دلاری سازی پروژه های ریلی ؛ هشدار درباره مدل های پر هزینه تامین مالی در راه آهن
به گزارش پرتال حمل و نقل ، محمدرضا حدادی در نشست تخصصی «حکمرانی بهرهوری در ابرپروژههای ریلی نیمهتمام درون و برونشهری وزارت راه و شهرسازی» تأکید کرد : نگاه فعلی به توسعه ریلی کشور بیش از آنکه بر بهرهوری واقعی و نیاز مردم متمرکز باشد ، بر افزایش طول شبکه و شاخصهای ظاهری حملونقل استوار شده است ؛ رویکردی که موجب انباشت پروژههای نیمهتمام ، فشار بر منابع مالی دولت و کاهش کارآمدی سرمایهگذاریها شده است .
محمدرضا حدادی در نشست تخصصی «حکمرانی بهرهوری در ابرپروژههای ریلی نیمهتمام درون و برونشهری وزارت راه و شهرسازی» که در نهمین روز نکوداشت روز ملی بهرهوری و با همکاری سازمان ملی بهرهوری ایران و خانه اندیشهورزان برگزار شد ، با اشاره به ضرورت بازنگری در سیاستگذاری پروژههای ریلی کشور گفت : هدف اصلی این نشست ، شناسایی عوامل مؤثر بر ارتقای بهرهوری پروژههای ریلی و ارائه شاخصهایی است که بتواند مبنای تصمیمگیری دقیقتر سیاستگذاران قرار گیرد .
وی با بیان اینکه بخش مهمی از برنامهریزیهای موجود در حوزه حملونقل ریلی بر شاخصهایی همچون «تنکیلومتر بر شبکه» ، «واگنکیلومتر» و «حمل بار بیشتر نسبت به طول شبکه» متکی است ، افزود : این شاخصها بیشتر بیانگر میزان بهرهبرداری از دارایی هستند و در شرایط ثابت میتوانند مفید باشند ، اما برای ارزیابی بهرهوری در سطح کلان کشور کافی نیستند .
به گفته او ، لازم است شاخصهای بهرهوری به سمت معیارهایی مانند کاهش مصرف انرژی ، حملونقل مفید ، اثرگذاری اقتصادی و پاسخگویی به نیاز واقعی مردم حرکت کند .
حدادی با انتقاد از نبود شناخت دقیق سیاستگذار نسبت به وضعیت موجود پروژههای ریلی اظهار کرد : در سالهای گذشته طول شبکه ریلی کشور افزایش یافته، اما این افزایش الزاماً به رشد متناسب در حمل بار یا بهبود بهرهوری منجر نشده است .
او تأکید کرد : سیاستگذار باید بداند که افزایش کیلومتر خطوط ریلی بهتنهایی به معنای افزایش بهرهوری نیست و چهبسا منابع قابل توجهی در پروژههایی هزینه شود که خروجی ملموسی برای مردم و اقتصاد کشور ندارد .
وی با اشاره به وضعیت حمل بار در کشور گفت: سالانه حدود ۴۰ میلیون تن بار از طریق شبکه ریلی جابهجا میشود که سهم ترانزیت ریلی از این میزان حدود دو میلیون تن است . این در حالی است که در مجموع حدود ۶۰۰ میلیون تن بار به صورت زمینی در کشور جابهجا میشود و سهم ریل از آن حدود هفت درصد است .
به گفته حدادی ، این اعداد نشان میدهد که سیاستگذاری ریلی کشور نیازمند بازتعریف جدی در اولویتها ، شاخصها و مسیر سرمایهگذاری است .
حدادی یکی از چالشهای مهم پروژههای ریلی را تعریف ابرپروژههایی دانست که منابع مالی واقعی و مشخصی برای تکمیل آنها وجود ندارد .
وی گفت : بسیاری از پروژههای ریلی با برآوردهای چند صد میلیون دلاری یا حتی چند میلیارد دلاری آغاز شدهاند ، اما مشخص نیست منابع مالی آنها از کجا و با چه چشماندازی تأمین خواهد شد . بسیاری از این پروژهها با فرض تکمیل در سه تا پنج سال آغاز شدهاند ، اما پس از ۱۰ ، ۱۵ یا حتی بیش از ۲۰ سال همچنان پیشرفت محدودی دارند و مردم خروجی ملموسی از آنها مشاهده نمیکنند .
وی ادامه داد : تداوم این وضعیت نشان میدهد که در تعریف پروژه ، تأمین منابع مالی و نظام سیاستگذاری دچار اشکال هستیم . سازمان ملی بهرهوری میتواند در این حوزه ورود کند و بررسی کند که در برابر منابع مالی ، انرژی و سرمایهای که در اختیار دستگاههای اجرایی قرار میگیرد ، چه میزان خروجی واقعی ایجاد میشود .
حدادی همچنین به نقد مدلهای تأمین مالی برخی پروژههای ریلی پرداخت و گفت : بخشی از مدلهای تأمین مالی در عمل فقط برای اخذ مجوز و آغاز پروژه طراحی میشوند، اما پس از آن محقق نمیشوند و دولتها را با انبوهی از پروژههای نیمهتمام و تعهدات مالی باقیمانده مواجه میکنند . این روند موجب شده است که دولتهای مختلف ناچار شوند منابع جدیدی برای تکمیل پروژههایی بسیج کنند که از ابتدا فاقد مدل مالی پایدار بودهاند .
وی با انتقاد از استفاده از منابع ارزی برای پروژههای عمدتاً ریالی افزود : بخشی از پروژههای زیرساختی ریلی ماهیت ریالی دارند و عمدتاً شامل عملیات عمرانی مانند بتن و آرماتور هستند ، اما برای آنها از تسهیلات و خطوط اعتباری ارزی استفاده میشود . این مسئله به دلاریسازی پروژههای ریالی منجر شده و میتواند در بلندمدت به افزایش بدهی ، فشار بر بودجه عمومی و حتی ایجاد ذینفعانی برای افزایش نرخ ارز منجر شود .
حدادی با اشاره به روند افزایش برآورد هزینه برخی پروژهها گفت : در مواردی مشاهده میشود پروژهای که در ابتدا با رقم چند هزار میلیارد تومان تعریف شده ، در سالهای بعد با جهشهای سنگین هزینه مواجه شده و برآورد آن به دهها و سپس صدها هزار میلیارد تومان رسیده است . وقتی قراردادهای ریالی بهصورت دلاری محاسبه میشوند ، افزایش نرخ ارز مستقیماً بر هزینه پروژه اثر میگذارد و انگیزه اصلاح ساختار هزینهها کاهش مییابد .
وی یکی دیگر از چالشهای جدی در حوزه حملونقل ریلی را ضعف در نظام فنی و اجرایی کشور و برخی قراردادهای مشارکت عمومی ـ خصوصی دانست و گفت : بعضی از قراردادهایی که با عنوان مشارکت عمومی ـ خصوصی منعقد میشوند، در عمل مشارکت واقعی بخش خصوصی نیستند و همچنان بار اصلی تأمین مالی و ریسک پروژه بر دوش دولت باقی میماند .
حدادی در پایان با تأکید بر لزوم غربالگری ابرپروژههای ریلی و اولویتبندی پروژههای مورد نیاز مردم گفت : باید سیاستهایی تدوین شود که پروژههای کمبازده ، فاقد تأمین مالی پایدار یا غیرضروری متوقف یا بازتعریف شوند و منابع کشور به سمت پروژههایی هدایت شود که در کوتاهترین زمان ممکن بیشترین منفعت عمومی ، اقتصادی و بهرهوری را ایجاد میکنند .
او افزود : در شرایطی که کشور با محدودیت منابع، کسری بودجه و فشارهای اقتصادی مواجه است ، ادامه مدل فعلی تعریف و تأمین مالی پروژههای ریلی قابل دفاع نیست و سیاستگذار باید با نگاه بهرهورانه ، مسیر تازهای برای مدیریت ابرپروژههای نیمهتمام ترسیم کند .