خیز هندوستان برای تبدیل شدن به ستون چهارم کشتیسازی جهان
به گزارش پرتال حمل و نقل ، هند بهتازگی ۵.۴ میلیارد دلار برای دستیابی به جایگاه یک قدرت بزرگ دریایی و تبدیل شدن به ستون چهارم کشتیسازی جهان اختصاص داده است ؛ اقدامی که برخی کارشناسان از آن بهعنوان حرکتی یاد میکنند که میتواند به فروپاشی ساختار فعلی کشتیسازی جهانی منجر شود و غرب ، بهویژه آمریکا ، را به لرزه درآورد . برای یاردهای غربی که هماکنون با سلطه آسیا دستوپنجه نرم میکنند ، این یک زنگ خطر دیگر است که نمیتوان آن را نادیده گرفت .
دهلینو در ابتدای سال ۲۰۲۶ بسته یارانهای عظیمی را تصویب کرد که شامل ۳ میلیارد دلار یارانه مستقیم کشتیسازی و ۲.۴ میلیارد دلار برای توسعه زیرساختهای یاردهای کشتیسازی میشود .
در این راستا ، جاهطلبی هند بسیار فراتر از حد انتظار است . هدف این کشور ورود به جمع ۱۰ کشور برتر جهان تا سال ۲۰۳۰ و قرار گرفتن در میان ۵ کشور برتر تا سال ۲۰۴۷ است . این طرحها تا سال ۲۰۳۶ ادامه دارند و احتمالاً تا سال ۲۰۴۷ تمدید خواهند شد ؛ سالی که هند قصد دارد هم راستا با آرمانهای کشورهای توسعه یافته ، به جایگاه یک قدرت بزرگ دریایی دست یابد .
در این مسیر ، مقامات هندی از سیاست صنعتی چین در اوایل دهه ۲۰۰۰ الهام میگیرند ؛ همان دستورالعملی که پکن را از سهم ۱۴ درصدی کشتیسازی جهانی به بیش از ۷۰ درصد امروز رساند . چین اکنون ، بسته به نحوه اندازهگیری ، با سهم بازاری بین ۵۵ تا ۷۴ درصد ، بر کشتیسازی تجاری جهان تسلط دارد . کرهجنوبی حدود ۲۵ تا ۲۸ درصد و ژاپن حدود ۱۳ تا ۱۷ درصد از این بازار را در اختیار دارند .
یارانههای ۲۵ درصدی برای ساخت هر کشتی
یارانههای ۱۵ تا ۲۵ درصدی هند برای ساخت هر کشتی ، با هدف جذابتر کردن سفارشها، همراه با سرمایهگذاری در زیرساختهای سمت عرضه برای ایجاد یاردهای کشتیسازی در کلاس جهانی و همچنین ارائه ضمانتهای اعتباری تحت حمایت دولت ، طراحی شدهاند ؛ همان ابزارهایی که تأمین مالی صادرات در چین و کرهجنوبی را بهشدت رقابتی کرده است .
برای کشتیسازان اروپایی ، این تحولات خبری نگرانکننده است . یاردهای این قاره سالهاست که از کشتیهای تجاری استاندارد مانند فلهبرها ، تانکرها و کشتیهای کانتینری عقبنشینی کرده و به سمت بخشهای تخصصیتری همچون کشتیهای کروز ، کشتیهای مسافربری و پروژههای ساختوساز دریایی حرکت کردهاند . بقای آنها وابسته به پیچیدگیهای فنی خاص و ارزش افزوده بالاست .
در همین حال ، بازار جهانی کشتیسازی تنها رشد محدودی را تجربه میکند ؛ از حدود ۱۶۰ تا ۱۷۰ میلیارد دلار در حال حاضر ، به نزدیک ۲۰۰ میلیارد دلار تا سال ۲۰۳۰. اگر هند بتواند با موفقیت میلیونها تن ظرفیت جدید یاردی ایجاد کند و با تکیه بر ضمانتهای دولتی وارد رقابت قیمتی شود ، یاردهای اروپایی با فشار مضاعفی بر سفارشهای تجاری باقیمانده خود مواجه خواهند شد .
طرحهای هند شامل بیمههای تحت حمایت دولت برای پوشش ریسکهای پیش و پس از حملونقل است ؛ دقیقاً همان نوع پشتیبانی اعتبار صادراتی که یاردهای آسیایی را به بازیگرانی قدرتمند تبدیل کرده است . یاردهای کشتیسازی اروپایی مدتهاست از ناتوانی خود در رقابت با شرایط تأمین مالی چین گلایه دارند . اکنون آنها احتمالاً با همان چالش ، اینبار از سوی یک رقیب دموکراتیک ، روبهرو خواهند شد ؛ رقیبی که به دلایل ژئوپلیتیکی نمیتوان بهراحتی از آن انتقاد کرد . پیشنهاد هند به جهان ساده اما قدرتمند است : قیمتگذاری در سطح چین ، همراه با پشتیبانی دولتی و بدون ریسک ژئوپلیتیکی .
آینده ناخوشایند آمریکا
برای ایالات متحده ، اقدام هند اهمیت ویژهای دارد . کشتیسازی تجاری آمریکا تنها ۰.۱ تا ۰.۱۳ درصد از تولید جهانی را تشکیل میدهد و در دهههای اخیر هیچ مالک بزرگ بینالمللی ، سفارش ساخت کشتی تجاری بزرگ را به یاردهای آمریکایی نسپرده است .
یاردهای کشتیسازی آمریکا برای ساخت کشتیهای مشابه ، سه تا چهار برابر یاردهای آسیایی هزینه دریافت میکنند ؛ شکافی که برخی تحلیلها آن را حتی تا ده برابر برآورد میکنند . ساخت یک کشتی کانتینری که در کرهجنوبی حدود ۵۰ میلیون دلار هزینه دارد، ممکن است در ایالات متحده بین ۲۰۰ تا ۵۰۰ میلیون دلار تمام شود ؛ آن هم در صورتی که اصلاً یاردی با توان ساخت آن وجود داشته باشد .
واشنگتن عملاً بازار کشتیسازی تجاری جهانی را واگذار کرده است . استراتژی اخیر آمریکا بر حفظ ظرفیت کشتیسازی نیروی دریایی و بررسی مشارکت با یاردهای کرهجنوبی و ژاپنی متمرکز شده است .
ظهور هند به عنوان یک رقیب یارانهای
ظهور هند بهعنوان یک رقیب یارانهای و صادراتمحور ، نادیده گرفتن این شکاف را غیرممکن میکند . اگر صاحبان بار بتوانند کشتیهای مدرن را در هند ، با قیمتهایی نزدیک به آسیا و بدون ریسک چین سفارش دهند ، فشارها برای تجدیدنظر در الزام «ساخت آمریکا» در قانون جونز افزایش خواهد یافت ؛ قانونی که منتقدان معتقدند هزینههای حملونقل داخلی را بالا برده و رقابتپذیری را کاهش داده است .
با این حال ، تلاش هند فرصتهایی نیز ایجاد میکند . در شرایطی که دولتهای غربی بهدنبال کاهش وابستگی زنجیرههای تأمین و فاصله گرفتن از چین هستند ، یاردهای کشتیسازی هند میتوانند در حوزه تعمیرات دریایی ، بازسازی و تولید مشترک کشتیهای کمکی مورد توجه قرار گیرند . پیوندهای دفاعی از طریق توافقنامههای دوجانبه و چهارجانبه در حال تعمیق است و کشتیسازان آمریکایی و اروپایی ممکن است بهدنبال سرمایهگذاریهای مشترک باشند ؛ بهگونهای که تخصص طراحی را در ازای دسترسی به ساخت کمهزینهتر در هند مبادله کنند .
هم ایالات متحده و هم اروپا اخیراً میلیاردها دلار برای حفظ ظرفیت داخلی در حوزه نیمههادیها و باتریهای خودروهای برقی اختصاص دادهاند و آنها را بیش از حد حیاتی میدانند که به خارج از کشور واگذار شوند . هند شرط میبندد که کشتیسازی نیز در همین دسته قرار میگیرد و به همان اندازه تراشهها یا باتریها از نظر استراتژیک اهمیت دارد .
آیا هند میتواند به ستون چهارم کشتیسازی جهان تبدیل شود ؟
اگر هند موفق شود خود را بهعنوان ستون چهارم کشتیسازی جهان تثبیت کند ، دولتهای غربی با یک انتخاب دشوار روبهرو خواهند شد : یا کاهش بیشتر پایگاه صنعتی دریایی خود را بپذیرند ، یا به حمایت پایدار و بلندمدت برای حفظ رقابتپذیری متعهد شوند .
بسته ۵.۴ میلیارد دلاری هند نشان میدهد که در دوران جدید رقابت قدرتهای بزرگ ، سیاست صنعتی بازگشته است و شاید دیگر پارادایم بازار آزاد بهتنهایی پاسخگو نباشد .
هند در حال حاضر در رتبههای بیستم تا بیستودوم جهانی کشتیسازی قرار دارد و بهسختی ۰.۰۶ درصد از تولید جهانی را در اختیار دارد . این کشور سالانه حدود ۷۰ تا ۷۵ میلیارد دلار برای خدمات حملونقل خارجی هزینه میکند ، در حالی که تنها ۷ درصد از کشتیهای متعلق به هند در داخل کشور ساخته میشوند .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
