ناوگان نو بدون نظام نگهداری و تعمیر ، «فرسودهای پرهزینهتر» خواهد شد
به گزارش پرتال حمل و نقل ، حمیدرضا شهرکی ، کارشناس لجستیک و حملونقل معتقد است مسئله فرسودگی ناوگان عمومی جادهای را نمیتوان صرفاً با واردات و نوسازی حل کرد ؛ چرا که بدون اصلاح ساختار نگهداری و تعمیر ، تأمین پایدار قطعه ، خدمات پس از فروش و ایجاد یک نظام منسجم نظارتی ، ناوگان جدید نیز در معرض استهلاک زودهنگام قرار خواهد گرفت.
مسئله فرسودگی ناوگان عمومی جادهای سالهاست یکی از مهمترین چالشهای حملونقل کشور به شمار میرود و بخش قابلتوجهی از سیاستها و برنامهها نیز بر نوسازی و ورود ناوگان جدید متمرکز بوده است .
اما در کنار نوسازی ، موضوع «نگهداری و تعمیر» حلقهای است که میتواند مستقیماً بر عمر اقتصادی ناوگان ، ایمنی ، کیفیت خدمات ، هزینههای بهرهبرداری و حتی توجیهپذیری سرمایهگذاری در این بخش اثر بگذارد .
در همین زمینه ، پرتال حملونقل با حمیدرضا شهرکی ، کارشناس لجستیک و حملونقل ، گفتوگو کرده است .
شهرکی در این گفتوگو تأکید میکند که نگهداری و تعمیر نباید یک موضوع جانبی در سیاستگذاری حملونقل باشد ، بلکه باید به یکی از اجزای اصلی مدل اقتصادی و حقوقی بهرهبرداری از ناوگان تبدیل شود .
معمولاً وقتی از بحران ناوگان جادهای صحبت میشود ، نخستین موضوعی که مطرح میشود فرسودگی و ضرورت نوسازی است . چرا شما معتقدید نگهداری و تعمیر باید به همان اندازه مورد توجه قرار گیرد ؟
سالهاست بحران ناوگان عمومی جادهای در ایران عمدتاً با عنوان «فرسودگی» مطرح میشود ؛ به گونهای که گویی تنها راهحل ، تزریق اتوبوس ، کامیون و کشنده نو به شبکه حملونقل است .
اما حتی اگر نوسازی ناوگان با بیشترین شتاب ممکن انجام شود ، در صورتی که ساختار نگهداری و تعمیر اصلاح نشود ، همان ناوگان جدید نیز وارد چرخه استهلاک زودهنگام خواهد شد .
نگهداری و تعمیر صرفاً یک موضوع فنی نیست . این مسئله مستقیماً با ایمنی مسافران و رانندگان ، حقوق صاحبان کالا ، امنیت سرمایهگذاری ، پایداری اقتصادی شرکتهای حملونقل ، کیفیت خدمات ، مصرف انرژی ، آلودگی هوا و کارآمدی شبکه لجستیک کشور ارتباط دارد .
در شرایط فعلی نیز هزینه بالای تعمیرات ، دشواری تأمین قطعات استاندارد ، ضعف خدمات پس از فروش و فرسودگی مزمن بخشی از ناوگان ، موجب شده برخی وسایل نقلیه با وجود کاهش سطح ایمنی و کیفیت فنی ، همچنان در شبکه فعال باشند . نتیجه چنین وضعیتی افزایش ریسک حادثه ، کاهش کیفیت خدمت و بالا رفتن هزینه تمامشده فعالیت در بخش حملونقل است .
آیا تجربه سایر کشورها هم نشان میدهد که نوسازی بدون توجه به نگهداری کافی نیست ؟
آنچه از تجربههای مختلف میتوان دریافت ، این است که نگهداری در مدلهای موفق ، موضوعی جدا از خرید و بهرهبرداری ناوگان نیست .
برای نمونه ، در تجربههای مورد اشاره ، در ترکیه خرید ناوگان با قراردادهای چندساله و تأمین قطعه پیوند خورده ، در هند موضوع دپو ، قطعه و نگهداری در قرارداد بهرهبرداری دیده شده ، در برزیل مسئولیت ایمنی و نگهداری به بهرهبردار سپرده شده و در آفریقای جنوبی نیز میان معاینه فنی دورهای و سوابق مستند نگهداری ارتباط برقرار شده است .
نقطه مشترک این رویکردها روشن است ؛ نگهداری باید به بخش تفکیکناپذیر مدل اقتصادی و حقوقی بهرهبرداری از ناوگان تبدیل شود .
چه گروههایی در شکلگیری یک نظام مؤثر نگهداری و تعمیر نقش دارند ؟
شهرکی: این مسئله ذینفعان متعددی دارد و نمیتوان مسئولیت آن را تنها متوجه یک بخش دانست .
مسافران و صاحبان کالا به دنبال دریافت خدمات ایمن ، قابلاعتماد و با قیمت منصفانه هستند . رانندگان برای داشتن اشتغال و درآمد پایدار به ناوگان سالم و شرایط کاری ایمن نیاز دارند . شرکتهای حملونقل نیز زمانی میتوانند بهرهبرداری اقتصادی داشته باشند که هزینهها و شرایط فعالیت برای آنها قابل پیشبینی و قابل اتکا باشد .
از طرف دیگر ، سرمایهگذاران و تأمینکنندگان ناوگان به بازدهی معقول و ریسک پایین نیاز دارند . تولیدکنندگان و واردکنندگان نیز باید در حوزه تأمین قطعات و خدمات پس از فروش ، تعهدات پایداری داشته باشند .
تعمیرگاهها و شبکه خدمات نیز در صورت وجود نظام رتبهبندی ، نرخهای شفاف و دسترسی به قطعات رسمی میتوانند عملکرد مؤثرتری داشته باشند .
در بخش حاکمیتی هم سازمان راهداری و حملونقل جادهای ، پلیس راهور فراجا ، وزارت صنعت ، معدن و تجارت و دیگر نهادهای مرتبط مسئولیتهای تنظیمگری و نظارتی دارند . نهادهای مالی و بیمهای نیز باید با ابزارهای تأمین مالی ، پوشش ریسک و تضامین مناسب به تکمیل این زنجیره کمک کنند .
مهمترین مشکلات فعلی نظام نگهداری و تعمیر ناوگان را در چه محورهایی میبینید ؟
میتوان چهار چالش اصلی را در این زمینه شناسایی کرد .
نخست ، اقتصاد ناپایدار نگهداری است . زمانی که درآمد حاصل از بلیت یا کرایه حمل بار با افزایش هزینه قطعات و تعمیرات تناسب نداشته باشد، بهرهبردار ممکن است ناچار شود نگهداری پیشگیرانه را به تأخیر بیندازد یا از قطعات ارزانتر و غیراستاندارد استفاده کند .
در چنین وضعیتی، «نگهداری اصولی» جای خود را به «تعمیرات حداقلی» میدهد ؛ یعنی فقط اقداماتی انجام میشود که خودرو بتواند به حرکت ادامه دهد ، نه اقداماتی که سلامت بلندمدت آن را تضمین کند . این مسئله میتواند احتمال نقص فنی و وقوع سوانح را افزایش دهد .
چالش دوم ، ضعف تنظیمگری و نظارت نهادی است . در حال حاضر زنجیره پاسخگویی میان ایمنی، نگهداری ، قطعه و خدمات پس از فروش به اندازه کافی یکپارچه نیست و پراکندگی وظایف میان سازمانها باعث شده مسئولیتها در برخی حوزهها شفاف و منسجم نباشد .
سومین مسئله ، آشفتگی بازار قطعات است . نوسانات ارزی ، محدودیتهای وارداتی و مشکلات مربوط به حمایت از قطعهسازان مجاز ، بازار را در معرض قطعات تقلبی ، غیراستاندارد و خاکستری قرار داده است .
وقتی این قطعات در بخشهایی مانند ترمز ، سیستم تعلیق یا حسگرهای خودرو استفاده شوند، موضوع صرفاً اقتصادی نیست و مستقیماً با ایمنی مرتبط میشود .
همچنین برخی مدلهای وارداتی ممکن است از نظر تأمین قطعه ، خدمات پس از فروش یا سازگاری با شرایط اقلیمی و جادهای کشور با محدودیت مواجه باشند .
چهارمین چالش نیز فقدان مدلهای خدمتمحور است . سیاستگذاری ما همچنان عمدتاً بر «تملک ناوگان» متمرکز است ؛ در حالی که باید از نگاه صرف به خرید خودرو عبور کنیم و به سمت «خرید خدمت قابلاعتماد» حرکت کنیم .
یعنی معیار موفقیت فقط تعداد خودروهای خریداری شده نباشد ، بلکه دسترسپذیری فنی ، ایمنی و کیفیت خدمات نیز به شاخصهای اصلی تبدیل شود .
برای عبور از این وضعیت ، چه مدلهایی را میتوان در دستور کار قرار داد ؟
یکی از راهکارها ، توسعه قراردادهای بلندمدت و تضمینشده نگهداری است . بهرهبرداری از ناوگان نباید صرفاً بر اساس میزان جابهجایی یا پیمایش ارزیابی شود . شاخصهایی مانند دسترسپذیری فنی ، ایمنی و کیفیت نگهداری نیز باید در قراردادها دیده شود .
در چنین مدلی ، مسئولیت نگهداری و تعمیر میتواند به شکل مشخص میان بهرهبردار و شرکتهای تخصصی خدمات فنی تعریف شود . این کار باعث میشود موضوع نگهداری از یک هزینه مقطعی و واکنشی ، به یک تعهد برنامهریزیشده و قابل ارزیابی تبدیل شود .
درباره ورود ناوگان جدید به کشور چه ملاحظاتی باید وجود داشته باشد ؟
پیش از ورود هر مدل خودرو به کشور ، نباید فقط قیمت خرید یا مشخصات اولیه فنی آن را بررسی کنیم .
موضوع مهم این است که آیا برای آن خودرو قطعه به اندازه کافی تأمین خواهد شد ؟ شبکه خدمات پس از فروش آن چه وضعیتی دارد؟ آیا تعمیرگاهها به تجهیزات و نرمافزارهای تشخیصی مورد نیاز دسترسی دارند ؟ و اساساً امکان نگهداری بلندمدت آن در کشور وجود دارد یا خیر ؟ به همین دلیل میتوان موضوع «قابلیت نگهداری» را پیش از ورود هر مدل ناوگان ارزیابی کرد .
همزمان باید استانداردسازی و رتبهبندی تعمیرگاهها، ثبت مراکز مجاز و مقابله با قطعات تقلبی نیز جدی گرفته شود . واردات صرف وسیله نقلیه ، بدون ایجاد زیرساخت نگهداری و خدمات پس از فروش ، نمیتواند یک راهحل پایدار باشد .
نقش فناوری و نظارت هوشمند در این میان چیست ؟
نظام نظارت نیز باید به سمت استفاده گستردهتر از داده حرکت کند . ثبت دیجیتال سوابق سرویس ، تعمیرات و خطاهای فنی در سامانههای مرکزی و اتصال این اطلاعات به معاینه فنی میتواند کیفیت نظارت را افزایش دهد .
اگر سوابق فنی خودرو بهصورت مستمر ثبت شود ، ارزیابی وضعیت واقعی ناوگان نیز دقیقتر خواهد شد و دیگر صرفاً متکی به چکلیستهای مقطعی نخواهیم بود .
اما در کنار نظارت باید به موضوع اقتصاد بهرهبرداری نیز توجه کرد . لازم است برای تعمیرات اساسی و سرمایه در گردش مورد نیاز تأمین قطعات ، سازوکارهای مالی و حمایتی مناسبی وجود داشته باشد ؛ زیرا اگر بهرهبردار توان اقتصادی لازم را نداشته باشد ، صرف افزایش نظارت مسئله را حل نخواهد کرد .
اگر بخواهید یک جمعبندی از وضعیت امروز ارائه دهید ، مهمترین پیام شما برای سیاستگذاران چیست ؟
بحران نگهداری و تعمیر ناوگان عمومی جادهای نتیجه یک عامل واحد نیست . فرسودگی ناوگان ، ضعف خدمات پس از فروش ، آشفتگی بازار قطعات ، نقص در تنظیمگری و ناهماهنگی مدل اقتصادی بهرهبرداری در کنار یکدیگر این وضعیت را ایجاد کردهاند . بنابراین راهحل نیز نمیتواند مقطعی یا تکبعدی باشد .
وی ادامه داد : نوسازی ناوگان ، نگهداری و تعمیر ، تأمین قطعه ، خدمات پس از فروش ، معاینه فنی ، نرخگذاری ، تأمین مالی و نظارت باید در قالب یک بسته واحد و هماهنگ دیده شوند . اگر خدمات پس از فروش و نگهداری و تعمیر از حاشیه به متن سیاستگذاری صنعت حملونقل منتقل نشود ، بخشی از منابع کلانی که برای نوسازی ناوگان هزینه میشود ، در اثر استهلاک زودهنگام از دست خواهد رفت .
