بنادر خشک ، جبهه دوم تجارت دریایی
به گزارش پرتال حمل و نقل ، ایران با داشتن بهترین موقعیت جغرافیایی ، در بحران لجستیکی قرار دارد ؛ بندر‌های خشک و دهکده‌های لجستیکی می‌توانند از یک مسیر عبوری به یک مقصد ارزش‌آفرین تبدیل شوند .
در ادبیات توسعه اقتصادی ، مزیت رقابتی ملل از بهره‌وری ناشی می‌شود ، نه از موقعیت جغرافیایی خود ، ایران با وجود متمایز بودن در موقعیت راهبردی در تقاطع کریدور‌های شمال - جنوب و شرق - غرب ، در حال رویارویی با یک پارادوکس تلخ است ؛ ایران دارای بهترین موقعیت جغرافیایی ، اما یکی از کندترین و گران‌ترین سیستم‌های لجستیکی منطقه است ، در حالی که رقبای ایران در حال تبدیل شدن به «کشور - شرکت» هستند (لجستیک ایران همچنان در تله ساختار‌های بوروکراتیک و سنتی گیر افتاده) ، رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک (LPI) از ۶۴ در سال ۲۰۱۸ به ۱۲۳ در سال ۲۰۲۳ اُفت کرده است .
لجستیک ورودی و خروجی ستون فقرات زنجیره ارزش است ، اما نشت ارزش در این بخش بسیار قابل توجه است . یکی از دلایل اصلی ، نبود بهره‌برداری از بندر‌های خشک است ، یک امری که از سال ۱۳۴۰ در برنامه‌ها مطرح شد و در سال ۱۳۹۷ درنهایت تصویب شد . عملیاتی نشدن این پروژه‌ها موجب شده است گلوگاه‌های بندری سرعت حمل‌ونقل را کاهش دهند و هزینه‌ها را افزایش دهند . در حالی که اجرای کامل کریدور‌های شمال - جنوب می‌تواند هزینه‌ها را تا ۴۰ درصد و زمان حمل‌ونقل را تا ۳۰ درصد کاهش دهد . مطالعات نشان می‌دهد که نخبگان به «ناپایداری سیاست‌ها و تغییر اولویت‌های دولت» امتیاز منفی ۴۷۸ داده‌اند ، که این مسئله به‌عنوان بزرگترین ضعف لجستیک ایران شناخته شده است . این نبود قطعیت ، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را مختل می‌کند و مانع ورود سرمایه‌های بزرگ به زیرساخت‌های ریلی و انبارداری می‌شود .
جبهه دوم تجارت دریایی
راه‌حل نه در گسترش بی‌رویه اسکله‌ها، بلکه در امتداد سرزمین است ، بندر‌های خشک با انتقال خدمات گمرکی ، انبارداری و تعمیرات کانتینری به عمق خاک، پنجره‌های تجاری جدیدی به جهان می‌گشایند . این مراکز با تجمیع بار و استفاده از حمل‌ونقل ریلی (با ظرفیت بالا) ، تراکم در بندر‌های ساحلی را کاهش داده و بهره‌وری مقیاس ایجاد می‌کنند . یندر‌های خشک «دور» (Distant) همچون دروازه‌هایی عمل می‌کنند که کشتی‌های باربری آنها را به‌عنوان رابط مستقیم خطوط کشتی‌رانی می‌بینند ؛ گویی دریا به قلب کویر رسیده است .
استفاده از تکنولوژی در توسعه تجارت ، وجه مشترک اقتصاد‌های نوظهور است . بندر خشک خورگوس در مرز چین و قزاقستان با ظرفیت ۳۰ میلیون تن در سال نشان داد که یک منطقه خشک می‌تواند به بزرگترین هاب لجستیکی جهان تبدیل شود . چین با استفاده از داده‌های تراکنشی علی‌بابا ، مکان‌یابی بندر‌های خشک را بر اساس تقاضای واقعی ۲۰۰ کشور مدیریت می‌کند . این به‌طوردقیق حکمرانی داده‌محور است که در تحلیل سوآت ایران با امتیاز ۲۳۵ به‌عنوان بزرگترین فرصت شناسایی شده است .
لجستیک ایران و پروژه‌های کلیدی
ایران دارای چهار کریدور اصلی است ؛ شمال - جنوب (هند تا روسیه) ، شرق - غرب (چین تا اروپا) ، چابهار - آسیای میانه و خلیج فارس - دریای سیاه . بر اساس این مسیرها ، بندر‌های خشک ، مناطق ویژه اقتصادی و دهکده‌های لجستیکی تعریف شده‌اند :
• بندر خشک آپرین (اسلامشهر) : بزرگترین هاب لجستیکی کشور در مجاورت پایتخت ، نقش کلیدی در کاهش تراکم بندر‌های ساحلی و تسهیل توزیع کالا دارد .
• پیشگامان یزد : نخستین تجربه موفق بخش خصوصی و تعاونی (از سال ۱۳۹۵) ، نشان داد که با مشارکت غیردولتی می‌توان دسترسی به تمام جهات را در مرکز جغرافیایی ایران تسهیل کرد .
• منطقه ویژه سهلان و شهید مطهری مشهد : کانون‌هایی که کریدور‌های بین‌المللی را به تولیدات داخلی پیوند می‌زنند .
• دهکده لجستیک اصفهان : بزرگترین پروژه در حال اجرا ، اصفهان به‌عنوان قطب صنعتی کشور ، جایگاه راهبردی در اسناد آمایشی دارد. حجم بالای واردات و صادرات در این استان ، احداث دهکده لجستیک را به ضرورتی برای کاهش هزینه‌های تولید تبدیل کرده است ، این دهکده می‌تواند به‌عنوان پشتیبان بندر شهید رجایی عمل کند و با پیوند شبکه ریلی به صنایع مادر ، زنجیره تأمین سبز و اقتصادی را محقق سازد .
ایران برای حل این مشکل ، نیازمند گذار از ایده‌پردازی به تهاجم عملیاتی است . بندر‌های خشک نباید به‌صرف انبار‌های بزرگ دولتی باشند؛ بلکه باید با مالیات با نرخ صفر و واگذاری مدیریت به بخش خصوصی ، به «قطب‌های رشد» تبدیل شوند . اگر اصفهان و تهران (آپرین) بتوانند پیوند دیجیتال با کریدور‌های جهانی برقرار کنند ، ایران از یک مسیر عبوری به یک مقصد ارزش‌آفرین تبدیل خواهد شد .
