از گذرگاه خام تا زنجیره ارزش ؛ نبرد اصلی بر سر ساختن اقتصاد لجستیک است (بخش پنجم)

به گزارش پرتال حمل و نقل ، در رقابت جدید کریدوری ، کشورها دیگر تنها به دنبال عبور دادن کالا از قلمرو خود نیستند ؛ زیرا درآمد حاصل از ترانزیت خام ، بخش محدودی از ارزش واقعی تجارت جهانی را شامل می‌شود . آنچه امروز اهمیت دارد ، تبدیل مسیرهای حمل‌ونقل به شبکه‌هایی است که بتوانند در کنار جابه‌جایی کالا ، خدمات ارزش افزوده ، پردازش ، توزیع ، تأمین مالی ، بیمه و مدیریت داده را نیز در اختیار زنجیره تأمین قرار دهند ؛ مسیری که می‌تواند یک کشور را از یک نقطه عبوری به یک بازیگر مؤثر اقتصادی تبدیل کند .

نشست «نقش کریدورها و همکاری‌های لجستیکی در توسعه تجارت با چین ؛ فرصت‌ها ، چالش‌ها و الزامات حکمرانی در پرتو تحولات جدید منطقه‌ای» به همت مؤسسه ایرانی مطالعات کمربند و راه برگزار شد .

در این نشست ، حامدرضا حیدری ، دبیر کارگروه ترانزیت کمیته عمران و حمل‌ونقل مجمع تشخیص مصلحت نظام ، با تأکید بر ضرورت تغییر نگاه ایران از «کشور مسیر» به «کشور دارای اکوسیستم لجستیکی» ، اظهار کرد : آینده رقابت کریدورها نه در عبور کالا ، بلکه در خلق ارزش اقتصادی در طول زنجیره تأمین تعریف خواهد شد .

عبور کالا ؛ تنها آغاز یک مسیر اقتصادی

حیدری با اشاره به تفاوت میان ترانزیت و لجستیک اظهار کرد : ترانزیت به معنای عبور کالا از مبدأ تا مقصد است ، اما لجستیک مجموعه‌ای از عملیات برای مدیریت جریان کالا ، اطلاعات و خدمات ارزش افزوده را شامل می‌شود .

وی افزود : اگر یک کشور تنها به عبور کالا از مسیر خود اکتفا کند ، بخش محدودی از منافع اقتصادی زنجیره تجارت را به دست می‌آورد؛ اما زمانی که مراکز پردازش ، انبارداری ، توزیع و خدمات تخصصی شکل بگیرد ، ارزش اقتصادی بسیار بیشتری ایجاد خواهد شد .

به گفته وی ، رقابت اصلی در کریدورهای مدرن بر سر ایجاد همین لایه‌های خدماتی و نرم‌افزاری است .

اقتصاد کریدوری بدون ارزش افزوده ، فرصت از دست رفته است

دبیر کارگروه ترانزیت کمیته عمران و حمل‌ونقل مجمع تشخیص مصلحت نظام با اشاره به تجربه جهانی گفت : درآمد حاصل از اخذ عوارض جاده‌ای، ریلی یا حق عبور ، بخش کوچکی از گردش مالی واقعی یک محموله را تشکیل می‌دهد .

وی افزود : بخش مهم ارزش اقتصادی در زنجیره‌هایی مانند انبارداری ، پردازش کالا ، بسته‌بندی ، خدمات مالی ، بیمه ، توزیع مجدد و مدیریت موجودی ایجاد می‌شود .

حیدری تصریح کرد : اگر یک کشور تنها مسیر عبور باشد ، هزینه‌های نگهداری و استهلاک زیرساخت‌ها را تحمل می‌کند ، اما بخش قابل توجه ارزش اقتصادی به خارج از آن منتقل خواهد شد .

مدل جدید ؛ از مسیر حمل تا شبکه لجستیکی

حیدری با تشریح ویژگی‌های شبکه‌های لجستیکی مدرن اظهار کرد: در یک شبکه لجستیکی، هاب‌ها، بنادر خشک ، مراکز توزیع ، سامانه‌های داده و شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات تخصصی در کنار زیرساخت حمل‌ونقل قرار می‌گیرند .

وی افزود : شرکت‌های لجستیک طرف سوم و چهارم (3PL و 4PL) در چنین ساختاری نقش مهمی دارند ؛ زیرا می‌توانند عملیات تجمیع ، تفکیک ، بسته‌بندی ، مدیریت موجودی ، رهگیری کالا و هماهنگی میان بازیگران مختلف را انجام دهند .

به گفته وی ، بدون حضور چنین بازیگرانی ، زیرساخت‌های حمل‌ونقل به تنهایی نمی‌توانند یک مزیت تجاری پایدار ایجاد کنند .

تجربه چین ؛ حرکت از زیرساخت به اتصال هوشمند

حیدری با اشاره به تجربه چین در توسعه شبکه قطارهای باری چین ـ اروپا اظهار کرد : چین در سال‌های اخیر از توسعه صرف زیرساخت فاصله گرفته و به سمت اتصال نهادی ، داده‌ای و عملیاتی حرکت کرده است .

وی افزود : کاهش زمان توقف در مرزها ، تبادل الکترونیکی داده‌های گمرکی ، هماهنگی استانداردها ، بارنامه‌های مشترک و دیجیتالی‌سازی فرآیندها ، از عوامل مهم افزایش کارایی این شبکه بوده است . تجربه چین نشان می‌دهد که گاهی کاهش چند ساعت یا چند روز توقف در مرزها ، می‌تواند اثری بیشتر از سرمایه‌گذاری‌های سنگین زیرساختی داشته باشد .

مرزها ؛ از گلوگاه به دروازه تجارت

حیدری با اشاره به اهمیت فرآیندهای مرزی گفت : یکی از مهم‌ترین چالش‌های کریدورهای منطقه‌ای ، زمان توقف کالا در مرزهاست .

وی افزود : ایجاد گمرکات هوشمند ، تبادل داده میان کشورها ، کاهش بازرسی‌های تکراری ، استفاده از اسناد الکترونیکی و حرکت به سمت پنجره واحد تجاری ، از الزامات افزایش رقابت‌پذیری مسیرهاست .

وی ادامه داد : در بسیاری از موارد ، مشکل اصلی کمبود زیرساخت نیست ؛ بلکه نبود هماهنگی میان سازمان‌ها ، فرآیندهای سنتی و ضعف اتصال سامانه‌هاست .

مناطق آزاد ؛ حلقه مفقوده ارزش‌آفرینی لجستیکی

حیدری با اشاره به نقش مناطق آزاد و ویژه اقتصادی اظهار کرد : این مناطق می‌توانند به جای تمرکز صرف بر فعالیت‌های تجاری، به مراکز پردازش، تولید مجدد و ارزش‌آفرینی در زنجیره‌های منطقه‌ای تبدیل شوند . تجربه پروژه‌هایی مانند کریدور اقتصادی چین و پاکستان نشان می‌دهد که همکاری‌های جدید به سمت ایجاد شهرک‌های صنعتی، مراکز پردازش کالا و پیوند میان مناطق آزاد و شبکه‌های لجستیکی حرکت کرده است .

به گفته وی ، ایران نیز برای بهره‌گیری از ظرفیت کریدورها نیازمند تقویت نقش مناطق آزاد در حوزه لجستیک است.

شریک لجستیکی شدن ؛ مسیر آینده ایران

حیدری تأکید کرد : هدف نهایی نباید صرفاً افزایش حجم عبور کالا باشد ، بلکه باید ایجاد یک شبکه اقتصادی باشد که ایران را به یکی از حلقه‌های مؤثر زنجیره تأمین منطقه تبدیل کند .

وی افزود : تحقق این هدف نیازمند ثبات مقررات ، قراردادهای بلندمدت ، حضور شرکت‌های حرفه‌ای لجستیکی ، توسعه خدمات ارزش افزوده و همکاری واقعی میان دولت و بخش خصوصی است .

در نظم جدید تجارت جهانی ، کشورهایی موفق خواهند بود که بتوانند از مسیرهای خود اقتصاد بسازند ؛ زیرا آینده کریدورها نه در عبور کالا، بلکه در خلق ارزش در طول مسیر تعریف می‌شود .