مزیت رقابتی مغفولمانده مناطق آزاد / ایجاد ارزش افزوده در کریدورهای عبوری
به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم مجید صیادنورد کارشناس مناطق آزاد ، در ناسیه تاریخی و آیین حکمرانی ایرانی طی حدود سه هزار سال حاکمیت بر این سرزمین اهورایی ، تأمین امنیت و تسهیل امور راهگذرهای تردد کالا ، در سرلوحه سیاستنامهها و اندرزنامههای حکمای ایرانزمین قرار داشت .
این مهم از دوران هخامنشی که ایرانیان به هژمونهای بعد از خود آموختند : حاکم دریاها حاکم دنیاست ، با تکیه بر موقعیت جغرافیایی خود که در قرن بیستم با مفاهیمی چون ژئوپلیتیک ، ژئواکونومی و هارتلند تدقیق شده و کریدورهای ترانزیتی شرق به غرب و برعکس را رونق بخشیدند ؛ مسیری که طی قرون متمادی به راه ابریشم معروف شد . فارغ از فهم اهمیت زیرساختهایی که در راه شاهی ، توسعه ناوگان حملونقل دریایی تبلور یافت ، حکمرانی مبتنی بر حکمت خسروانی ایرانی ، به تجربه تا قرن بیستم آموخت : صحرانشینان استپهای مرکزی اوراسیا که سه منزلت تمدنی فروتر از آنان بودند ، مرزهای شمال شرقی را ناامن کردند و همین مسیر در ادامه از سوی رقبای تمدنی یونانی و رومی در غرب ایرانزمین ، ادامه یافت . در مسیر تطور از لیدیها ، به بیزانس و ترکان عثمانی ، غرب کشور قرنها عرصه دفاع حاکمان ایرانی بود ، فرایندی که از قرن هجدهم با تولد تزارها در شمال نیز با تحدید سرحدات ایرانی تکمیل شد .
خروجی سیر تکوین چندهزار ساله ، دو واقعیت است : به دلیل موقعیت منحصربهفرد ایرانزمین که مابین دو دریا و در مسیر ترانزیتی آسیا-اروپا و آفریقا قرار دارد ، تحدید حوزه زیست اقتصادی و امنیتی ایرانیان زمینه تنفس دیگر همسایگان بوده و این یعنی نائلآمدن به فهم تنهایی تاریخی انسان و حکمرانی ایرانی . دیگر اینکه نقاط مرزی به دلیل تهاجم قدرتهای همسایه ، از توسعه اقتصادی و زیرساختی کمتری بهرهمند شدند ، چرا که به نقطه آسیبپذیر کشور در دفاع تبدیل میشوند . مصداق این مهم را میتوان در تغییر مداوم پایتخت و توسعهیافتگی صرفا سه استان مرزی خراسان (وجود امام رئوف) ، آذربایجان شرقی (شاهزادهنشین ایل قاجار) و خوزستان (صنعت نفت) مشاهده کرد .
حالیه بعد از دومین تهاجم صهیونی-آمریکایی که با استمرار تعلیق جنگ و انسداد مرزهای جنوبی همراه شده ، تاریخ برای ایرانیان بعد از ۴۰۰ سال تکرار شد . دورهای که به دلیل مسدودشدن مسیرهای تجاری با غرب از سمت آسیای صغیر و دریای مدیترانه ، ایرانیان از سمت بندر انزلی و مسیر دریای کاسپین سودای تجارت با غرب را استمرار بخشیدند ، امری که تا اوایل قرن بیستم و پیش از ظهور اتحاد جماهیر شوروی تداوم یافت .
مزیتهای مناطق آزاد
با عنایت به این واقعیت که مسیر دپو و بازتوزیع کالا از دوبی قطع شده و طی سالهای اخیر بخش عمده مناسبات ایران از سمت چین تأمین میشود ، مرزهای شرقی ، شمال شرق و دریای کاسپین ، ظرفیت و فرصتهای مناسبی برای گذار از بنبست ترانزیتی کشور محسوب میشوند . طرفه اینکه در این خطوط مرزی زمینی-دریایی ، مناطق آزاد چابهار ، سیستان ، دوغارون ، سرخس ، اینچهبرون ، مازندران و انزلی با تکیه بر مزایا و معافیتهای قانونی ، بهرهمندی از زیرساختهای حملونقلی ، اداری-خدماتی و سابقه فعالیت در این مسیر حملونقلی میتوانند با ایجاد ارزشافزوده ، نهتنها هزینه اضافی حملونقل ایجاد شده (نسبت به مسیر دریایی جنوب) را کاهش دهند ، بلکه در راستای حفظ منافع ملی و اصول پدافند غیرعامل ، مانع تقویت مسیرهای ترانزیتی رقیبی چون بندر مرسین ترکیه شوند تا امارات دیگری پرورش ندهیم . منطقه آزاد چابهار با پهنه ریمدان (منطقه مشترک دو کشور ایران-پاکستان) ، دستورالعملهای دولت پاکستان برای تسهیل و تسریع حملونقل از مسیر نقطه اتصال زمینی خود به شرق چین ، بنادر کراچی و گوادر میتواند یکی از راهگذرهای تأمین کالای اساسی و مواد اولیه مورد نیاز از مبدأ چین و شرق آسیا باشد . در حالی که مشکلات زیرساختی و امنیتی ، کمبود حضور شرکتهای خدمات حوزه بازرگانی ، حملونقلی به همراه هزینه بالا ، به عدم تمایل فعالین اقتصادی ایرانی منجر شده ؛ مسئلهای که با همکاری اتاق مشترک ، شورای تجارت و سرمایهگذاری پاکستان ، استانداری و با راهبری سازمان منطقه آزاد چابهار قابل رفع هستند . مناطق آزاد دوغارون و سیستان از ظرفیت خوبی در بهرهگیری از فرصتهای همکاری با کشور افغانستان برخوردار بوده و سیستان نیازمند زیرساختهای بیشتر و دوغارون نیازمند هماهنگیهای مضاعفی است .
سرخس نقطه اتصال ریلی است که شرکت راهآهن با همکاری کشورهای چین و غرب آسیا تجربه نقل و انتقال ریلی کالا از چین را اجرا کرده و همین موضوع برای منطقه آزاد اینچهبرون نیز از طریق چین-قزاقستان-ترکمنستان ، صادق است . مازندران نیز از طریق حملونقل ترکیبی مابین بنادر ترکمنباشی و اکتائو میتواند در این زمینه حرکت کند و همین مهم برای منطقه آزاد انزلی از چین به قزاقها و طی طریق دریایی کاسپین به اجرا در میآید .
نقطه تمایز انزلی و چابهار قدمت و سابقه فعالیت در حوزه مدیریت حملونقلی ، ترانزیتی است . در عین حال عقبه همکاریهای دولتی-بخشی خصوصی به فهم مشترک استانی - ملی نسبت به ظرفیتها و مزیتهای این دو منطقه آزاد منجر شده و در نهایت بهرهمندی از ظرفیتهای کریدوری با اوراسیا و جنوب آسیا و همه مودهای حملونقلی ، قابلیت مانور و ایفای نقش بیشتری به انزلی و سپس چابهار میدهد .
به مناطق آزاد فوق میتوان مسیرهای کریدوری جدیدی مابین کشورهای شرقی-غربی کشورمان از طریق مناطق آزاد دوغارون ، سیستان و سرخس در شرق به مناطق آزاد ماکو ، بانه - مریوان ، مهران ، قصرشیرین و حتی اروند در مرزهای غربی کشور اضافه کرد .
چه باید کرد؟
انزلی و چابهار توافقاتی با کشورهای هدف و تلاشهایی برای ایجاد راهگذرهای جدید انجام دادهاند ؛ اما این مهم با پیگیری وزیر اقتصاد - که پیگیر کوچکسازی دبیرخانه و تقویت مناطق آزاد بوده - باید در قالب تعیین جایگاه و نقش برای مناطق آزاد در راهبردهای ترانزیتی-حملونقلی کشور در اولویت کاری وزارت راه و شهرسازی ، امور خارجه و کمیسیونهای مشترک قرار گیرد . تسهیل و کاهش هزینههای حملونقلی و ایجاد ارزشافزوده برای نقل و انتقال کالا از طریق کشورمان با تکیه بر مزایا و معافیتهای قانونی مناطق آزاد و زیرساختهای مناسب ، قابل احصا بوده و اگر در چنین شرایطی از توانمندیهای مناطق آزاد برای کاهش هزینههای تمامشده حمل کالا به داخل کشور و مزیت رقابتی در تبدیل چالش به فرصتهای جدید برای دیپلماسی ترانزیتی و اقتصادی کشور بهره نبریم، چه زمانی باید چنین کرد ؟