ریشه آسیب‌پذیری لجستیک را باید در حکمرانی جست‌وجو کرد
به گزارش پرتال حمل و نقل ، رئیس مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران با تأکید بر اینکه مشکلات لجستیکی کشور صرفاً ناشی از کمبود زیرساخت نیست ، گفت : نظام حکمرانی ایران همچنان بر توسعه زیرساخت و حمل‌ونقل متمرکز است و تا زمانی که کشور به سمت مدیریت یکپارچه شبکه‌ها و زنجیره‌های ارزش حرکت نکند ، تاب‌آوری لجستیکی محقق نخواهد شد .
عیسی منصوری در همایش «تاب‌آوری لجستیک» اظهار کرد : برای بررسی بنیادی تاب‌آوری لجستیک باید ابتدا تحول مفهوم لجستیک در جهان و پارادایم‌های حاکم بر آن را شناخت .
وی افزود : تا دهه ۱۹۶۰ میلادی ، لجستیک عمدتاً به معنای حمل‌ونقل و جابه‌جایی کالا بود ، اما با گسترش کانتینری‌شدن حمل‌ونقل ، قواعد این حوزه دگرگون شد و امکان انتقال استاندارد و سریع کالا میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل فراهم آمد .
عبور جهان از حمل‌ونقل به مدیریت زنجیره تأمین
منصوری ادامه داد : در مراحل بعد ، مفهوم زنجیره تأمین شکل گرفت و شرکت‌های بزرگ ، تولید را میان نقاط مختلف جهان توزیع کردند ؛ به‌گونه‌ای که یک قطعه در یک کشور تولید ، در نقطه‌ای دیگر به مجموعه‌ای بزرگ‌تر تبدیل و محصول نهایی در کشوری دیگر تکمیل می‌شود .
به گفته وی ، در این ساختار ، کانتینر صرفاً وسیله‌ای برای انتقال کالا نیست ، بلکه ابزاری برای جابه‌جایی هدفمند قطعات ، محصولات نیمه‌ساخته و کالاهای نهایی در حلقه‌های مختلف زنجیره ارزش محسوب می‌شود .
رئیس مرکز پژوهش‌های اتاق ایران توضیح داد : در پارادایم نخست ، کشورها به دنبال ساخت بندر، جاده و راه‌آهن بودند . در مرحله بعد ، اتصال شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و شکل‌گیری شبکه‌های کریدوری اهمیت یافت . پس از آن ، زنجیره‌های تأمین منطقه‌ای و جهانی ایجاد شدند و در نهایت ، لجستیک وارد مرحله‌ای شد که مدیریت جریان کالا و جایگاه ژئولجستیکی کشورها به مؤلفه قدرت تبدیل شد .
قدرت امروز در مدیریت جریان‌هاست
منصوری تأکید کرد : در شرایط کنونی ، قدرت تنها در تولید کالا خلاصه نمی‌شود ؛ بلکه در توانایی مدیریت جریان کالا ، سرمایه ، اطلاعات و زنجیره‌های تأمین نهفته است . کشوری قدرت بیشتری دارد که بتواند این جریان‌ها را سازمان‌دهی و کنترل کند .
وی افزود : تاب‌آوری لجستیک نیز متعلق به همین مرحله است . زمانی می‌توان از تاب‌آوری سخن گفت که یک کشور در شبکه‌ها و زنجیره‌های منطقه‌ای و بین‌المللی حضور مؤثر داشته باشد و بتواند در صورت بروز بحران ، جریان تجارت را از مسیرهای جایگزین مدیریت کند .
لجستیک ایران در پارادایم زیرساخت متوقف مانده است
رئیس مرکز پژوهش‌های اتاق ایران با ارزیابی وضعیت کشور گفت : تمرکز اصلی ایران همچنان بر زیرساخت و شبکه حمل‌ونقل است . مسائلی مانند تکمیل راه‌آهن رشت – آستارا ، توسعه بنادر یا افزایش ظرفیت جاده‌ای ، عمدتاً به پارادایم نخست تعلق دارند ؛ یعنی همچنان اولویت ما ساخت زیرساخت و ایجاد ظرفیت فیزیکی است .
او ادامه داد : ایران تا حدودی وارد مرحله اتصال شیوه‌های حمل‌ونقل شده ، اما هنوز یک شبکه لجستیکی کامل و یکپارچه در کشور شکل نگرفته است. ممکن است بخش جاده‌ای اعلام کند توان پاسخ‌گویی دارد یا بخش دریایی وظایف خود را انجام دهد ، اما بازیگری وجود ندارد که مسئولیت کل فرایند را از مبدأ تا مقصد بر عهده بگیرد .
منصوری خاطرنشان کرد : واگذاری مدیریت یک مرز تجاری به استاندار یا تلاش برای هماهنگ‌کردن دستگاه‌ها می‌تواند اقدام مثبتی باشد ، اما نشان می‌دهد کشور همچنان در مرحله اتصال اجزای حمل‌ونقل باقی مانده و هنوز وارد مدیریت واقعی زنجیره ارزش نشده است.
تعدد کمیته‌ها نشانه فقدان شبکه یکپارچه است
وی یکی از موانع اصلی توسعه لجستیک را ساختار حکمرانی کشور دانست و گفت : قواعد و سازوکارهای موجود برای ساخت بندر ، جاده و زیرساخت تنظیم شده‌اند ، نه برای مدیریت یک شبکه پیچیده و یکپارچه لجستیکی .
منصوری افزود : تشکیل کمیته‌های متعدد در وزارت اقتصاد ، سازمان برنامه‌وبودجه ، وزارت راه و شهرسازی و استان‌ها ، نمادی از فقدان فرماندهی و شبکه یکپارچه لجستیک است . با وجود تمایل دستگاه‌ها و فعالان اقتصادی به همکاری ، ساختارهای موجود اجازه نمی‌دهند اجزای مختلف زنجیره به‌صورت هماهنگ عمل کنند .
او تأکید کرد : مسئله تنها تدوین یک سند جدید یا افزایش ظرفیت حمل‌ونقل نیست؛ بلکه باید قواعد بازی ، نظام تصمیم‌گیری و سازوکار نقش‌آفرینی بخش‌های دولتی و خصوصی اصلاح شود.
مسیرهای جایگزین ، کمتر از ۲۰ درصد ظرفیت جنوب را جبران می‌کنند
رئیس مرکز پژوهش‌های اتاق ایران با اشاره به تجربه شرایط جنگی اظهار کرد : شبکه لجستیکی کشور باید به‌گونه‌ای طراحی شود که در صورت اختلال در مسیرهای جنوبی ، کریدورها و مسیرهای جایگزین بتوانند بخشی از جریان کالا را جبران کنند .
وی گفت : بر اساس ارزیابی فعالان اجرایی این حوزه ، حتی در بهترین حالت ، مسیرهای جایگزین در دوره بحران قادر بودند کمتر از ۲۰ درصد ظرفیت جنوب کشور را جبران کنند . این موضوع نشان می‌دهد که هنوز شبکه کریدوری کارآمدی ایجاد نشده و شیوه‌ها و مسیرهای مختلف حمل‌ونقل ، قابلیت جایگزینی کافی ندارند .
منصوری افزود : حمل‌ونقل زمینی تنها بخشی از مسئله است و در کنار آن ، ظرفیت بنادر ، خدمات دریایی ، گمرک ، استانداردها ، انبارداری و دیگر حلقه‌های زنجیره نیز باید به صورت هماهنگ عمل کنند .
عضویت در موافقت‌نامه‌ها بدون هماهنگی استانداردها مزیت ایجاد نمی‌کند
وی با اشاره به عضویت ایران در موافقت‌نامه تجارت آزاد با اتحادیه اقتصادی اوراسیا گفت : صرف عضویت در یک موافقت‌نامه یا کریدور ، الزاماً برای کشور مزیت اقتصادی ایجاد نمی‌کند .
منصوری توضیح داد : یکی از مهم‌ترین الزامات حضور در شبکه‌های لجستیکی ، یکسان‌سازی یا قابلیت تبدیل استانداردهاست . نمی‌توان عضو یک شبکه تجاری و گمرکی شد ، اما استانداردهای تولید ، حمل‌ونقل و تجارت کشور با دیگر اعضای آن شبکه هماهنگ نباشد . عضویت مؤثر در کریدورها تنها به اتصال فیزیکی مسیرها محدود نمی‌شود و نیازمند هماهنگی مقررات ، استانداردها ، رویه‌های گمرکی و سازوکارهای عملیاتی است .
تنگه هرمز به یک تله لجستیکی برای ایران تبدیل شده استرئیس مرکز پژوهش‌های اتاق ایران با اشاره به جایگاه تنگه هرمز گفت : این تنگه قرار بود گلوگاهی غیرقابل جایگزین برای تجارت جهانی باشد ، اما وابستگی بیش از اندازه شبکه داخلی ایران به مسیرهای جنوبی ، آن را برای خود کشور نیز به گلوگاهی غیرقابل‌جایگزین تبدیل کرده است .
وی افزود : در نتیجه ، مسیری که باید یکی از مؤلفه‌های قدرت ژئولجستیکی ایران باشد ، هم‌زمان می‌تواند شبکه تجارت و حمل‌ونقل کشور را قفل کند .
منصوری در پایان تصریح کرد : حتی با پایان‌یافتن جنگ یا شرایط بحرانی ، مشکلات لجستیکی ایران برطرف نخواهد شد ؛ زیرا بخش مهمی از آسیب‌پذیری موجود ، نه محصول بحران ، بلکه نتیجه ساختار حکمرانی و باقی‌ماندن کشور در پارادایم‌های قدیمی حمل‌ونقل است .
افزایش تاب‌آوری مستلزم عبور از نگاه صرفاً زیرساختی ، شکل‌گیری مدیریت ملی و یکپارچه و فراهم‌شدن امکان نقش‌آفرینی هماهنگ تمام بازیگران زنجیره لجستیک است .