ایران در چهارراه ترانزیت ؛ جغرافیا فرصت میدهد ، خدمات لجستیکی درآمد میسازند
به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم سید علی سید صدر ، افزایش حجم ترانزیت زمانی به دستاورد اقتصادی بزرگ تبدیل میشود که کشور بتواند بخشی از زنجیره ارزش پیرامون جریان کالا را در اقتصاد خود نگه دارد . درآمد کریدور فقط از عبور کامیون ، قطار و کانتینر حاصل نمیشود ؛ انبارداری تخصصی ، زنجیره سرد ، تجمیع و تفکیک بار ، خدمات مالی و بیمهای ، فناوری ، تعمیرات ناوگان ، مراکز توزیع و پردازش کالا ، همگی بخشی از اقتصادی هستند که میتواند پیرامون مسیرهای ترانزیتی شکل بگیرد . ایران برای بهرهبرداری واقعی از موقعیت خود باید از «اقتصاد عبور» به «اقتصاد خدمات لجستیکی و ارزش افزوده» حرکت کند .
عبور هر محموله از خاک یک کشور میتواند درآمد ایجاد کند ، اما عمق این درآمد به نوع رابطه آن کشور با جریان بار بستگی دارد . یک کشور میتواند فقط مسیر عبور باشد و از کرایه حمل ، استفاده از زیرساخت ، خدمات پایانهای و برخی هزینههای جانبی درآمد کسب کند . در سطحی بالاتر ، همان جریان کالا میتواند به بازار بزرگی برای انبارداری ، بیمه ، خدمات مالی ، فناوری ، تعمیرات ، زنجیره سرد ، بستهبندی ، تجمیع ، تفکیک و توزیع تبدیل شود . تفاوت میان این دو وضعیت ، تفاوت میان «اقتصاد عبور» و «اقتصاد کریدور» است .
برای ایران ، پرسش راهبردی نباید تنها این باشد که چه میزان بار از کریدور شمال – جنوب عبور میکند. پرسش مهمتر این است که از هر تن بار عبوری ، چه میزان درآمد ، اشتغال ، سرمایهگذاری و ارزش افزوده در اقتصاد کشور باقی میماند .
این تغییر زاویه نگاه ، برای سیاستگذاران و تصمیمگیران اهمیت اساسی دارد . اگر موفقیت فقط با تناژ سنجیده شود ، ممکن است حجم عبور کالا افزایش یابد اما بخش بزرگی از اقتصاد خدمات مرتبط با آن در کشورهای دیگر شکل بگیرد . در مقابل ، اگر جریان بار به بازار خدمات لجستیکی متصل شود ، یک کریدور میتواند فراتر از عوارض و کرایه حمل ، به محرک توسعه اقتصادی تبدیل شود .
کریدور فقط مسیر حرکت کالا نیست
نگاه سنتی به ترانزیت ، موفقیت را عمدتاً با تعداد کامیون، واگن، کانتینر و تن بار عبوری میسنجد . این شاخصها مهماند ، اما برای اندازهگیری اثر واقعی کریدور بر اقتصاد ملی کافی نیستند .
هر محموله در طول سفر خود به مجموعهای از خدمات نیاز دارد؛ برنامهریزی حمل، رزرو ظرفیت ، فورواردر ، انبارداری ، بیمه ، ردیابی ، مدیریت اسناد ، خدمات گمرکی ، تعمیرات ، تجمیع ، تفکیک و توزیع ، همگی اجزای زنجیره ارزش لجستیک هستند .
کشوری که فقط اجازه عبور بار را فراهم میکند ، سهم محدودی از این زنجیره دریافت میکند . اما کشوری که بتواند خدمات مورد نیاز بار را با کیفیت ، سرعت و قیمت رقابتی ارائه دهد ، سهم بیشتری از درآمد کریدور را در اقتصاد خود نگه خواهد داشت .
بنابراین، مسئله اصلی فقط افزایش حجم بار نیست . مسئله این است که چه سهمی از خدمات مورد نیاز این بار توسط شرکتها ، نیروی انسانی و زیرساختهای داخلی ارائه شود .
سه لایه درآمد در اقتصاد کریدور
برای درک ظرفیت اقتصادی کریدور شمال–جنوب ، میتوان درآمد حاصل از آن را در سه سطح بررسی کرد .
سطح نخست ، درآمد مستقیم حملونقل است . کرایه جادهای و ریلی ، خدمات بندری ، تخلیه و بارگیری ، استفاده از پایانهها و خدمات پایه ناوگان در این بخش قرار میگیرند . این سطح پایه اقتصاد ترانزیت است و افزایش جریان پایدار بار میتواند مستقیماً بر درآمد شرکتهای حملونقل و بهرهبرداران زیرساخت اثر بگذارد .
سطح دوم ، اقتصاد خدمات لجستیکی است . انبارداری تخصصی ، زنجیره سرد ، تجمیع و تفکیک بار ، بستهبندی ، برچسبگذاری ، خدمات فورواردر ، بیمه ، رهگیری دیجیتال ، تعمیرات ناوگان ، مدیریت اسناد و تأمین مالی تجارت در این بخش قرار دارند .
سطح سوم ، پیوند کریدور با فعالیتهای اقتصادی گستردهتر است ؛ مانند مراکز توزیع منطقهای ، صادرات مجدد ، پردازش کالا ، صنایع تبدیلی و برخی فعالیتهای تولیدی منتخب که بر اساس مزیت واقعی اقتصادی در کنار مسیر شکل میگیرند .
این سه سطح نشان میدهد که حجم بار تنها نقطه شروع سنجش موفقیت است . ارزش واقعی زمانی ایجاد میشود که جریان کالا بتواند به شبکهای از خدمات و فعالیتهای اقتصادی متصل شود .
عبور سریع و درآمد بیشتر ، متضاد نیستند
یکی از برداشتهای نادرست در اقتصاد ترانزیت این است که برای کسب درآمد بیشتر باید بار مدت بیشتری در کشور متوقف شود . چنین نگاهی برای رقابتپذیری کریدور خطرناک است .
توقف ناشی از بروکراسی ، صف مرزی ، ناهماهنگی یا کمبود تجهیزات ، هزینه است و میتواند صاحب کالا را به سمت مسیر دیگر هدایت کند . در مقابل ، توقف برنامهریزیشده برای دریافت یک خدمت واقعی ، میتواند درآمد ایجاد کند .
برای مثال ، محمولهای ممکن است به انبار دمای کنترل شده ، تجمیع با محمولههای دیگر ، تفکیک برای چند مقصد ، بستهبندی مجدد ، کنترل کیفیت یا تغییر شیوه حمل نیاز داشته باشد . اگر این خدمات با قیمت رقابتی و زمان استاندارد در ایران ارائه شوند ، بخشی از هزینهای که در هر صورت در زنجیره حمل پرداخت خواهد شد ، در اقتصاد ایران باقی میماند .
هدف سیاستگذاری نباید ایجاد توقف برای بار باشد . هدف باید ایجاد تقاضای داوطلبانه برای خدمت باشد .
بار نباید به دلیل ناکارآمدی در ایران متوقف شود ؛ باید به دلیل کیفیت خدمات، ایران را برای دریافت بخشی از خدمات زنجیره انتخاب کند .
پایانهها باید به مراکز ارائه خدمت تبدیل شوند
یک پایانه میتواند فقط محل ورود ، تخلیه ، بارگیری و خروج کالا باشد ، یا به بستری برای فعالیت شبکهای از شرکتهای حملونقل ، فورواردرها ، انبارداران ، بیمهگران ، شرکتهای فناوری ، تعمیرکاران و توزیعکنندگان تبدیل شود . تفاوت میان این دو مدل ، تفاوت میان «پایانه عبوری» و «هاب لجستیکی» است .
برای ایران، این موضوع در بنادر جنوبی ، بنادر شمالی ، پایانههای مرزی و مراکز ریلی اهمیت ویژهای دارد . تمرکز صرف بر افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری کافی نیست. هر گره کریدوری باید دارای مدل اقتصادی مشخصی برای ارائه خدمت باشد .
در کنار این پرسش که «چند تن بار میتوان جابهجا کرد ؟» باید پرسید «چه خدماتی میتوان به این بار ارائه کرد و چه میزان از ارزش آن میتواند در اقتصاد ایران باقی بماند ؟» این تغییر نگاه باید مبنای تصمیمگیری درباره توسعه مراکز لجستیکی کشور قرار گیرد .
انبارداری تخصصی ؛ زیرساخت باید بر اساس نوع بار طراحی شود
همه کالاها نیاز لجستیکی یکسان ندارند. غلات، محصولات کشاورزی ، مواد غذایی ، مواد شیمیایی ، محصولات صنعتی و کالاهای کانتینری ، هرکدام به خدمات متفاوتی نیاز دارند .
برای غلات ، سیلو ، تجهیزات تخصصی تخلیه و بارگیری و کنترل کیفیت اهمیت دارد . برای محصولات فسادپذیر ، زنجیره سرد و انبار دمای کنترلشده تعیینکننده است . برای بار کانتینری نیز تعمیر کانتینر ، انبار ، تجمیع ، تفکیک و توزیع اهمیت بیشتری پیدا میکند .
به همین دلیل ، توسعه لجستیک نباید به ساخت انبارهای عمومی بدون شناخت بازار تبدیل شود .
هر سرمایهگذاری باید از تحلیل نوع کالا ، جریان بار ، مبدأ ، مقصد و تقاضای واقعی مشتری آغاز شود . زیرساخت زمانی ارزش ایجاد میکند که پاسخگوی یک نیاز واقعی باشد .
در غیر این صورت ، کشور ممکن است با مجموعهای از انبارها و پایانهها مواجه شود که ظرفیت فیزیکی دارند ، اما جریان بار کافی برای توجیه اقتصادی آنها وجود ندارد .
تجمیع و تفکیک ؛ از مسیر عبور به مرکز سازماندهی بار
یکی از مهمترین ظرفیتهای اقتصاد لجستیک، تجمیع و تفکیک محموله است . بسیاری از صاحبان کالا بهتنهایی حجم کافی برای تشکیل یک قطار کامل یا خرید یک سرویس اقتصادی ندارند . یک اپراتور حرفهای میتواند محمولههای چند مشتری را تجمیع کرده و سرویس منظمتری ایجاد کند . در جهت مقابل ، یک محموله بزرگ میتواند در یک مرکز لجستیکی به مقصدهای مختلف تفکیک شود و از آنجا به شبکههای توزیع متصل شود .
این فعالیتها میتوانند نقش ایران را از یک مسیر میان مبدأ و مقصد، به یک مرکز سازماندهی جریان بار ارتقا دهند .
کشوری که جریان بار را سازماندهی میکند ، معمولاً سهم بیشتری از خدمات پیرامون آن نیز به دست میآورد . در این مدل ، شرکتهای ایرانی فقط مجری یک بخش از حمل نیستند ؛ بلکه در طراحی ، مدیریت و فروش خدمات زنجیره نقش پیدا میکنند .
اقتصاد دیجیتال ؛ داده نیز بخشی از درآمد کریدور است
بخش مهمی از اقتصاد لجستیک امروز در حوزه داده و فناوری شکل میگیرد . صاحب کالا میخواهد بداند محموله در چه نقطهای قرار دارد ، زمان تقریبی رسیدن چقدر است ، چه خطری برای تأخیر وجود دارد و در صورت اختلال چه گزینه جایگزینی در اختیار خواهد داشت .
پلتفرمهای رزرو ظرفیت ، مدیریت اسناد ، رهگیری بار ، محاسبه نرخ ، پیشبینی زمان رسیدن و مدیریت پرداخت میتوانند بخشی از اقتصاد کریدور باشند .
اگر دیجیتالیشدن کریدور فقط در سطح ارتباط میان دستگاههای دولتی باقی بماند ، بخش مهمی از ظرفیت اقتصادی آن استفاده نخواهد شد . زیرساخت دیجیتال میتواند زمینه رشد شرکتهای فناوری لجستیک ، خدمات دادهمحور و پلتفرمهای تخصصی را فراهم کند .
برای ایران ، این حوزه میتواند یکی از مسیرهای کمهزینهتر برای افزایش سهم از اقتصاد کریدور باشد ، زیرا همه ارزشها الزاماً از پروژههای سنگین عمرانی ایجاد نمیشوند .
خدمات ناوگان ؛ اقتصادی در امتداد مسیر
حرکت پایدار کامیونها ، واگنها و کانتینرها در یک مسیر ، تقاضای مستمری برای تعمیرات ، نگهداری ، تأمین قطعه ، امداد ، خدمات فنی و خدمات رفاهی ایجاد میکند . این بخش از اقتصاد کریدور در مقایسه با پروژههای بزرگ کمتر دیده میشود ، اما میتواند در طول مسیر اشتغال و درآمد ایجاد کند . در صورتی که جریان بار پایدار باشد ، مجموعهای از کسبوکارهای کوچک و متوسط میتوانند در اطراف مسیر شکل بگیرند . تعمیرگاههای تخصصی ، خدمات نگهداری ، مراکز تأمین قطعه ، خدمات کانتینری و سایر فعالیتهای پشتیبانی میتوانند بخشی از اقتصاد کریدور باشند .
یک کشور زمانی از موقعیت ترانزیتی خود حداکثر استفاده را میبرد که بخش بیشتری از خدمات مورد نیاز بار و ناوگان در قلمرو آن خریداری شود .
بیمه و تأمین مالی ؛ حلقهای که نباید در خارج از کشور باقی بماند
هر محموله بینالمللی با مجموعهای از نیازهای مالی ، بیمهای و مدیریت ریسک همراه است . بیمه بار ، ضمانت پرداخت ، تأمین مالی کوتاهمدت ، مدیریت ریسک و خدمات بانکی بخشی از زنجیره تجارت و حمل هستند .
اگر ایران تنها زیرساخت فیزیکی عبور کالا را فراهم کند ، اما بخش بزرگی از خدمات مالی و بیمهای مرتبط با آن در خارج از کشور انجام شود ، سهم قابل توجهی از ارزش اقتصادی جریان بار در اقتصادهای دیگر باقی خواهد ماند .
به همین دلیل ، اقتصاد کریدور باید بهعنوان یک اکوسیستم دیده شود که حملونقل، لجستیک، تجارت، فناوری، بیمه و تأمین مالی را به یکدیگر متصل میکند . توسعه خدمات مالی و بیمهای تخصصی برای تجارت منطقهای میتواند بخشی از راهبرد افزایش سهم ایران از اقتصاد کریدورها باشد .
از ترانزیت تا پردازش و صادرات مجدد
بالاترین سطح بهرهبرداری اقتصادی از کریدور زمانی شکل میگیرد که در موارد دارای توجیه اقتصادی ، جریان حمل با فعالیت تجاری و تولیدی پیوند بخورد . این موضوع به معنای توقف اجباری همه کالاهای ترانزیتی یا تلاش برای فرآوری هر نوع محموله نیست . چنین رویکردی نه عملی است و نه اقتصادی .
مسئله اصلی ، شناسایی جریانهایی است که قابلیت اقتصادی برای بستهبندی ، پردازش ، مونتاژ محدود ، آمادهسازی برای بازار مقصد، توزیع منطقهای یا صادرات مجدد دارند . در چنین شرایطی ، کریدور میتواند از یک مسیر حمل به محرک سرمایهگذاری و توسعه منطقهای تبدیل شود .
سیاستگذاری در این بخش باید کاملاً مبتنی بر منطق بازار باشد . ارزش افزوده باید در جایی ایجاد شود که ایران از نظر هزینه ، مکان ، بازار ، نیروی انسانی یا زیرساخت مزیت واقعی داشته باشد .
خطر ساخت مراکز لجستیکی بدون اقتصاد بار
یکی از خطرهای جدی در توسعه لجستیک، تبدیل سیاستگذاری به مسابقه ساخت پایانه ، انبار و شهر لجستیکی است . اختصاص زمین و ساخت ساختمان ، بهخودیخود بازار ایجاد نمیکند .
هر مرکز لجستیکی باید پیش از اجرا به چند پرسش روشن پاسخ دهد : مشتری اصلی آن چه کسی است ؟ جریان پایه بار از کجا تأمین میشود ؟ چه خدمت متفاوتی ارائه میدهد ؟ چگونه به ریل ، جاده ، بندر و بازار مصرف متصل میشود ؟ و مدل درآمدی آن چیست ؟
بدون پاسخ روشن به این پرسشها ، خطر ایجاد مجموعههایی با ظرفیت فیزیکی بالا اما فعالیت اقتصادی محدود وجود دارد . توسعه لجستیک باید از شناخت جریان واقعی بار و نیاز مشتری آغاز شود ، نه از ساخت ساختمان و انتظار برای ورود بار .
بخش خصوصی ؛ از پیمانکار پروژه تا صاحب کسبوکار
اقتصاد خدمات لجستیکی بدون حضور واقعی بخش خصوصی شکل نمیگیرد . دولت میتواند زیرساخت پایه را ایجاد کند، مقررات را اصلاح کند و هماهنگی دستگاهها را افزایش دهد ، اما توسعه خدمات به شرکتهای حرفهای و رقابتی نیاز دارد .
شرکتهای فورواردر ، اپراتورهای حمل ترکیبی ، انبارداران ، شرکتهای زنجیره سرد ، بیمهگران ، شرکتهای فناوری و مجموعههای خدمات فنی باید بتوانند در اطراف کریدور سرمایهگذاری و رقابت کنند . نقش دولت باید از «ساخت همه چیز» به «ساخت بازار قابل اعتماد» تغییر کند . بازار قابل اعتماد به مقررات پایدار ، قرارداد قابل اجرا ، دسترسی منصفانه ، رقابت ، داده شفاف و چشمانداز قابل پیشبینی نیاز دارد . بخش خصوصی زمانی سرمایهگذاری بلندمدت انجام میدهد که نسبت به قواعد بازی اطمینان داشته باشد .
معیار موفقیت باید از تناژ فراتر برود
پرسش «چه میزان بار از کشور عبور کرد ؟» همچنان مهم است ، اما برای سنجش اقتصاد کریدور کافی نیست .
در کنار حجم بار ، باید شاخصهای اقتصادی جدیدی اندازهگیری شوند . چه سهمی از هزینه لجستیک هر محموله در ایران پرداخت شده است؟ چه تعداد شرکت ایرانی در زنجیره بینالمللی حمل نقش واقعی دارند ؟ چه میزان سرمایهگذاری خصوصی در گرههای کریدوری شکل گرفته است ؟ چه میزان اشتغال تخصصی ایجاد شده است؟ و چه درصدی از بار عبوری حداقل یک خدمت ارزش افزوده در ایران دریافت کرده است ؟
مهمترین سؤال میتواند این باشد که هر تن بار عبوری ، چه میزان ارزش اقتصادی در ایران باقی میگذارد ؟
این شاخص ، سیاستگذاری را از رقابت صرف برای افزایش تناژ به سمت افزایش کیفیت درآمد هدایت میکند .
اگر حجم بار افزایش یابد اما سهم کشور از خدمات پیرامون آن محدود بماند ، ایران تنها بخشی از ظرفیت اقتصادی کریدور را دریافت خواهد کرد .
ایران به نقشه اقتصاد کریدور نیاز دارد
برای بهرهبرداری واقعی از شمال – جنوب ، کشور به چیزی فراتر از نقشه ریل ، جاده و بندر نیاز دارد . ایران به یک «نقشه اقتصاد کریدور» نیازمند است .
در این نقشه باید برای هر گره مهم ، نوع جریان کالا ، نیاز خدماتی ، مزیت منطقه، ظرفیت بخش خصوصی و ارتباط آن با بازارهای تولید و مصرف مشخص شود .
ممکن است یک نقطه برای خدمات غلات مناسب باشد ، منطقهای دیگر برای زنجیره سرد ، مکانی برای تجمیع کانتینر و نقطهای دیگر برای توزیع منطقهای و صادرات مجدد . نسخه واحد برای تمام طول کریدور کارایی ندارد .
تصمیمگیری باید بر اساس اقتصاد واقعی بار انجام شود ، نه بر اساس تقسیم اداری پروژهها . چنین نقشهای میتواند مانع از سرمایهگذاریهای پراکنده و کماثر شود و منابع کشور را به سمت گرههایی هدایت کند که بیشترین ظرفیت واقعی برای خلق ارزش دارند .
جمعبندی ؛ جغرافیا فرصت میدهد ، خدمات درآمد میسازند
کریدور شمال – جنوب میتواند برای ایران صرفاً مسیری باشد که کالا از آن عبور کند و کشور بخشی از کرایه حمل و هزینههای پایه را دریافت کند . سناریوی بزرگتر این است که پیرامون همین جریان بار ، شبکهای از خدمات لجستیکی ، فناوری ، بیمه ، انبارداری ، زنجیره سرد ، تعمیرات ، مراکز توزیع و فعالیتهای تجاری و صنعتی منتخب شکل بگیرد . تفاوت این دو سناریو ، تفاوت میان «عبور بار» و «خلق ثروت» است .
ایران برای تبدیلشدن به یک هاب لجستیکی نباید عبور بار را کندتر یا گرانتر کند . باید خدماتی ایجاد کند که صاحب کالا به دلیل کیفیت ، قیمت و کارایی ، با میل خود برای خرید آنها هزینه کند .
در این مسیر ، نقش تصمیمگیران ملی باید از تمرکز صرف بر افزایش تناژ و ساخت زیرساخت ، به سمت طراحی اقتصاد خدمات پیرامون کریدور گسترش یابد .
تعداد تن بار مهم است ، اما کافی نیست . کریدور زمانی برای ایران ثروت میسازد که کشور نه فقط محل عبور کالا ، بلکه بخشی از محل تولید ارزش در زنجیره آن باشد .
پرسش راهبردی آینده دیگر تنها این نیست که چه میزان بار از ایران عبور میکند . پرسش مهمتر آن است که از هر تن بار عبوری ، چه میزان درآمد ، خدمت ، اشتغال ، سرمایهگذاری و ارزش افزوده در اقتصاد ایران باقی میماند .
جغرافیا فرصت را فراهم میکند ؛ این خدمات لجستیکی ، مدیریت حرفهای و اقتصاد رقابتی هستند که آن فرصت را به درآمد تبدیل میکنند .
