر ، کاهش هزینه تعمیرات ، کاهش توقفهای ناخواسته ، افزایش قابلیت برنامهریزی عملیات و بهبود ایمنی ، همگی بخشی از ارزشی هستند که یک ناوگان بهروز ایجاد میکند .
از این منظر ، کامیون کممصرف را باید یک دارایی مولد انرژی دانست ؛ داراییای که نه تنها برای مالک خود ، بلکه برای کل اقتصاد ارزش ایجاد میکند . کاهش مصرف سوخت ، کاهش فشار بر منابع انرژی و افزایش بهرهوری حملونقل ، منافعی هستند که در سطح ملی توزیع میشوند .
اما همین ویژگی ، یک پرسش اساسی ایجاد میکند : اگر منافع نوسازی میان بخشهای مختلف اقتصاد تقسیم میشود، آیا منطقی است که هزینه اولیه آن فقط بر عهده مالک ناوگان قرار گیرد ؟
هدف ملی ، هزینه خصوصی ؛ شکافی که نوسازی را دشوار میکند
راننده و مالک ناوگان ، مهمترین حلقه اجرای برنامه نوسازی هستند ؛ اما نباید واقعیت اقتصادی فعالیت آنها نادیده گرفته شود .
بخش بزرگی از ناوگان حملونقل عمومی کشور توسط رانندگان و مالکان خرد اداره میشود؛ افرادی که کامیون یا اتوبوس ، مهمترین سرمایه و ابزار درآمدی آنهاست . این گروه همزمان با هزینههای متعددی مانند سوخت ، تعمیرات ، قطعات ، بیمه ، لاستیک و استهلاک مواجه هستند .
در چنین شرایطی ، خرید یک ناوگان جدید که نیازمند سرمایه قابل توجه است ، برای بسیاری از فعالان این بخش بدون یک مدل مالی مناسب امکانپذیر نیست . حتی اگر خودرو جدید در بلندمدت باعث کاهش هزینهها شود ، فاصله میان پرداخت سرمایه اولیه و رسیدن به منافع اقتصادی ، مهمترین مانع پیش روی نوسازی است .
به همین دلیل ، مسئله اصلی مخالفت با نوسازی نیست؛ مسئله، طراحی مدلی است که امکان مشارکت واقعی فعالان این بخش را فراهم کند .
اگر تمام هزینه تحقق یک هدف ملی به کوچکترین حلقه زنجیره منتقل شود ، ممکن است سیاستی که با هدف کاهش مصرف سوخت طراحی شده ، به دلیل محدودیت مالی اجراکنندگان ، با سرعت کافی پیش نرود .
همین چالش ، بسیاری از کشورها را نیز با یک پرسش مشابه مواجه کرده است : چگونه میتوان ناوگان را نوسازی کرد ، بدون آنکه تمام فشار مالی بر دوش بهرهبردار نهایی قرار گیرد ؟
تجربه جهانی ؛ کامیون جدید بدون اقتصاد مناسب وارد جاده نمیشود
بررسی تجربه کشورهای مختلف نشان میدهد که نوسازی موفق ناوگان ، نتیجه یک تصمیم منفرد نیست ؛ بلکه حاصل ترکیب سیاستهای مالی ، فناورانه و مدیریتی است .
در آمریکا، برنامههایی مانند SmartWay نشان دادهاند که کاهش مصرف سوخت فقط از مسیر خرید کامیون جدید اتفاق نمیافتد . فناوریهای کاهش مصرف ، مدیریت بهتر ناوگان ، آموزش رانندگان ، تجهیزات آیرودینامیکی و پایش عملکرد ، همگی در افزایش بهرهوری نقش دارند .
در اروپا نیز سیاست حملونقل پاک صرفاً به جایگزینی وسایل نقلیه محدود نشده است. توسعه زیرساختهای مورد نیاز ، حمایت از فناوریهای جدید و ایجاد چارچوب اقتصادی برای استفاده از ناوگان کممصرف ، همزمان دنبال شده است .
تجربه این کشورها نشان میدهد که فناوری جدید زمانی وارد ناوگان میشود که مدل اقتصادی استفاده از آن نیز طراحی شده باشد . به عبارت دیگر ، نمیتوان تنها با تعیین استاندارد یا الزام قانونی انتظار داشت که یک تحول گسترده در ناوگان اتفاق بیفتد .
نوسازی زمانی پایدار خواهد بود که برای مالک ناوگان نیز از نظر اقتصادی قابل توجیه باشد .
راهحل از همینجا آغاز میشود ؛ تبدیل صرفهجویی سوخت به سرمایه نوسازی
یکی از مسیرهایی که میتواند در سیاستگذاری نوسازی ناوگان مورد توجه قرار گیرد ، حرکت از مدل سنتی تسهیلات خرید خودرو به سمت مدلهای مبتنی بر صرفهجویی انرژی است .
در این رویکرد ، مصرف واقعی ناوگان موجود اندازهگیری میشود و پس از نوسازی ، میزان کاهش مصرف در شرایط واقعی عملیاتی مشخص خواهد شد . سپس بخشی از ارزش اقتصادی این صرفهجویی میتواند در بازپرداخت سرمایهگذاری جدید نقش داشته باشد .
به بیان ساده ، کامیون جدید باید بتواند بخشی از هزینه خود را از محل سوختی که دیگر مصرف نمیکند ، جبران کند .
این نگاه ، تغییر مهمی در سیاست نوسازی ایجاد میکند . به جای اینکه کاهش مصرف انرژی تنها یک نتیجه جانبی نوسازی باشد ، خود به یک منبع تأمین مالی تبدیل میشود .
البته اجرای چنین مدلی نیازمند زیرساختهای لازم است ؛ از جمله سامانههای دقیق پایش مصرف ، اندازهگیری عملکرد ، شفافیت دادهها و همکاری میان بخشهای مختلف دولت ، نظام بانکی ، تولیدکنندگان و فعالان حملونقل .
اما بدون تردید ، پیوند دادن سیاست انرژی با سیاست نوسازی میتواند مسیر متفاوتی برای حل یکی از چالشهای قدیمی حملونقل کشور ایجاد کند .
پایان نگاه صرفاً سنمحور ؛ حرکت به سمت بهرهوری واقعی
یکی دیگر از موضوعاتی که در سیاست نوسازی باید مورد بازنگری قرار گیرد ، تمرکز صرف بر سن خودرو است .
دو کامیون با عمر مشابه ممکن است شرایط کاملاً متفاوتی داشته باشند . یکی ممکن است با نگهداری مناسب و بازسازی فنی همچنان قابلیت فعالیت اقتصادی داشته باشد ، در حالی که دیگری به دلیل فرسودگی شدید و هزینههای بالا ، نیازمند جایگزینی باشد .
بنابراین ، تصمیمگیری درباره نوسازی باید بر اساس شاخصهای واقعی انجام شود؛ شاخصهایی مانند میزان مصرف سوخت ، پیمایش ، وضعیت فنی ، هزینه نگهداری ، ایمنی و عملکرد عملیاتی .
حرکت به سمت سامانههای هوشمند پایش ناوگان میتواند امکان چنین تصمیمگیری دقیقتری را فراهم کند و منابع نوسازی را به سمت بیشترین اثرگذاری هدایت کند .
نوسازی ناوگان حملونقل عمومی جادهای در نهایت یک برنامه صرفاً خودرویی نیست ؛ بخشی از راهبرد مدیریت انرژی و افزایش بهرهوری اقتصادی کشور است .
اگر کاهش مصرف سوخت یک ضرورت ملی است ، سرمایهگذاری برای تحقق آن نیز باید با همین نگاه انجام شود . راننده و مالک ناوگان ، شرکای اصلی این مسیر هستند ، اما نباید تنها تأمینکننده هزینه یک منفعت عمومی باشند .
سوختی که امروز در کامیون فرسوده مصرف میشود ، فقط هزینهای برای راننده نیست ؛ بخشی از هزینهای است که اقتصاد کشور پرداخت میکند . بنابراین کاهش آن نیز نیازمند یک مدل اقتصادی پایدار و مشارکت همه ذینفعان در مسیر نوسازی است .
