حملونقل عمومی ؛ درگیر بحران بودجه یا بحران نگرش ؟
به گزارش پرتال حمل و نقل ، مهرداد تقیزاده در دوره شهرداد ، با نقد صریح نگاه سختافزاری به مدیریت شهری ، پرده از ۳۸ شاخص حیاتی یکپارچگی برداشت که اغلب آنها در شهرهای ایران نادیده گرفته شدهاند .
محاسبهای که مدیران را شوکه کرد : مترو گرانتر از خودروی شخصی !
تقیزاده با یک محاسبه میدانی در منطقه سعادتآباد تهران گفت : تصور کنید شهروندی بخواهد از میدان کاج به میدان صنعت برود . او باید حدود ۲۰ تا ۲۵ هزار تومان هزینه تاکسی خطی (فیدر) بپردازد و حدود ۵ هزار تومان هم پول بلیت مترو بدهد . با احتساب مسیر برگشت ، این سفر روزانه ۵۰ هزار تومان هزینه دارد . این در حالی است که هزینه سوخت و استهلاک خودروی شخصی برای همین مسیر ، بین ۱۵ تا ۳۰ هزار تومان برآورد میشود . وقتی سیستم تغذیهکننده (Feeder) ارزان نداریم ، طبیعی است که مردم خودروی تکسرنشین را ترجیح دهند .
شاهکارهای عدم یکپارچگی ؛ از دانشگاه شریف تا مصلی
معاون اسبق حملونقل با ذکر مصادیقی عجیب ، نشان داد چگونه «منیتهای سازمانی» بر منافع ملی غلبه کرده است :
- ایستگاه گمشده دانشگاه شریف
وی فاش کرد که در طراحی خط ۴ مترو ، ایستگاهی در داخل دانشگاه شریف جانمایی شده بود ، اما با مخالفت شدید رئیس وقت دانشگاه ، این ایستگاه حذف شد و دانشجویان نخبه کشور اکنون باید مسافت زیادی را پیاده طی کنند .
- درهای بسته مصلی
تقیزاده از قفل بودن دربهای ایستگاه مترو به سمت محوطه مصلی در اکثر ایام سال انتقاد کرد و آن را نشانه عدم درک کارکرد ایستگاه دانست .
- جزیره ترمینال جنوب
وی اشاره کرد که سالها تونل ارتباطی مترو به سالن ترمینال جنوب ساخته نشده بود و مسافران با چمدانهای سنگین مجبور به عبور از عرض خیابان و جدولها بودند .
توهمی به نام «مدیریت واحد شهری»
تقیزاده که از مخالفان لایحه مدیریت واحد شهری در مجلس بوده است ، در این باره گفت : مشکل ما ساختار نیست ؛ مشکل آدمها و نگرشهاست . در همین شهرداری تهران ، معاونتهای شهرسازی ، حملونقل و فنی - عمرانی همگی زیر نظر یک شهردار هستند اما هماهنگیشان نزدیک به صفر است . وقتی در یک سازمان واحد هماهنگی نداریم، چگونه انتظار داریم با آوردن آب و برق زیر نظر شهرداری ، معجزه رخ دهد ؟
درسهایی از برلین و استانبول
او با مقایسه وضعیت ایران با استانداردهای جهانی افزود : در ایستگاه مرکزی برلین (Hauptbahnhof) ، ساختمان راهآهن و مترو یکی است و مردم بدون درگیر شدن با اینکه کدام طبقه مال شهرداری است و کدام مال راهآهن ، خدمتی یکپارچه دریافت میکنند .
در استانبول ، برای رفع فاصله ۶۴۰ متری و شیب تند اسکله تا میدان تقسیم ، «متروی کابلی» ساخته شده تا زنجیره سفر قطع نشود؛ در حالی که ما در ایران به راحتی از گسستگیهای چند صد متری عبور میکنیم و مسافر را رها میکنیم .
مرثیهای برای «بیدود» و دوچرخههای اشتراکی
این کارشناس ارشد حملونقل ، دوچرخه را در کلانشهرها نه یک مد حملونقل اصلی ، بلکه یک «فیدر» (تغذیهکننده) برای رساندن مسافر به ایستگاه مترو دانست و درباره توقف فعالیت «بیدود» گفت : تکنولوژی بیدود بسیار پیشرفته بود ، اما به دلیل مسائل رانتی و اینکه شهرداری میخواست سیستم خودش را راه بیندازد (که نتوانست) ، جلوی فعالیت این بخش خصوصی گرفته شد .
پول هست ، فکر اقتصادی نیست
تقیزاده در پایان راهکارهایی را برای درآمدزایی بدون بودجه دولتی ارائه داد :
۱. توسعه فضاهای زیرسطحی (US) : احداث پیادهراههای تجاری زیرزمینی توسط بخش خصوصی (مشابه پروژه رواق) .
۲. قراردادهای مبتنی بر عملکرد (PBC): تغییر قراردادهای پیمانکاری آسفالت از «حجم محور» به «کیفیت محور» برای جلوگیری از هدررفت هزاران میلیارد تومان بودجه .
کلام آخر
تا زمانی که مدیران شهری به جای تغییر «نگرش» ، منتظر تزریق «بودجه» باشند ، کلاف سردرگم ترافیک و آلودگی هوا پیچیدهتر خواهد شد . راهکار ، درک مفهوم «یکپارچگی» است ، نه خرید اتوبوس بیشتر بدون برنامه .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
