جدایی ریل از آمایش سرزمین ؛ پروژه سازی پر هزینه به جای توسعه واقعی
به گزارش پرتال حمل و نقل ، سیدحسین میرشفیع در نشست تخصصی «حکمرانی بهرهوری در ابرپروژههای ریلی نیمهتمام درون و برونشهری وزارت راه و شهرسازی» با انتقاد از روند توسعه پروژههای ریلی کشور گفت : شبکه ریلی بدون توجه کافی به طرح آمایش سرزمین و در نبود طرح جامع حملونقلِ مؤثر و نهاییشده توسعه یافته و همین مسئله موجب تعریف پروژههای متعدد ، فاقد اولویت و کمبازده شده است .
سیدحسین میرشفیع ، مدیرعامل انجمن خیرین راه و ترابری و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی ، در نشست تخصصی «حکمرانی بهرهوری در ابرپروژههای ریلی نیمهتمام درون و برونشهری وزارت راه و شهرسازی» با اشاره به اهمیت بازنگری در مفهوم بهرهوری در پروژههای ریلی اظهار کرد : بهرهوری تنها به معنای انجام بیشتر کار یا جابهجایی بیشتر بار نیست ، بلکه باید با نگاه به اثربخشی ، کارایی ، منفعت عمومی و ایجاد ارزش افزوده واقعی تعریف شود .
وی با بیان اینکه در بسیاری از حوزههای اجرایی کشور ، شاخصهای بهرهوری بهدرستی تعریف نمیشوند ، افزود : در ساختار اداری کشور ، در مواردی که قرار است بهرهوری نشان داده شود ، بهجای تعریف شاخصهای درست ، عددسازی ، جدولسازی و انتخاب شاخصهای اشتباه اتفاق میافتد ؛ در نتیجه ممکن است دستگاهها در همان شاخصهای نادرست موفق جلوه کنند ، اما خروجی واقعی برای مردم و کشور ایجاد نشود .
میرشفیع با تأکید بر اینکه «بار بردن» بهتنهایی هدف حملونقل ریلی نیست ، گفت : هدف اصلی باید ایجاد ارزش افزوده بیشتر باشد ؛ آن هم نه فقط ارزش افزوده مادی ، بلکه ارزش افزودهای که با منفعت عمومی ، انگیزه درست و مصالح کشور همراه باشد .
او تصریح کرد که توسعه کریدورها و شبکه حملونقل باید در چارچوب منافع ملی تعریف شود و نباید صرفاً به تقویت مسیرهایی منجر شود که در نهایت منافع قدرتهای بیرونی را تأمین کند .
وی در ادامه ، به جایگاه طرحهای بالادستی در توسعه ریلی پرداخت و گفت : سند بالادستی توسعه شبکه ریلی ، طرح آمایش سرزمین است ؛ اما از یک سو خود این طرح دارای نواقص جدی است و از سوی دیگر ، حتی به همان طرح ناقص نیز در توسعه شبکه ریلی توجه کافی نمیشود . توسعه شبکه ریلی کشور در بسیاری از موارد بدون انطباق مؤثر با آمایش سرزمین پیش رفته است .
مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی ، طرح جامع حملونقل کشور را نیز یکی دیگر از اسناد کلیدی اما بلاتکلیف دانست و افزود : همانطور که پروژههای اجرایی کشور سالها طول میکشند، طرح جامع حملونقل نیز سالهاست به طول انجامیده و هنوز سند روشن و مؤثری برای اینکه در حوزه حملونقل چه میخواهیم انجام دهیم ، وجود ندارد .
او تأکید کرد : حملونقل نباید جدا از لجستیک، تجارت و صنعت دیده شود، در حالی که امروز پیوند لازم میان این بخشها برقرار نیست .
میرشفیع یکی از آسیبهای جدی در تعریف پروژههای ریلی را ظرفیتسازیهای غیرواقعی و تخیلی برای توجیه پروژهها عنوان کرد و گفت : در مرحله پیدایش پروژهها، ظرفیتهای اقتصادی و اولویتهای اجرایی بهدرستی مورد توجه قرار نمیگیرد . نتیجه این شده است که تعداد پروژههای تعریفشده چندین برابر توان واقعی کشور برای تأمین مالی و اجراست .
وی با اشاره به برآوردهای انجامشده درباره زمان تکمیل پروژههای موجود اظهار کرد : با اعتبارات فعلی ، تکمیل پروژههای تعریفشده ممکن است دههها و حتی بیش از یک قرن زمان ببرد . این در حالی است که بسیاری از پروژههای در دست اجرا و حتی پروژههایی که اولویت بالاتری دارند ، از اعتبار مناسب برخوردار نیستند .
میرشفیع به نتایج یک بررسی دانشگاهی درباره اولویتبندی طرحهای ریلی نیز اشاره کرد و گفت : در تحقیقی که در دانشگاه صنعتی اصفهان انجام شده ، شبکه ریلی و پروژههای پیشنهادی بررسی و مدلسازی شدهاند تا مشخص شود در افق ۱۴۰۷ کدام پروژهها باید در اولویت اجرا قرار گیرند . براساس این بررسی ، بخشی از پروژههایی که در ردیفهای بودجهای یا برنامههای اجرایی قرار دارند، لزوماً در اولویت واقعی توسعه شبکه نیستند .
وی افزود : نتایج این مدلسازی نشان داده است که اگرچه برای سال ۱۴۰۷ تقاضای بار قابل توجهی پیشبینی شده ، اما ظرفیت شبکه موجود و پروژههای قابل اجرا با اعتبارات قابل حصول ، پاسخگوی همه این تقاضا نیست . بنابراین ، لازم است بهجای پراکندهکردن منابع در پروژههای متعدد، اولویتها براساس ظرفیت واقعی شبکه ، تقاضای مؤثر ، منابع مالی قابل دسترس و اثرگذاری اقتصادی تعیین شوند .
میرشفیع با اشاره به مباحث مطرحشده در جلسات مهندسی ارزش توسعه شبکه ریلی گفت : جمعبندی این جلسات نشان میدهد اولویتدارترین اقدام در حوزه راهآهن ، نگهداری خطوط موجود است .
او تصریح کرد : وقتی اعتبار کافی برای نگهداری، تعمیر و ارتقای ظرفیت شبکه موجود نداریم ، توسعه خطوط جدید الزاماً اولویت ندارد و چهبسا موجب تشدید ناکارآمدی منابع شود .
وی یکی دیگر از مشکلات شبکه ریلی را پایین اعلام شدن ظرفیت خطوط موجود دانست و گفت : به دلیل ضعف در نگهداری، ضعف ساختار اداره شبکه و مشکلات مربوط به علائم و ارتباطات ، ظرفیت خطوط موجود گاهی کمتر از ظرفیت واقعی اعلام میشود تا ضعف بهرهبرداری و مدیریت شبکه آشکار نشود . در حالی که همین زیرساخت موجود ، با نظام بهرهبرداری مناسب ، میتواند بار بیشتری را جابهجا کند .
میرشفیع همچنین استانداردهای مطالعاتی موجود برای محاسبه ظرفیت خطوط ریلی را قدیمی و ناکارآمد توصیف کرد و افزود : بخشی از مشکلات بهرهوری شبکه ریلی به نرمافزارهای مدیریتی، دانش فنی ، آموزش و انگیزه کارکنان بازمیگردد .
به گفته او ، در بسیاری موارد اگر بهجای توسعه فیزیکی خطوط جدید ، آموزش ، توانمندسازی و انگیزه نیروی انسانی تقویت شود ، بازدهی شبکه موجود بهمراتب بیشتر افزایش خواهد یافت .
وی در پایان تأکید کرد : حکمرانی بهرهوری در شبکه ریلی باید از مرحله تعریف شاخصها آغاز شود ؛ شاخصهایی که به جای عددسازی و نمایش ظاهری عملکرد ، بتوانند ارزش افزوده واقعی ، منفعت عمومی ، نگهداری زیرساخت موجود ، ظرفیت بهرهبرداری و اولویتهای ملی را نشان دهند .