رونق خودروهای برقی چین و موانع اتحادیه اروپا ؛ آیا همکاری میتواند راه را هموار کند ؟
به گزارش پرتال حمل و نقل ، زمانی که مهندسان فولکسواگن در اوایل دهه ۱۹۹۰ وارد تأسیسات خودروساز چینی «فِرست آتوموبیل وُرکس» (FAW) شدند، با کارخانهای مواجه گشتند که در گذشته متوقف مانده بود .
همانگونه که از نامش پیداست ، FAW نخستین خودروساز چین بود که در سال ۱۹۵۳ تأسیس شد . این شرکت با کمک مهندسان اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد و نخستین مدل خود را از شرکت روسی «زیل» (ZIL) اقتباس کرد . در آن دوران ، این شرکت بهعنوان جواهر تاج صنایع دولتی چین و نماد همکاری میان دو کشور بزرگ سوسیالیستی شناخته میشد .
اما دههها پس از پایان عصر اقتصاد برنامهریزی شده ، مهندسان آلمانیِ بازدیدکننده احساس کردند چیز زیادی تغییر نکرده است .
پس از تأسیس شرکت مشترک FAW-Volkswagen در سال ۱۹۹۱ ـ دومین جوینتونچر فولکسواگن با یک شرکت چینی ـ کارکنان خارجی خود را در موقعیتی یافتند که باید روشهای تولید صنعتی را به همتایان چینی آموزش میدادند ؛ روشهایی که برای آلمانیها از مدتها پیش بدیهی شده بود .
آن زمان واقعاً فرایند یادگیری و درک متقابل بود . برای مثال ، فاصله میان صفحات فلزی بدنه خودرو یکی از مشهورترین موارد بود . برای مهندسان چینی ، اگر خودرو لق نمیزد و تقریباً همتراز بود ، کافی تلقی میشد ؛ اما برای آلمانیها ، تراز بودن باید کامل و محکم میبود و بارها آزمایش میشد .
بیش از چهار دهه از سال ۱۹۸۴ میگذرد ، زمانی که فولکسواگن با شرکت «سایک موتور» نخستین جوینتونچر اروپا و چین در صنعت خودروسازی را ایجاد کرد . از آن زمان تاکنون ـ بهویژه با گسترش خودروهای برقی ـ شاگردان آن روز اکنون به استادان امروز تبدیل شدهاند .
چندین شرکت چینی از دیگران فاصله گرفتهاند و در آستانه تبدیل شدن به رهبران جهانی این صنعت قرار دارند ، در حالی که غولهای قدیمی اروپا تلاش میکنند از آنها عقب نمانند . برندهای نسبتاً جوانی مانند بیوایدی و جیلی اکنون در داخل چین فروش چشمگیری دارند و در بازارهای خارجی نیز گامهای بلندی برداشتهاند .
در حالی که سیاستمداران اروپایی نسبت به صنعت خودروهای برقی چین و تهدیدی که ممکن است برای زنجیره تأمین خودروی اتحادیه اروپا ایجاد کند نگراناند ـ تا جایی که بر تولیدکنندگان پیشروی چینی تعرفههایی تا سقف ۴۵.۳ درصد اعمال کردهاند و آنها را به دریافت یارانههای دولتی بیش از حد متهم میکنند ـ فعالان صنعت میگویند هنوز هم میتوان به توافقی دوجانبه و سودمند میان خودروسازان اروپایی و همتایان چینی دست یافت .
آنها پیشنهاد میکنند برندهای اروپایی از بازار پویای داخلی چین برای پیشبرد فعالیتهای تحقیق و توسعه خود بهرهبرداری کنند ، در حالی که شرکتهای چینی نیز باید آماده ورود به اروپا با ذهنیتی باز برای اشتراکگذاری دانش و تخصص باشند .
با توجه به اینکه خودروسازان بومی چین بخش بزرگی از سهم بازار را در داخل گرفته و برندهای سنتی اروپایی را در چین از میدان بیرون راندهاند، این موضوع در سطح خودرو کاملاً سیاسی شده است . اروپاییها بهسادگی نمیتوانند اجازه دهند شرکتهای چینی شغلهای آنها را از بین ببرند .
تعرفههای اتحادیه اروپا بر خودروهای برقی تولید چین که از نوامبر گذشته بهطور کامل اجرایی شد ، بیش از همه شرکتهایی مانند بیوایدی را هدف گرفته ، اما برندهای غربی همچون BMW و تسلا را نیز متأثر کرده است ، زیرا برخی مدلهای برقی آنها در چین تولید میشود .
پیشبینی میشود این تعرفهها در نهایت شامل خودروهای هیبریدی قابل شارژ نیز شود . رشد انفجاری واردات از چین در این بخش مشاهده شده است .
با اینکه ورود خودروهای برقی چینی سیاستمداران اروپایی را نگران کرده ، خود خودروسازان این قاره دیدگاهی متفاوت دارند .
مدیرعامل مرسدس بنز ، در گفتوگویی با خبرنگاران گفت : در ذات کارآفرین است که محصول خود را به هر جا که مشتری هست ببرد . ابتدا ژاپنیها آمدند ، سپس کرهایها ، بعد یک شرکت آمریکایی و حالا نوبت چینیهاست . چرا چین بزرگترین بازار ماست ؟ چون ما خود به آنجا رفتیم و فرصت را دیدیم … این طبیعتِ کسبوکار و تفکر کارآفرینی است ، بنابراین نباید از آن هراس داشت . به گفته او ، نوآوری بهترین پاسخ به رقابت جدید است ، نه حمایتگرایی .
شرکت رنو نیز از جمله خودروسازان بزرگ اروپایی است که از خوشه صنعتی پیشرفته چین بهره میبرد . اگر چه این گروه فرانسوی در سال ۲۰۲۰ فروش خودروهای بنزینی خود را در چین متوقف کرد، اما از بازار چین خارج نشد .
در سال ۲۰۲۴ رنو مرکز جدید تحقیق و توسعهای در شانگهای تأسیس کرد تا با تکیه بر شبکه کارآمد صنعتی چین ، مدلهای برقی برای بازار اروپا طراحی کند .
رئیس انجمن صنایع خودروسازی آلمان ، میگوید : ما از چین چیزهای زیادی یاد گرفتیم ؛ از جمله «سرعت چینی» و اینکه باید بسیار سریعتر عمل کنیم . شرکتهای آلمانی نیز میتوانند در مسیر ورود برندهای چینی به بازار اروپا به آنها کمک کنند . اروپا تنها بازاری برای جذب مازاد تولید نیست ؛ بلکه دارای مشتریانی با نیازهای خاص و متمایز است .
اروپا همچنان جایگاهی کلیدی در زنجیره تأمین جهانی خودرو دارد . همانطور که غول چینی CATL باتری مورد نیاز برندهای داخلی و همچنین BMW و مرسدس بنز را تأمین میکند، شرکتهای اروپایی مانند Continental آلمان و Michelin فرانسه نیز تایرهایی برای فولکسواگن و رنو و همچنین برای برندهای چینی بیواید ، جیلی و شیائومی تولید میکنند.
شرکتهای چینی باید این درهمتنیدگی متقابل زنجیره تأمین را آشکارا نشان دهند و به تأمینکنندگان اروپایی سهمی از سود بدهند . پیشنهاد میشود شرکتهای مشترکی (Joint Venture) ایجاد شود تا شرکتهای اروپایی بتوانند برخی فناوریهای چینی را مجوز بگیرند و در خاک اروپا تولید کنند .
زنجیرههای تأمین چیزهای زیادی برای عرضه به یکدیگر دارند ، اما همکاری تنها در صورتی پایدار خواهد بود که چینیها بخشی از تولید را از کارخانههای اروپایی انجام دهند .
به نوعی ، از خودروسازان چینی خواسته میشود همان کاری را انجام دهند که همتایان اروپاییشان دههها پیش در چین انجام دادند : معرفی فناوریها و روشهای تولید پیشرفته ، در حالی که هر دو طرف به طور مشترک از مزایا بهرهمند شوند . این دیدگاهی است که بسیاری از برندهای چینیِ حاضر در اروپا نیز از آن حمایت میکنند .
کلید همکاری برد-برد با شرکتهای اروپایی ، داشتن یک استراتژی بلندمدت برای ساخت اکوسیستم مشترک است .
در همین راستا ، شرکت نیو در سال ۲۰۲۲ با تأمینکننده آلمانی ZF Friedrichshafen توافقنامهای برای توسعه سامانه فرمان برقی (steer-by-wire) امضا کرد؛ سامانهای که در آن خودرو بدون اتصال مکانیکی و صرفاً با موتورهای الکترونیکی هدایت میشود. این فناوری قرار است نخستینبار روی مدل تولید انبوه ET9 نصب شود .
تأمینکنندگان اروپایی هنوز در زمینههایی مانند شاسی و مکانیک خودرو برتری سنتی خود را دارند ، در حالی که شرکتهای چینی در حوزههایی چون دیجیتالیسازی و نرمافزار پیشرو هستند .
با وجود تمرکز شدید بر سهم بازار خودروسازان چینی در اروپا ، واقعیت این است که این شرکتها هنوز فاصله زیادی با غولهای سنتی قاره دارند .
گروه فولکسواگن ـ که برندهایی مانند اسکودا، پورشه و آئودی را نیز شامل میشود ـ همچنان بزرگترین بازیگر بازار اروپاست . این گروه در هشتماهه نخست سال ۲۰۲۵ بیش از ۱.۹۷ میلیون خودرو فروخت و ۲۷.۵ درصد از بازار را در اختیار گرفت؛ افزایشی ۱.۱ واحد درصدی نسبت به سال پیش .
بالاترین شرکت چینی در جدول، گروه سایک مستقر در شانگهای است که با سهم ۱.۹ درصدی در جایگاه دهم قرار دارد؛ بسیار پایینتر از رقبای اروپایی چون استلانتیس ، رنو ، BMW و مرسدس و حتی پس از تویوتا و هیوندای . شرکت بیوایدی نیز با سهم ۰.۹ درصدی در رتبه پانزدهم جای گرفته است .
با این حال ، نگرانی سیاستمداران اروپایی از سرعت رشد شرکتهای چینی ناشی میشود . برای نمونه ، فروش بیوایدی در هشتماهه نخست ۲۰۲۵ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۴۴ درصد افزایش یافته است .
اگر شرکتهای چینی بخواهند هر سال فروش خود را در اروپا دو برابر کنند ، این کار حتماً جنجالبرانگیز خواهد بود و واکنشهای نظارتی را در پی خواهد داشت . استراتژی گامبهگام و آرام بسیار موفقتر از رویکرد رشد سریع است .
اگر خودروسازان چینی بتوانند شراکتهای واقعی و سودآور با شرکتها و تأمینکنندگان اروپایی ایجاد کنند ، همین شرکای اروپایی بهترین مدافع آنها در بروکسل خواهند بود . کسبوکار خوب خودش حرف میزند . وقتی روابط بلندمدت با شرکا برقرار کنید ، آنها خودشان به نمایندگی از شما سخن خواهند گفت .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم