وقتی «بزرگمقیاسها» بزرگ میشوند و سهم راننده کوچکتر !
به گزارش پرتال حمل و نقل ، سالهاست توسعه شرکتهای بزرگمقیاس ، نوسازی ناوگان و ایجاد ساختارهای جدید در حملونقل جادهای ، به عنوان بخشی از مسیر حرفهایتر شدن این صنعت دنبال میشود ؛ اما در کف جاده ، مجموعهای از گلایهها و اظهارات رانندگان ، پرسشهای جدیتری را درباره نحوه فعالیت برخی از این مجموعهها مطرح کرده است .
در اظهارات متعدد رانندگان ، موضوعاتی مانند نحوه اعلام بار از طریق اپلیکیشنها و شبکههای اعلام بار ، تعیین کرایه ، تفاوت احتمالی میان مبلغ واقعی توافقشده و مبلغ درجشده در اسناد حمل ، انتقال بخشی از هزینهها و مسئولیتها به راننده و مهمتر از همه ، تأخیر در پرداخت کرایهها تکرار میشود .
این اظهارات ، بهخودیخود اثباتکننده تخلف یک شرکت یا مجموعه مشخص نیست و بررسی هر مورد نیازمند اسناد و مدارک مربوط به همان عملیات حمل است ؛ اما تکرار این گلایهها از سوی رانندگان ، موضوع را از یک اختلاف موردی فراتر برده و آن را به مسئلهای قابل بررسی درباره ساختار بازار حملونقل تبدیل میکند .
کرایه هرچه باشد ؛ توافق ما ملاک است ؟
یکی از موضوعاتی که در اظهارات رانندگان تکرار میشود ، نحوه شکلگیری توافق بر سر کرایه حمل است .
بر اساس این اظهارات ، در برخی موارد بار از طریق اپلیکیشنهای اعلام بار ، کانالها و گروههای مجازی یا واسطههای فعال در این حوزه معرفی میشود . راننده پس از تماس ، اطلاعات مربوط به محل بارگیری و شرایط حمل را دریافت میکند و در مواردی با شرایطی مواجه میشود که بخشی از هزینههای مرتبط با حمل نیز بر عهده او قرار میگیرد .
مسئله مهمتر ، ادعای وجود فاصله احتمالی میان مبلغ واقعی مورد توافق با مبلغی است که در اسناد حمل درج میشود . اگر چنین رویهای در بخشی از بازار وجود داشته باشد ، چند سؤال اساسی مطرح میشود : مبلغ واقعی حمل چگونه تعیین میشود ؟ چه مبلغی در اسناد رسمی ثبت میشود؟ راننده پیش از پذیرش بار از تمام هزینهها و مسئولیتهای خود اطلاع دارد ؟ و مهمتر از همه : چه سازوکاری برای اطمینان از شفافیت این فرآیند وجود دارد ؟
بارنامه به نام راننده ؛ مسئولیت هم به نام راننده ؟
بخش دیگری از گلایههای رانندگان به موضوع مسئولیتها مربوط میشود. برخی رانندگان معتقدند در مواردی شرایط حمل بهگونهای تنظیم میشود که هزینهها ، ریسکها و بخشی از مسئولیتهای عملیاتی ، بیش از گذشته متوجه راننده خودمالک میشود . برای رانندهای که همزمان باید هزینه اقساط ، تعمیرات ، لاستیک ، سوخت ، بیمه ، استهلاک و سایر هزینههای ناوگان را تأمین کند ، پذیرش یک بار با شرایط نامناسب میتواند پیامدهای اقتصادی قابل توجهی داشته باشد . در چنین شرایطی این پرسش مطرح میشود : آیا رضایت راننده در یک توافق ، زمانی که قدرت اقتصادی و چانهزنی طرفین برابر نیست ، به تنهایی برای عادلانه تلقی شدن شرایط کافی است ؟ مسئله ، نفی اصل توافق میان طرفین نیست؛ مسئله این است که توازن قدرت در زمان توافق چگونه حفظ میشود .
وقتی بار تخلیه میشود ، اما پول نه !
اما شاید مهمترین بخش گلایههای مطرح شده ، موضوع پرداخت کرایه باشد . در اظهارات متعدد رانندگان ، از مواردی سخن گفته میشود که راننده پس از انجام کامل عملیات حمل و تخلیه بار ، برای دریافت مطالبات خود با تأخیر مواجه شده است . در برخی روایتها ، این تأخیر هفتهها و حتی ماهها عنوان شده است . برای یک مجموعه بزرگ ، تأخیر در پرداخت ممکن است بخشی از فرآیند مالی و حسابداری تلقی شود ؛ اما برای یک خودمالک ، تأخیر در دریافت کرایه میتواند مستقیماً بر ادامه فعالیت اقتصادی او اثر بگذارد . راننده با کامیون خود درآمد ایجاد میکند ؛ اما هزینههایش متوقف نمیشوند . قسط کامیون منتظر نمیماند . تعمیرگاه منتظر نمیماند . هزینه لاستیک و قطعات منتظر نمیماند . بیمه و هزینههای جاری منتظر نمیمانند . هزینه زندگی نیز منتظر نمیماند . بنابراین ، تأخیر در پرداخت کرایه برای خودمالک صرفاً یک «تأخیر مالی» نیست ؛ میتواند آغاز یک زنجیره بدهی و فشار اقتصادی باشد .
سه ماه تأخیر ؛ یک عدد ساده یا یک بحران اقتصادی ؟
در میان اظهارات مطرحشده از سوی رانندگان ، مواردی از تأخیر چندماهه در پرداخت کرایه نیز عنوان شده است . طبیعتاً هر مورد باید با بررسی قرارداد ، بارنامه ، رسید پرداخت و سایر اسناد مرتبط راستیآزمایی شود . اما اگر تأخیرهای طولانی در پرداخت در بخشی از بازار حمل وجود داشته باشد ، سؤال مهم این است : چرا باید هزینه این تأخیر از جیب راننده پرداخت شود ؟ وقتی راننده چند ماه منتظر دریافت طلب خود میماند ، در واقع سرمایه در گردش کسبوکار کوچک او در اختیار زنجیره حمل باقی میماند ؛ در حالی که هزینههای جاری او همچنان در حال افزایش است .
وقتی شرکت در استان دیگری است ؛ پیگیری دشوارتر میشود
یکی دیگر از مشکلاتی که در اظهارات رانندگان مطرح میشود ، پیچیدگی پیگیری مطالبات در مواردی است که شرکت یا مجموعه طرف قرارداد در استان دیگری مستقر باشد . در چنین شرایطی ، راننده برای پیگیری رسمی یک مطالبه ممکن است با فاصله جغرافیایی ، فرآیندهای اداری و رفتوآمدهای بیشتر مواجه شود . برای یک راننده خودمالک که سرمایه اصلی او همان کامیون و زمان کاری اوست ، تبدیل شدن یک مطالبه مالی به یک فرآیند طولانی و چندمرحلهای ، میتواند عملاً هزینه پیگیری را افزایش دهد . به بیان سادهتر : اگر برای دریافت کرایه یک حمل ، راننده مجبور شود زمان و هزینه قابل توجهی صرف پیگیری کند ، آیا سازوکار موجود واقعاً برای او قابل دسترس است ؟
بزرگمقیاسها ؛ رقیب یا شریک راننده ؟
اصل فعالیت شرکتهای بزرگمقیاس را نمیتوان مسئله دانست. چنین شرکتهایی میتوانند در صورت عملکرد صحیح ، به تجمیع ظرفیتها ، افزایش بهرهوری ، ایجاد قراردادهای پایدار ، توسعه خدمات لجستیکی و حرفهایتر شدن بازار کمک کنند .
اما مسئله از جایی آغاز میشود که مدل فعالیت برخی مجموعههای بزرگمقیاس ، در عمل موجب شود قدرت چانهزنی راننده خودمالک کاهش پیدا کند . شرکت بزرگ میتواند به قراردادهای عمده ، صاحبان کالای بزرگ ، ظرفیتهای گسترده و شبکه سازمانیافته دسترسی داشته باشد .
در مقابل ، راننده خودمالک ممکن است برای پیدا کردن بار به اپلیکیشنهای اعلام بار ، گروهها و شبکههای مختلف مراجعه کند و برای تأمین هزینههای جاری خود ناچار به پذیرش بار با شرایطی باشد که امکان چانهزنی محدودی درباره آن دارد . در چنین شرایطی ، مسئله دیگر صرفاً «وجود رقابت» نیست . پرسش این است که : آیا این رقابت واقعاً متوازن است ؟
وقتی پیدا کردن بار خودش به یک هزینه تبدیل میشود
راننده خودمالک برای ادامه فعالیت باید کامیون را در حرکت نگه دارد . او نمیتواند ماهها منتظر یک قرارداد بزرگ بماند . به همین دلیل ، بخشی از رانندگان برای پیدا کردن بار به اپلیکیشنهای اعلام بار ، کانالها و گروههای مجازی و سایر بسترهای معرفی بار مراجعه میکنند . اگر فرآیند اعلام بار شفاف نباشد ، یا اطلاعات مربوط به کرایه ، هزینههای جانبی ، شرایط پرداخت و مسئولیتهای حمل از ابتدا روشن نباشد، راننده ممکن است پس از پذیرش بار تازه متوجه بخشی از هزینهها و ریسکهای واقعی شود . در این نقطه ، قدرت انتخاب راننده نیز کاهش پیدا میکند ؛ زیرا بخشی از هزینههای تصمیم اشتباه، پس از بارگیری و آغاز سفر مشخص میشود .
مسئله فقط یک راننده نیست
آنچه اهمیت دارد این است که این موضوع را نباید صرفاً به اختلاف میان یک راننده و یک شرکت تقلیل داد. اگر مجموعهای از رانندگان، در زمانهای مختلف و درباره موضوعات مشابه، از تأخیر در پرداخت، ضعف قدرت چانهزنی ، ابهام در توافقهای مالی ، هزینههای تحمیلی و دشواری پیگیری مطالبات سخن میگویند، باید بررسی کرد که آیا با چند اختلاف موردی مواجهیم یا با یک نقص ساختاری در مدل تعامل میان برخی شرکتهای بزرگمقیاس و رانندگان خودمالک . این تفاوت بسیار مهم است. در حالت اول، باید اختلافها بهصورت موردی حل شوند. اما در حالت دوم، مسئله نیازمند اصلاح سازوکار است.
سؤال بزرگتر : چه اتفاقی برای خودمالکها میافتد ؟
خودمالک بخش مهمی از ظرفیت حملونقل جادهای را تشکیل میدهد. اگر شرایط اقتصادی فعالیت او بهتدریج دشوارتر شود، اگر کرایه با هزینه واقعی فعالیت تناسب نداشته باشد، اگر پرداختها با تأخیر انجام شود و اگر قدرت چانهزنی او در برابر مجموعههای بزرگتر کاهش پیدا کند، ادامه فعالیت برای بخشی از این گروه دشوار خواهد شد. در چنین شرایطی، خروج تدریجی خودمالکها از بازار میتواند در بلندمدت پیامدهایی فراتر از زندگی اقتصادی یک راننده داشته باشد. موضوع به ساختار مالکیت ناوگان، ظرفیت حمل، اشتغال و پایداری زنجیره تأمین کشور نیز مرتبط میشود.
مطالبه اصلی : شفافیت
آنچه از مجموعه این اظهارات میتوان بهعنوان یک مطالبه روشن مطرح کرد ، نه حذف شرکتهای بزرگمقیاس است و نه تقابل با بخش خصوصی. مطالبه اصلی، شفافیت و توازن در رابطه میان شرکت، صاحب کالا و راننده است . از جمله موضوعاتی که میتواند مورد بررسی قرار گیرد :
• شفافیت مبلغ واقعی کرایه ؛
• انطباق مبلغ توافقشده با اطلاعات ثبتشده در اسناد حمل ؛
• نحوه فعالیت اپلیکیشنها و بسترهای اعلام بار؛
• مشخص بودن تمام هزینههای حمل پیش از پذیرش بار ؛
• تعیین روشن مسئولیتهای هر یک از طرفین ؛
• زمانبندی مشخص برای پرداخت کرایه ؛
• ضمانت اجرای تأخیر در پرداخت ؛
• امکان پیگیری سریع و کمهزینه مطالبات رانندگان ؛
• و بررسی اثر عملکرد شرکتهای بزرگمقیاس بر توان رقابت و قدرت چانهزنی خودمالکها .
یک سؤال جدی برای سیاستگذار
هدف از ایجاد و توسعه شرکتهای بزرگمقیاس ، افزایش بهرهوری و حرفهایتر شدن حملونقل است . اما اگر در عمل ، بخشی از فشار اقتصادی زنجیره حمل به سمت راننده خودمالک منتقل شود ، باید پرسید : آیا مدل موجود به هدف اولیه خود نزدیک شده یا در برخی نقاط ، نیازمند بازنگری است ؟ و مهمتر : آیا بزرگتر شدن بازیگران بازار ، نباید همزمان با افزایش شفافیت و حمایت از رقابت منصفانه همراه باشد ؟
پاسخ به این پرسشها نیازمند بررسی دادههای واقعی ، قراردادها ، اسناد حمل ، سوابق پرداخت و شنیدن دیدگاه همه طرفهای درگیر است .
اما یک اصل روشن است :
کامیون بدون راننده حرکت نمیکند و صنعت حملونقل بدون اقتصادی بودن فعالیت راننده خودمالک ، نمیتواند در بلندمدت پایدار بماند .
اگر قرار است ساختار جدیدی در حملونقل جادهای شکل بگیرد ، نباید نتیجه آن بهگونهای باشد که «بزرگتر شدن برخی بازیگران بازار» ، به «کوچکتر شدن سهم ، قدرت چانهزنی و توان اقتصادی راننده خودمالک» منجر شود .