شاخه جنوبی راه ابریشم پس از سالها نفس کشید
به گزارش پرتال حمل و نقل ، ایران با عبور از مرز ۵ میلیون تن بار ریلی بینالمللی در سال ۱۴۰۴ رکورد تاریخی زد و فعال شدن کریدور شرق – غرب از مسیر ایران پس از سالها ، نوید تحول در ترانزیت چین - اروپا و دست برتر ایران در دور زدن محاصره دریایی را میدهد .
عبور حملونقل ریلی ایران از مرز ۵ میلیون تن در سال ۱۴۰۴، رکوردی بیسابقه در تاریخ راهآهن کشور ثبت کرد . فعال شدن شاخه جنوبی جاده ابریشم پس از سالها تعطیلی و اجرای پروژه استراتژیک مرند-چشمهثریا ، نویدبخش تحول جایگاه ایران در ترانزیت چین - اروپاست ؛ اما در همین حال، قزاقستان و ترکیه با توسعه زیرساختهای خود در کریدور میانی ، رقابت را برای کسب سهم بیشتر از این بازار فشردهتر کردهاند .
مدیرعامل راهآهن ایران جبارعلی ذاکری از افزایش ظرفیت خط ریلی ترانزیتی ایران به ترکیه به بیش از یک میلیون تن در سال خبر داده و اعلام کرده بود که عملیات اجرایی پروژه حساس «مرند - چشمهثریا» ظرف دو ماه آینده آغاز میشود .
این مسیر از نظر مقامات ایرانی ، «اقتصادیترین و امنترین کریدور انتقال بار میان چین و اروپا» معرفی شده است . هدفگذاری بلندمدت ، افزایش ظرفیت این خط تا ۱۵ میلیون تن و دستیابی به تجارت سالانه ۳۰ میلیارد دلاری با ترکیه است .
آمارهای منتشرشده نشان میدهد تا پنجم اسفند ۱۴۰۴، حجم حملونقل ریلی بینالمللی ایران از ۵ میلیون تن عبور کرده که یک رکورد تاریخی محسوب میشود .
در مسیر کریدور شرق به غرب (چین به اروپا) ، شاخه جنوبی جاده ابریشم پس از سالها غیرفعال بودن ، در سال ۱۴۰۴ فعال شد و تا بهمنماه ، ۶۵ قطار کانتینری از مبدأ چین به مقصد ایران عازم شده بودند . همچنین یک قطار آزمایشی با موفقیت از چین به لهستان (از مسیر ایران) عبور کرد .
فراگیر شدن رقابت در کریدور شرق – غرب
در سوی دیگر ، قزاقستان با اجرای پروژههای زیرساختی ، ظرفیت گذرگاه ریلی آلتینکول در مرز چین را ۴۰ درصد افزایش داده است . ظرفیت روزانه پذیرش قطار از ۲۰ به ۲۸ قطار رسیده و با دوخطهسازی ۳۲ کیلومتری مسیر آلتینکول – ژتیگن ، ظرفیت عبور قطار تا سال ۲۰۲۶ به ۳۳ قطار در روز افزایش خواهد یافت .
حجم ترانزیت در گذرگاه دوستیک – آلاشنکو نیز در ۱۱ ماه اول ۲۰۲۵ با رشد ۶ درصدی به ۱۷.۸ میلیون تن رسید .
از سوی دیگر ، اولین قطار کامل بلوکی از منطقه اژه ترکیه به چین ، با ۵۰ کانتینر ۴۰ فوتی از ازمیر به شانگهای حرکت کرده است .
این نخستین اتصال ریلی مستقیم غرب ترکیه به بازار چین محسوب میشود و در ادامه راهبرد شرکتهای ترکی برای توسعه حملونقل در «کریدور میانی» (چین – آسیای مرکزی – خزر – قفقاز – ترکیه – اروپا) صورت میگیرد.
این کریدور که ایران را دور میزند ، بهطور جدی از سوی قزاقستان ، آذربایجان و ترکیه دنبال میشود .
مزیت ایران در دل بحران
کارشناسان معتقدند که بحران اخیر در غرب آسیا و بسته شدن تنگه هرمز ، مزیت مسیر ریلی عبوری از ایران را نسبت به مسیرهای دریایی و هوایی به رخ کشیده است. مسیر ریلی چین – اروپا از آغاز درگیریها نیز رشد ۳۱.۷ درصدی تعداد قطارها و ۲۵ درصدی عملکرد کانتینری را ثبت کرده بود .
با افزایش قیمت سوخت دریایی و فشار بر حمل هوایی، مسیر ریلی ایران که از مناطق پرخطر عبور نمیکند، میتواند به گزینهای جذابتر برای ترانزیت کالای چین – اروپا و حتی واردات کالاهای اساسی به ایران تبدیل شود .
با این حال ، ارقام نشان میدهد که قزاقستان در سه ماه اول ۲۰۲۶ تعداد قطارهای کانتینری خود از چین را ۳۴.۴ درصد افزایش داده و روسیه نیز حجم ترانزیت سالانه چین – اروپا را بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار TEU برآورد کرده است .
جایگاه ایران در این رقابت سنگین ، به تسهیل رویههای ترانزیتی ، سرعت اجرای پروژههای زیرساختی و جلب اعتماد شرکتهای بینالمللی بستگی دارد؛ چراکه رقبا لحظهای درنگ نمیکنند .