دوغارون پشت ترافیک تصمیم ها ؛ وقتی مدیریت چندپاره هزینه تجارت ایران را بالا می برد
به گزارش پرتال حمل و نقل ، مرز دوغارون ، یکی از مهمترین دروازههای تجاری ایران با افغانستان و یکی از حلقههای کلیدی اتصال کریدورهای منطقهای ، این روزها با چالشی مزمن دستوپنجه نرم میکند ؛ چالشی که به گفته فعالان بخش خصوصی ، شرکتهای حملونقل بینالمللی و برخی مسئولان ، دیگر صرفاً یک مشکل مرزی نیست بلکه به عاملی برای افزایش هزینه تجارت ، کاهش رقابتپذیری ایران در بازارهای منطقه و تهدید جایگاه کشور در مسیرهای ترانزیتی تبدیل شده است .
توقف طولانی کامیونها ، تحمیل هزینههای چندصددلاری به شرکتهای حملونقل و صاحبان کالا ، اختلاف نظر درباره مدیریت مرز و نبود هماهنگی میان دستگاههای اجرایی ، اکنون دوغارون را به یکی از مهمترین دغدغههای فعالان حملونقل بینالمللی بدل کرده است .
توقف کامیونها ؛ خسارتی که از راننده آغاز میشود و به اقتصاد کشور میرسد
جواد نوریان ، عضو هیأتمدیره انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی توضیح میدهد : پیامدهای توقف ناوگان تنها محدود به رانندگان نیست ، بلکه کل زنجیره حملونقل ، شرکتهای حملونقل بینالمللی ، صاحبان کالا و اقتصاد کشور را تحت تأثیر قرار میدهد .
وی تصریح میکند : توقف هر کامیون ، حتی در شرایطی که موتور آن خاموش باشد ، روزانه حدود سه میلیون تومان هزینه مستقیم برای مالک ناوگان ایجاد میکند ؛ هزینهای که بدون احتساب استهلاک ، خواب سرمایه ، کاهش بهرهوری ناوگان و سایر هزینههای عملیاتی محاسبه شده است .
به گفته وی ، این تنها بخشی از خسارتهای ناشی از ماندگاری کامیونها در مرز است ؛ زیرا با پایان یافتن مهلت قانونی در اختیار داشتن ناوگان ، شرکتهای حملونقل نیز با هزینههای مضاعف روبهرو میشوند و صاحبان کالا نیز به دلیل تأخیر در تحویل محموله ، زیانهای قابل توجهی را متحمل خواهند شد .
نوریان یادآور میشود : براساس مقررات موجود ، هر روز تأخیر در خروج کامیون از مرز ، بیش از ۱۰۰ دلار هزینه به صاحبان کالا تحمیل میکند ؛ رقمی که در بسیاری از قراردادهای بینالمللی میتواند سود صادرات یا واردات را به طور مستقیم تحت تأثیر قرار دهد . بسیاری از کالاها باید در زمان مشخصی به بازار مقصد برسند و هرگونه تأخیر ، علاوه بر افزایش هزینه حمل ، موجب کاهش ارزش اقتصادی محموله و از بین رفتن فرصتهای تجاری خواهد شد .
هزینههایی که شرکتهای حملونقل ناچار به پرداخت آن هستند
یکی از مهمترین انتقادهای مطرحشده از سوی فعالان این حوزه ، نحوه تحمیل هزینههای توقف ناوگان به شرکتهای حملونقل است ؛ شرکتهایی که به گفته آنان ، هیچ نقشی در ایجاد این تأخیرها ندارند اما مطابق ضوابط موجود ، موظف به پرداخت هزینههای ناشی از توقف کامیونها هستند . شرکتهای حملونقل بینالمللی ، با وجود آنکه عامل ایجاد توقف ناوگان نیستند ، پس از پایان مهلت قانونی ناچار به پرداخت حق توقف کامیونها میشوند .
وی توضیح میدهد : بر اساس ضوابط موجود ، پس از پایان مهلت معافیت ۴۸ یا ۷۲ ساعته ، هزینه حق توقف ناوگان بر عهده شرکت حملونقل قرار میگیرد ؛ در حالی که منشأ این تأخیرها خارج از حوزه اختیارات این شرکتهاست . بر اساس آخرین بخشنامه سازمان راهداری و حملونقل جادهای ، میزان حق توقف ناوگان بینالمللی روزانه ۲۰۰ دلار تعیین شده و این مبلغ مستقیماً از شرکت حملونقل مطالبه میشود .
به گفته وی ، صاحبان کالا در اغلب موارد این هزینه را نمیپذیرند و همین موضوع باعث میشود شرکتهای حملونقل هنگام تعیین نرخ حمل ، احتمال تحمیل چنین هزینههایی را نیز در محاسبات اقتصادی خود لحاظ کنند ؛ موضوعی که در نهایت به افزایش هزینه تمامشده حملونقل منجر میشود .
مرز، محل توقف نیست ؛ اما کامیونها تا ۱۰ روز در انتظار میمانند
عضو هیأتمدیره انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی تأکید میکند: براساس قوانین موجود ، کامیون پس از ورود به مرز باید تشریفات قانونی را در کوتاهترین زمان انجام دهد و از مرز خارج شود ؛ زیرا فلسفه ایجاد مرز، عبور کالا و انجام تشریفات قانونی است، نه توقف طولانی ناوگان .
با این حال ، وی توضیح میدهد که به دلیل مشکلات مدیریتی ، کامیونها گاهی یک هفته تا ۱۰ روز در پارکینگهای مرزی متوقف میشوند .
نوریان تصریح میکند : پس از پایان مهلت معافیت ، شرکت حملونقل ناچار است بابت چهار تا پنج روز توقف ناوگان ، رقمی در حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ دلار پرداخت کند ؛ مبلغی که در صورت اجرای کامل بخشنامهها ، حتی میتواند بیش از این میزان باشد .
وی یادآور میشود : در برخی موارد ، با تعامل میان طرفین ، بخشی از این هزینه کاهش پیدا میکند اما اصل مسئله همچنان پابرجاست؛ زیرا هزینهای که منشأ آن خارج از اختیار شرکت حملونقل است ، در نهایت بر دوش همین شرکتها قرار میگیرد .
افزایش هزینه تجارت ؛ پیامد مستقیم توقف ناوگان
به اعتقاد نوریان، خسارت ناشی از توقف کامیونها محدود به یک حلقه از زنجیره تجارت نیست و خاطرنشان میکند راننده ، مالک ناوگان ، شرکت حملونقل ، صادرکننده ، واردکننده و در نهایت اقتصاد کشور ، همگی از این وضعیت آسیب میبینند و نتیجه طبیعی این روند ، افزایش هزینه تمامشده تجارت خارجی خواهد بود .
از نگاه فعالان این حوزه ، وقتی شرکت حملونقل ناچار است هزینههای ناشی از توقف را در نرخ حمل لحاظ کند ، این افزایش هزینه در نهایت به قیمت کالا منتقل میشود و رقابتپذیری تجارت خارجی ایران را کاهش میدهد .
ریشه مشکل از نگاه بخش خصوصی ؛ تعدد تصمیمگیران
یکی از مهمترین محورهای مطرحشده در گفتوگو با فعالان حملونقل ، موضوع تعدد مراکز تصمیمگیری در مرز است .
نوریان در پاسخ به این پرسش که مدیریت مرز باید بر عهده کدام دستگاه باشد ، توضیح میدهد : از نگاه بخش خصوصی ، مهم نیست مسئولیت مدیریت مرز به کدام نهاد واگذار شود ؛ آنچه اهمیت دارد ، پایان یافتن تعدد تصمیمگیران و ایجاد یک مرجع واحد برای مدیریت عملیات مرزی است . دولت نیز به ضرورت این موضوع رسیده و سال گذشته با تصویب ستاد ملی گذر ، گام مهمی برای ساماندهی مدیریت مرزها برداشت .
به گفته وی ، این ستاد باید با استفاده از اختیارات قانونی خود، تکلیف مدیریت مرزها را مشخص کند تا تمامی دستگاههای مستقر در مرز از یک مرجع واحد تبعیت کنند و تصمیمات متناقض جای خود را به مدیریت منسجم بدهند . ادامه بروکراسی اداری و برگزاری جلسات متعدد ، فرصتهای ترانزیتی کشور را از بین میبرد و هر روز تأخیر در تصمیمگیری ، علاوه بر تحمیل هزینه به فعالان اقتصادی، احتمال از دست رفتن مسیرهای ترانزیتی را افزایش میدهد .
توقف ناوگان ؛ بحرانی که به گفته فعالان اقتصادی بیش از یک دهه ادامه دارد
در حالی که فعالان صنعت حملونقل بینالمللی ، هزینههای ناشی از توقف ناوگان را مهمترین چالش امروز مرز دوغارون میدانند ، برخی اعضای اتاق مشترک ایران و افغانستان نیز ریشه این وضعیت را نه در حجم تردد ، بلکه در ساختار مدیریت مرز و نبود هماهنگی میان دستگاههای اجرایی جستوجو میکنند .
محمد دانش ، عضو اتاق مشترک ایران و افغانستان ، با انتقاد از تداوم توقف کامیونها در مرز دوغارون تصریح میکند که این مسئله موضوع تازهای نیست و بیش از یک دهه است فعالان حملونقل بینالمللی با آن دستوپنجه نرم میکنند .
وی خاطرنشان میکند : با وجود برگزاری جلسات متعدد و حضور مسئولان ملی و استانی ، تاکنون راهکار مؤثری برای رفع این مشکل به مرحله اجرا نرسیده است . ادامه این وضعیت تنها به افزایش هزینههای شرکتهای حملونقل محدود نمیشود ، بلکه جایگاه ایران در کریدورهای ترانزیتی منطقه را نیز با تهدید جدی مواجه میکند .
دوغارون ؛ مرزی که ۱۰ تا ۱۵ سال با توقف ناوگان درگیر است
دانش توضیح میدهد که معضل توقف کامیونها در دوغارون سابقهای طولانی دارد و حدود ۱۰ تا ۱۵ سال است که فعالان این حوزه با آن مواجه هستند . در سایر مرزهای کشور ، از جمله مرز سرخس با وجود حجم مبادلات و تردد ناوگان ، چنین توقفهایی مشاهده نمیشود و یا سریع به حالت عادی بر می گردد .
به اعتقاد وی ، همین مقایسه نشان میدهد: ریشه مشکلات دوغارون را باید در نحوه مدیریت و میزان هماهنگی میان دستگاههای مستقر در مرز جستوجو کرد ، نه صرفاً در حجم تردد کامیونها .
کاهش حجم بار ؛ اما توقف کامیونها همچنان ادامه دارد
یکی از نکات مورد تأکید عضو اتاق مشترک ایران و افغانستان ، تناقض میان کاهش حجم بار و تداوم ترافیک در مرز دوغارون است . دانش تصریح میکند : طی ماههای گذشته و همزمان با شرایط ناشی از جنگ تحمیلی ، حجم بار و جابهجایی کانتینرها به حدود ۲۰ درصد ظرفیت معمول کاهش یافته است .
وی خاطرنشان میکند : با وجود این افت قابل توجه ، همچنان ترافیک و توقف کامیونها در مرز ادامه دارد ؛ موضوعی که از نگاه وی نیازمند بررسی دقیق است ، زیرا کاهش حجم بار باید به روانتر شدن عبور ناوگان منجر میشد ، نه افزایش ماندگاری کامیونها .
تعارض منافع ؛ مانعی بر سر راه همکاری دستگاههای مستقر در مرز
دانش یکی از مهمترین عوامل استمرار مشکلات دوغارون را تعارض منافع و نبود همکاری مؤثر میان دستگاههای دولتی مستقر در مرز عنوان میکند و یادآور می شود : دستگاههای مختلف ، به جای هماهنگی برای تسهیل عبور ناوگان ، هر یک به صورت مستقل عمل میکنند و همین موضوع موجب شده مشکلات مرزی همچنان پابرجا بماند .
به گفته وی ، نتیجه این وضعیت ، افزایش زمان توقف کامیونها ، تحمیل هزینه به فعالان اقتصادی و کاهش بهرهوری مرز است .
روزانه دستکم ۱۳۰ هزار دلار خسارت مستقیم
عضو اتاق مشترک ایران و افغانستان با اشاره به ابعاد اقتصادی توقف کامیونها توضیح میدهد : هر کامیون متوقفشده در مرز ، حداقل روزانه ۱۰۰ دلار هزینه دموراژ و توقف ایجاد میکند . با این احتساب ، با توقف حدود یکهزار و ۳۰۰ دستگاه کامیون ، روزانه دستکم ۱۳۰ هزار دلار هزینه مستقیم ناشی از توقف ناوگان به شرکتهای حملونقل بینالمللی و فعالان این بخش تحمیل میشود .
دانش خاطرنشان میکند : این خسارت در صورت تداوم وضعیت موجود، هر روز تکرار خواهد شد و آثار آن بر تجارت خارجی کشور به مرور سنگینتر میشود .
کریدورهای ترانزیتی بدون اصلاح مرزها توسعه نخواهند یافت
به اعتقاد دانش ، توسعه کریدورهای بینالمللی بدون حل مشکلات مرزی امکانپذیر نیست و تأکید میکند : یکی از اهداف کشور، اتصال مسیر چین از طریق افغانستان ، دوغارون و ایران به اروپا است ؛ اما تحقق این هدف بدون رفع مشکلات موجود در مرز امکانپذیر نخواهد بود .
دانش خاطرنشان میکند : زمانی که ایران در عبور کامیونهای صادراتی و ترانزیتی خود با مشکل مواجه است ، افزایش حجم ترانزیت بینالمللی تنها فشار بیشتری بر مرز دوغارون وارد خواهد کرد . اگر قرار است کریدورهای جدید فعال شوند ، پیش از هر چیز باید فرآیندهای اجرایی اصلاح ، مشکلات مرزی برطرف و هماهنگی میان دستگاههای مسئول تقویت شود؛ در غیر این صورت، فرصتهای ترانزیتی به نفع رقبای منطقهای از دست خواهد رفت .
ظرفیت دو هزار کامیون ؛ اما تردد به ۲۰۰ تا ۳۰۰ دستگاه رسیده است
دانش با اشاره به کاهش محسوس حجم مبادلات توضیح میدهد : ظرفیت مرز دوغارون در گذشته برای ورود و خروج حدود ۲ هزار دستگاه کامیون در روز پیشبینی شده بود .
وی تصریح میکند : اکنون به دلیل کاهش بار و کمبود کانتینر ، حجم تردد به حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ دستگاه در روز رسیده است . با وجود این کاهش چشمگیر، توقف کامیونها همچنان ادامه دارد ؛ موضوعی که از نگاه وی نشان میدهد مشکل اصلی صرفاً حجم تردد نیست و باید عوامل مدیریتی و ساختاری آن مورد توجه قرار گیرد .
مطالبه مشترک بخش خصوصی ؛ مدیریت واحد مرزی
دانش یادآور میشود : انجمن حملونقل بینالمللی ، اتاق بازرگانی و اتاق مشترک ایران و افغانستان بارها مشکلات مرز دوغارون را از مسیرهای مختلف پیگیری کردهاند ، اما تاکنون اقدام مؤثری برای حل ریشهای این مسئله انجام نشده است . با این حال استقرار مدیریت واحد مرزی میتواند بخش قابل توجهی از مشکلات موجود را برطرف کرده و زمینه هماهنگی بیشتر میان دستگاههای مستقر در مرز را فراهم کند.
پیشنهاد همافزایی مدیران مرزی
عضو اتاق مشترک ایران و افغانستان خاطرنشان میکند : اگر اختیار تصمیمگیری در سطح استان در اختیار وی بود ، نخستین اقدام ، ایجاد هماهنگی و همافزایی میان مدیران دستگاههای مستقر در مرز دوغارون بود . تا زمانی که مدیران دستگاههای دولتی مستقر در مرز با یکدیگر همسو و هماهنگ نشوند ، مشکلات مزمن دوغارون ادامه خواهد داشت و فرصتهای ارزشمند ترانزیتی کشور یکی پس از دیگری از دست خواهد رفت .
پاسخ گمرک ؛ تشریفات گمرکی عامل توقف کامیونها نیست
در مقابل انتقادهای مطرحشده از سوی فعالان بخش خصوصی ، گمرک خراسان رضوی تأکید دارد که فرآیندهای گمرکی در کوتاهترین زمان ممکن انجام میشود و عامل اصلی افزایش ماندگاری ناوگان را باید در فرآیندهای خارج از حوزه اختیارات گمرک جستوجو کرد .
حسین حصاری، معاون ترانزیت ادارهکل گمرک خراسان رضوی تصریح میکند : تشریفات گمرکی متناسب با نوع رویه اعم از صادرات، ترانزیت یا واردات انجام میشود و زمان انجام این فرآیندها بسیار کوتاه است. به طوری که در بسیاری از موارد ، تشریفات گمرکی حدود یک ساعت زمان میبرد و حتی در پیچیدهترین پروندهها نیز مدت رسیدگی به ۲۴ ساعت نمیرسد .
حصاری خاطرنشان میکند : آنچه موجب افزایش زمان ماندگاری کامیونها میشود ، فرآیند صدور مجوز توسط دستگاههای مسئول است؛ فرآیندهایی که خارج از حوزه اختیارات گمرک قرار دارند .
ماده ۱۲ قانون امور گمرکی ؛ استناد گمرک درباره مدیریت مرز
معاون ترانزیت ادارهکل گمرک خراسان رضوی در پاسخ به پرسشی درباره مدیریت واحد مرزی تصریح میکند : به استناد ماده ۱۲ قانون امور گمرکی ، مدیریت در مبادی ورودی و خروجی بر عهده گمرک است . گمرک وظایف قانونی خود را در چارچوب قوانین و مقررات انجام میدهد و سایر دستگاههای مستقر در مرز نیز باید هماهنگیهای لازم را در چارچوب قوانین خود با گمرک انجام دهند .
حصاری خاطرنشان میکند : از نگاه وی ، مدیریت امور مرزی طبق قانون در اختیار گمرک است و پیگیری مشکلات نیز باید در همین چارچوب انجام شود .
با وجود کمبود نیرو ، خدمات تا ساعت ۲۳ ادامه دارد
حسین حصاری ، معاون ترانزیت ادارهکل گمرک خراسان رضوی ، در ادامه گفتوگو یادآور میشود که گمرک با وجود محدودیت نیروی انسانی ، خدمات خود را فراتر از ساعات اداری ادامه داده است . به طوری که کارکنان گمرک از ساعت ۷:۳۰ صبح فعالیت خود را آغاز میکنند و تا ساعت ۲۳ شب در مرز حضور دارند تا فرآیندهای گمرکی بدون وقفه انجام شود . این اقدام با وجود کمبود نیروی انسانی و با هدف تسهیل تجارت و جلوگیری از ایجاد وقفه در روند خروج ناوگان انجام میشود .
حصاری همچنین خاطرنشان میکند : گمرک از نظر تجهیزات و امکانات عملیاتی با کمبود مؤثری مواجه نیست و حتی در زمان اوج تردد نیز امکان ارائه خدمات وجود دارد . از نگاه وی ، مهمترین مسئله ، حضور و همراهی همه دستگاههای متولی در مرز است و در صورت همکاری کامل دستگاههای مسئول، روند ارائه خدمات با مشکل خاصی مواجه نخواهد شد .
گمرک مسئول خسارتهای ناشی از توقف ناوگان نیست
معاون ترانزیت اداره کل گمرک خراسان رضوی در پاسخ به پرسشی درباره مسئولیت خسارتهای ناشی از توقف کامیونها تصریح میکند : گمرک تمامی وظایف قانونی خود را مطابق مقررات انجام میدهد و مشکلات موجود را باید در بخشهایی خارج از حوزه مأموریت این دستگاه جستوجو کرد .
وی توضیح میدهد : از منظر گمرک ، در ساعات کاری و در فرآیند انجام تشریفات خروج کالا مشکلی وجود ندارد و اگر تأخیری در روند خروج ناوگان ایجاد میشود ، باید عوامل دیگر مورد بررسی قرار گیرد .
تبادل اطلاعات با افغانستان در اختیار وزارت امور خارجه است
حصاری درباره هماهنگی اطلاعاتی میان ایران و افغانستان یادآور میشود : هماهنگیهای لازم میان دو گمرک وجود دارد ، اما موضوع تبادل اطلاعات میان دو کشور در حوزه اختیارات گمرک نیست .
وی توضیح میدهد : تصمیمگیری درباره سازوکار تبادل اطلاعات در سطح دولت و از طریق وزارت امور خارجه انجام میشود و در صورت نیاز به توسعه این همکاریها، موضوع باید از سوی مراجع بالادستی پیگیری شود .
معاون ترانزیت ادارهکل گمرک خراسان رضوی همچنین خاطرنشان میکند : با توجه به اهمیت موضوع ، نشست ویژهای با حضور مسئولان ملی و استانی برای بررسی مشکلات مرز دوغارون در دستور کار قرار گرفته است .
به گفته وی ، تمامی نمایندگان وزارتخانهها و سازمانهای مسئول سایر کنترلها در مبادی ورودی و خروجی ، مطابق ماده ۱۲ قانون امور گمرکی موظف هستند تحت نظارت گمرک اقدام کنند و برخی از کنترلها نیز به منظور تسهیل تجارت بینالمللی ، با هماهنگی قبلی ، قابلیت واگذاری به گمرک را دارند . پیشنهادهای اجرایی و آمار بهروز تردد و توقف ناوگان ، پس از جمعبندی دیدگاههای دستگاههای مسئول در نشست تخصصی اعلام خواهد شد .
نماینده مجلس ؛ اجرای قانون ، گره اصلی مدیریت مرز را باز میکند
در حالی که فعالان بخش خصوصی خواستار استقرار مدیریت واحد هستند و گمرک نیز بر اختیارات قانونی خود تأکید دارد ، عثمان سالاری ، نماینده مردم تربتجام ، تایباد ، باخرز و صالحآباد در مجلس شورای اسلامی ، راهحل اختلافات را در اجرای دقیق قانون میداند .
وی توضیح میدهد : مطابق ماده ۶۵ قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور ، در مناطق آزاد تجاری ـ صنعتی، مدیرعامل منطقه آزاد عالیترین مقام اقتصادی و اجرایی محسوب میشود و دستگاههای مستقر در محدوده منطقه باید در چارچوب این ساختار قانونی فعالیت کنند .
وی خاطرنشان میکند : قانون به صراحت جایگاه مدیریت مناطق آزاد را مشخص کرده و هرگونه تصمیمگیری خارج از این چارچوب ، زمینهساز موازیکاری ، اختلاف و کاهش بهرهوری خواهد بود . بخشی از مشکلات موجود در مرز دوغارون ناشی از آن است که برخی دستگاهها هنوز همراستا با مدیریت منطقه آزاد حرکت نمیکنند و همین ناهماهنگی ، روند اجرای تصمیمات و مدیریت عملیات مرزی را با چالش روبهرو کرده است .
تصمیمهای متعارض ، هزینه تجارت را افزایش میدهد
سالاری توضیح میدهد : تصمیمهای متفاوت دستگاههای مختلف ، علاوه بر ایجاد سردرگمی در فرآیندهای اجرایی ، هزینههای سنگینی را به فعالان اقتصادی ، شرکتهای حملونقل بینالمللی و زنجیره تأمین کالا تحمیل میکند .
وی تصریح میکند : اگر هر دستگاه بر اساس برداشت یا سلیقه خود عمل کند ، نتیجه آن شکلگیری تصمیمهای متعارض خواهد بود ؛ تصمیمهایی که نهتنها کمکی به حل مشکلات نمیکنند ، بلکه روند فعالیت مرز را نیز با اختلال مواجه خواهند کرد . اجرای قانون باید بر هرگونه برداشت شخصی یا سلیقه مدیریتی مقدم باشد و تمامی دستگاهها موظف هستند در چارچوب قوانین مصوب کشور فعالیت کنند .
توسعه منطقه آزاد بدون تکمیل زیرساختها امکانپذیر نیست
سالاری یادآور می شود : منطقه آزاد دوغارون بهتازگی فعالیت خود را آغاز کرده و تکمیل زیرساختهای مورد نیاز آن به زمان ، برنامهریزی و سرمایهگذاری نیاز دارد . در حقیقت توسعه زیرساختهای حملونقل ، خدمات لجستیکی ، محوطههای عملیاتی و سایر امکانات باید بر اساس نقشه جامع منطقه آزاد و با رعایت اصول فنی و مهندسی انجام شود تا ظرفیتهای مرز متناسب با رشد تجارت توسعه یابد .
قانون فصلالخطاب اختلافهاست
سالاری در پاسخ به اختلاف دیدگاه میان برخی دستگاهها درباره مسئولیت مدیریت مرزی خاطرنشان میکند : قانون ، تکلیف این موضوع را به روشنی مشخص کرده است .
وی یادآور میشود : مطابق ماده ۶۵ قانون احکام دائمی برنامههای توسعه ، پس از ایجاد منطقه آزاد، مدیرعامل منطقه آزاد عالیترین مقام اقتصادی و اجرایی آن محدوده محسوب میشود و تمامی امور اجرایی ، به استثنای حوزههای امنیتی و اطلاعاتی ، باید در چارچوب این ساختار مدیریت شود .
سالاری تصریح میکند : ملاک تصمیمگیری ، قانون است ، نه برداشت شخصی یا سلیقه افراد ؛ زیرا هرگونه فاصله گرفتن از قانون ، زمینه حاکم شدن سلیقههای شخصی و بروز تعارض در تصمیمگیریها را فراهم میکند .
سند ملی گذر ؛ ظرفیتی برای تحقق مدیریت واحد
نماینده مردم تربتجام ، تایباد ، باخرز و صالحآباد توضیح میدهد: مفاد سند ملی گذر نیز بر ضرورت ایجاد مدیریت واحد و یکپارچه در مرزها تأکید دارد و اجرای کامل این سند میتواند بخش قابل توجهی از مشکلات موجود را برطرف کند . با توجه به روابط مناسب جمهوری اسلامی ایران و افغانستان ، بهویژه همکاری مسئولان محلی استان هرات ، ظرفیت مناسبی برای تسهیل تجارت و روانسازی تردد در مرز دوغارون وجود دارد .
سالاری خاطرنشان میکند : مسئولان محلی افغانستان طی سالهای اخیر رویکردی مبتنی بر همکاری ، حل مسئله و تسهیل تجارت داشتهاند و این ظرفیت ، در صورت انسجام مدیریتی در داخل کشور، میتواند بیش از گذشته مورد استفاده قرار گیرد .
نتیجه گیری ؛ دوغارون در انتظار یک تصمیم ؛ گره ای که هنوز باز نشده است
آنچه از مجموع گفتوگوهای انجامشده برمیآید، این است که اختلاف اصلی دیگر بر سر وجود مشکل نیست ؛ همه طرفها به وجود توقفهای طولانی ، افزایش هزینههای تجارت و ضرورت هماهنگی بیشتر اذعان دارند . اختلاف ، بر سر این است که مسئول نهایی مدیریت مرز چه نهادی است و چه کسی باید پاسخگوی خسارتهای ناشی از این وضعیت باشد .
در حالی که بخش خصوصی از هزینههای روزانه توقف ، کاهش رقابتپذیری و از دست رفتن فرصتهای ترانزیتی سخن میگوید ، گمرک بر انجام کامل وظایف قانونی خود تأکید دارد و نماینده مجلس نیز راهحل را در اجرای دقیق قانون و استقرار مدیریت منسجم میداند .
تا زمانی که این اختلاف در عمل به یک سازوکار واحد و مورد توافق میان همه دستگاههای مسئول منجر نشود ، کامیونها همچنان پشت دروازه دوغارون خواهند ماند ، هزینهها بر دوش فعالان اقتصادی سنگینی خواهد کرد و کریدورهایی که ایران برای توسعه آنها برنامهریزی کرده است ، در معرض از دست رفتن به نفع رقبای منطقهای قرار خواهند گرفت .
پرسش اساسی اکنون این نیست که مشکل دوغارون چیست ؛ پرسش این است که چه زمانی تصمیمی واحد برای پایان دادن به آن اتخاذ خواهد شد .
