جلب مشارکت سرمایهگذاران برای اجرای قطار سریعالسیر تهران – قم – اصفهان
اصلیترین دلیل اصرار بر اجرای این پروژه ، موضوع انتقال فناوری است ، چرا که مکانیسم ساخت و توسعه راه آهن در کشور قدمتی ۱۰۰ ساله دارد و نیازمند تحول است تا از راه آهنسازی سنتی فاصله بگیریم .
به گزارش پرتال حمل و نقل ، در حالی که مدیرعامل راهآهن میگوید طرح قطار سریعالسیر تهران - قم - اصفهان مشکل بانکی دارد و فاینانس آن طی دو سال گذشته تمدید نشده است ، معاون برنامهریزی وزارت راه و شهرسازی ، از اهتمام برای جلب مشارکت سرمایهگذاران دو استان قم و اصفهان برای پیشبرد طرح خبر می دهد .
راهآهن سریعالسیر تهران - قم - اصفهان یکی از مهمترین پروژههای حملونقل ریلی کشور است که گرچه ساخت آن از سال ۱۳۸۹ آغاز شده، اما از آن زمان تا کنون فراز و نشیبهای بسیاری داشته است .
گرچه کارشناسان معتقدند تکمیل این پروژه ، نقش موثری در تکمیل کریدورهای شمال – جنوب و شرق – غرب دارد و میتواند در مدت زمان کوتاهی مسافران زیادی را بین شهرهای تهران ، قم و اصفهان جابهجا کند و همچنین نقش قابل توجهی در کاهش سفرهای جاده ای با خودروی شخصی ، کاهش تصادفات و فوتیها ، کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا دارد ، اما این پروژه ۱۵ ساله به دلیل چالشهای بسیار در حوزه تامین منابع مالی و تغییر قراردادها ، در برخی سالها با کندی پیش رفته و حتی متوقف نیز شده است .
در این زمینه و آخرین وضعیت پروژه ، جبارعلی ذاکری مدیرعامل راه آهن اظهار داشت : قطار سریعالسیر تهران - قم - اصفهان مشکل بانکی دارد و فاینانس آن طی دو سال گذشته تمدید نشد .
وی با بیان اینکه باید مساله بدهیهای گذشته این پروژه بین بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه حل شود ، از تلاش برای برگزاری جلسه ای برای حل این مشکل خبر داد و تاکید کرد : با وجود مکاتبات متعدد و پذیرش بانک مرکزی ، اما تا تعیین تکلیف بدهیهای گذشته ، این مشکل حل نمی شود .
در این پیوند ، معاون برنامهریزی وزارت راه و شهرسازی ، اجرای این پروژه را یکی از سیاست قطعی وزارت راه و شهرسازی برشمرد و اظهار داشت : مطالبه ما این است که نظام تامین مالی کشور به تامین منابع آن از محلهای مختلف داخلی و خارجی بپردازد .
سید عبدالله ارجائی خاطرنشان کرد : اصلیترین دلیل اصرار بر اجرای این پروژه ، موضوع انتقال فناوری است ، چرا که مکانیسم ساخت و توسعه راه آهن در کشور قدمتی ۱۰۰ ساله دارد و نیازمند تحول است تا از راه آهنسازی سنتی فاصله بگیریم .
ارجائی ، با اشاره به موضوع صرفه اقتصادی این خط آهن ، توضیح داد : در هیچ کجای جهان خطوط ریلی سریع السیر بدون کمک حاکمیت امکان اجرا ندارند و پس از اجرا به صرفه نخواهند بود ، زیرا هزینههای اجرا بالاست و همه جا به بلیت این قطارها یارانه داده میشود . بنابراین بازگشت سرمایه از محل فروش بلیت شدنی نیست و منابع آن برای اجرای پروژه کفاف نمیدهد .
وی اظهار داشت : با این حال این پروژه در سالهای گذشته تعریف شده و دارای پیشرفت فیزیکی است . لذا اگر به درستی از هزینههایی انجام شده استفاده نکنیم ، زیرساختها و سایر هزینههای انجام شده بهتدریج از بین میروند .
معاون برنامهریزی وزارت راه و شهرسازی مشارکت بین دولت و بخش خصوصی برای تامین منابع غیردولتی را از جمله راهکارها برای اجرای این مسیر ریلی برشمرد و اظهار داشت : در این راستا مقرر شد استانهای قم و اصفهان پیشنهادات خود را مبنی بر مشارکت در این پروژه اعلام کنند که به صورت مکتوب اعلام شده است . با این حال اینکه مبالغ سرمایهگذاری از منابع غیردولتی و محلهای تامین آنها کجاست، مشخص نشده و تا دو هفته آینده در جلساتی با مسئولان دو استان محل تامین منابع مالی غیردولتی را مشخص خواهیم کرد .
وی تاکید کرد : مشارکت بخش خصوصی و تامین مالی از روشهای مختلف ، دو موضوعی است که با مسئولان دو استان یاد شده در این پروژه دنبال خواهیم کرد .
معاون برنامهریزی وزارت راه و شهرسازی ، با بیان اینکه فاینانس طرف خارجی در این پروژه سر جای خود بوده و فقط روی عدد و رقم آن بحث وجود دارد ، خاطرنشان کرد : امروز بیشتر روی موضوع تامین مالی باقیمانده سهم استانهای قم و اصفهان تاکید داریم که بین ۳۵ تا ۴۵ درصد از مجموع هزینههای پروژه را شامل میشود .
طرح قطار سریع السیر تهران – قم – اصفهان ، به طول نزدیک به ۴۱۰ کیلومتر ، ظرفیت جابجایی سالانه ۱۶ میلیون مسافر در زمان بهرهبرداری را دارد .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
