ناکامی «راه ابریشم» در جذب سرمایه
به گزارش پرتال حمل و نقل ، حجم پروژههای زیرساختی «راه ابریشم» از سال ۲۰۱۸ تاکنون حدود ۴۰ درصد کاهش یافته است . با این وصف به این ترتیب به نظر میرسد چشماندازی که برای این ابتکار چینی ترسیم شده بود ، در زمانبندی طولانیتری محقق شود . از زمان آغاز ابتکار «یک کمربند ، یک راه» در سال ۲۰۱۳ تاکنون ، مجموع سرمایهگذاریها از ۱.۳ تریلیون دلار فراتر رفته است .
با این حال مسیر تحقق رویای شکلگیری راه ابریشم مدرن تحتتاثیر متغیرهای سیاسی ، با سرعتی که در ابتدا به نظر میرسید پیش نرفته است . مسیر طی شده برای احداث اجزای این طرح در برخی کشورها نشان میدهد ، حتی پروژههای فنی و بزرگ بدون ثبات سیاسی ، دوام نخواهد داشت . اکنون دیگر چین ترجیح میدهد در مناطق با اهمیت ژئوپلیتیک بالا مانند آسیای جنوب شرقی یا خاورمیانه ، سرمایهگذاریهای هدفمند و محدود اما تاثیرگذار انجام دهد .
در این بین ثبات سیاسی و امنیت کشور میزان ، شرط اصلی برای جذب سرمایه در ابرپروژههای زیرساختی ذیل این ابتکار است . در سال ۲۰۱۳ ، چین با رونمایی از ابتکار «یک کمربند ، یک راه» طرحی بسیار جاهطلبانه ارائه کرد که قصد داشت تجارت و زیرساخت جهانی را به شکل بیسابقهای دگرگون کند . هدف این پروژه ، پیوند دادن قارههای آسیا ، اروپا ، آفریقا و خاورمیانه از طریق شبکهای وسیع از جادهها ، خطوط ریلی ، بنادر و نیروگاهها بود و در واقع تلاشی استراتژیک برای قرار دادن چین در قلب زنجیره اقتصاد جهانی به شمار میرفت.
طرح «یک کمربند ، یک راه» بیش از ۶۰ کشور را در برمیگیرد و از طریق مسیرهای زمینی و دریایی به هم متصل میشود . این طرح دو بخش اصلی دارد : بخش زمینی که از طریق مسیرهای آسیای میانه به اروپا گسترش مییابد و بخش دریایی که از جنوب شرق آسیا به جنوب آسیا ، خاورمیانه و آفریقا امتداد پیدا میکند . در ابتدا پکن این ابتکار را به عنوان برنامهای «برد - برد» معرفی کرد ؛ برنامهای که هم توسعه زیرساختها را در کشورهای در حال توسعه شتاب میبخشد و هم مسیرهای تازهای برای تجارت و نفوذ چین در بازارهای جهانی ایجاد میکند . با این حال بیش از یک دهه پس از آغاز پروژه ، واقعیتها تا حدی متفاوت از چشمانداز اولیه رقم خورده است. بسیاری از کشورهایی که قرار بود از سرمایهگذاریهای چینی بهرهمند شوند ، نتوانستهاند پروژهها را به سرانجام برسانند یا اکنون با بدهیهای سنگین و مشکلات مالی مواجهاند .
از سوی دیگر ، خود چین نیز با چالشهایی چون کاهش رشد اقتصادی و فشارهای ژئوپلیتیک روبهروست و دیگر توان سرمایهگذاری عظیم سالهای نخست را ندارد . این واقعیتها باعث شده تا ابتکار کمربند و راه امروز بیش از هر زمان دیگری در مرحله بازنگری و ارزیابی قرار گیرد .
چالشها و محدودیتها
بر اساس گزارشی از نشریه دیپلمات ، از آغاز طرح تاکنون ، ابتکار «کمربند و راه» با چالشهای جدی سیاسی ، اقتصادی و امنیتی در کشورهای مشارکتکننده روبهرو بوده است . بسیاری از پروژههای زیرساختی ، مانند سدها ، بنادر و نیروگاهها ، نه تنها با بدهیهای سنگین و فساد همراه بودهاند ، بلکه گاهی آثار زیستمحیطی گستردهای نیز بهجا گذاشتهاند . بهعنوان نمونه ، نیروگاه قرقیزستان در سال ۲۰۱۳ تنها یک سال پس از افتتاح ، به دلیل دخالتهای سیاسی از کار افتاد ؛ این اتفاق نشان میدهد حتی پروژههای فنی و بزرگ نیز بدون ثبات سیاسی ، دوام نخواهند داشت .
چالشهای امنیتی و مقاومت عمومی نیز سرمایهگذاری چین در برخی مناطق را محدود کرده است . به عنوان نمونه ، کریدور اقتصادی چین – پاکستان (CPEC) به ارزش ۶۲ میلیارد دلار بارها هدف حملات جداییطلبان و گروههای تروریستی قرار گرفته است . مشکلات مشابه در کشورهایی مانند اندونزی ، میانمار ، بنگلادش ، زامبیا و قرقیزستان نیز دیده میشود و بیانگر آن است که پروژههای یک کمربند یک راه تنها با سرمایه و فناوری چین قابل پیشبرد نبودهاند ؛ ثبات سیاسی ، امنیت و پذیرش محلی نیز نقش تعیینکننده دارند . این نمونهها نشان میدهد که تحقق اهداف «یک کمربند، یک راه» فراتر از احداث زیرساخت است و موفقیت پروژهها به توانایی چین در مدیریت ریسکهای سیاسی و امنیتی ، همکاری با کشور میزبان و ایجاد شرایط اقتصادی پایدار بستگی دارد .
ریسک سیاسی همچنان بزرگترین مانع پیش روی سرمایهگذاریهای مرتبط با «کمربند و راه» است ؛ ۷۱ درصد از شرکتهای چینی فعال در خارج از کشور ، این موضوع را بزرگترین چالش خود میدانند . بین سالهای ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۱ ، حداقل ۹۴ پروژه یک کمربند یک راه به ارزش ۵۶میلیارد دلار لغو یا متوقف شد که بیشتر به دلیل ضعف مطالعات امکانسنجی یا کمبازده بودن بازارها بوده است . این موارد نشان میدهد حتی سرمایه و فناوری چین برای موفقیت پروژهها کافی نیست ؛ بلکه متغیر کلیدی و اثرگذار ، ثبات سیاسی و امنیت کشور میزبان است .
همچنین براساس این گزارش ، در سالهای ابتدایی ، شرکت بیمه دولتی «سینوشور» بخشی از این ریسکها را پوشش میداد ، اما کاهش حمایت بیمهای اخیر باعث شده بانکها و شرکتهای دولتی چین با احتیاط بیشتری عمل کنند و حجم سرمایهگذاری کاهش یابد . چین برای مقابله با این چالشها تلاش کرده ظرفیت محلی و مدیریتی کشورهای میزبان را با ایجاد نهادهایی مانند «آکادمی رهبری بایسه» و استفاده از فناوریهایی مانند برنامه «شهرهای امن» شرکت هوآوی ارتقا دهد . با این حال تجربه نشان داده است پروژههای یک کمربند یک راه ، در کشورهایی با حکومت متمرکز و باثبات موفقتر هستند ، درحالیکه ضعف نهادها یا فساد گسترده در دیگر دولتها موجب تاخیر ، اعتراض عمومی و حتی شکست پروژهها شده است .
غلبه سیاست بر اقتصاد
بر اساس گزارشی از وبسایت تحلیلی جغرافیایی جیآیاس ، ابتکار کمربند و راه در آغاز ، پاسخی اقتصادی به مشکلات داخلی چین همچون مازاد تولید در صنایع سنگین چون فولاد و سیمان و انباشت ذخایر ارزی کلان بود . این پروژه قرار بود مسیر صادرات کالاهای چینی به اروپا و سایر مناطق را هموار کند . هرچند بخشی از این اهداف با اجرای خطوط ریلی چین - اروپا تحقق یافت ، اما بهتدریج ، کمربند و راه از یک برنامهی اقتصادی صرف ، به ابزاری برای گسترش نفوذ ژئوپلیتیک شی جینپینگ تبدیل شد .
تا اوت ۲۰۲۳، حدود ۱۵۰ کشور به این طرح پیوستند . بر اساس دادههای رسمی ، در سال ۲۰۲۴ بدهی کشورهای مشارکتکننده به بانک صادرات و واردات چین از ۳۰۰میلیارد دلار فراتر رفت . با وجود این ، حجم سرمایهگذاری خارجی چین در پروژههای یک کمربند یک راه در سال ۲۰۲۴ به حدود ۵۰ میلیارد دلار رسید که بالاترین رقم از ۲۰۱۸ بود . با این حال ، با وجود این موفقیت نسبی در جذب سرمایه و مشارکت ، هنوز بخش عمدهای از سرمایه لازم برای تحقق کامل اهداف این طرح تامین نشده است و طرح به سرمایهگذاریهای بیشتر ، هم از سوی دولت چین و هم سرمایهگذاران خارجی ، نیاز دارد .
در ابتدا ، چین برای اجرای پروژههای ابتکار یک کمربند ، یک راه بخش قابلتوجهی از سرمایه لازم را به صورت وامهای سخاوتمندانه به کشورهای شریک ارائه میکرد . این وامها با دو هدف پرداخت میشد : هم نشان دادن حسن نیت چین و جذب اعتماد کشورها برای همکاری و هم تامین مالی پروژههای بزرگ زیرساختی مانند راهآهن ، بنادر و نیروگاهها ، بدون فشار بیش از حد بر منابع داخلی چین . با گذشت زمان ، برخی کشورها نتوانستند این وامها را بازپرداخت کنند و بدهیهای انباشته شده ، ریسک مالی چین را افزایش داد .
در نتیجه ، پکن اکنون سیاست محتاطانهتری در پیش گرفته و تمرکز خود را بر پروژههای کوچکتر ، هدفمند و مردمیتر قرار داده است تا ریسک مالی کاهش یابد و پروژهها پایدارتر باشند . این تغییر استراتژی نشان میدهد که یک کمربند یک راه ، دیگر تنها یک ابزار اقتصادی نیست ، بلکه ترکیبی از اهداف اقتصادی و ژئوپلیتیک است .
بر اساس این گزارش ، در بسیاری از پروژهها ، انگیزههای سیاسی بر منطق اقتصادی پیشی گرفت . شرکتهای دولتی چین گاه مجبور شدند در کشورهایی با جذابیت اندک اقتصادی مانند بلاروس یا لائوس سرمایهگذاری کنند . این پروژهها در ظاهر درخشان ، اما در عمل کمبازده بودند . در نپال ، فرودگاه بینالمللی ۲۱۶میلیون دلاری به دلیل کیفیت پایین ساخت و نادیدهگرفتن استانداردهای بینالمللی به نمادی از ناکارآمدی تبدیل شد .
نمونه شاخص دیگر ، کریدور اقتصادی چین - پاکستان بود که با اتهام فساد مالی در دولت عمرانخان به بحران کشیده شد و تقریبا از روایت رسمی پکن کنار گذاشته شد . بهطور کلی ، بسیاری از سرمایهگذاریهای پرهزینه نتوانستند بازده اقتصادی چشمگیری برای چین به همراه داشته باشند . از سال ۲۰۱۷ و با تشدید جنگ تجاری چین و آمریکا ، این پروژهها بیش از پیش اهداف سیاسی پیدا کردند و به ابزار نفوذ چین در جهان تبدیل شدند، نه صرفا سرمایهگذاری اقتصادی. اکنون به نظر میرسد هدف کلان شی جینپینگ ، شکل دادن به نظم جهانی با محوریت شرق است .
فاصله از الگوی غربی
بر اساس این گزارش ، با وجود مشکلاتی مثل بدهی و فساد ، طرح کمربند و راه ، روش تازهای برای همکاری اقتصادی معرفی کرده است. برخلاف کشورهای غربی که کمکها و سرمایهگذاریهایشان با قوانین و شرطهای سخت انجام میشود ، چین بیشتر به سرعت عمل و همکاری مستقیم تکیه دارد . برای نمونه ، وقتی شرکت هوآوی در کشورهای آفریقایی شبکههای ارتباطی ساخت ، دولت چین برای جبران هزینهها از همان کشورها محصولات کشاورزی و مواد خام خرید . به این ترتیب ، همکاری به شکل مبادلهای و متقابل انجام شد، نه مثل مدل غربی که فقط بر وام و قراردادهای رسمی تکیه دارد .
با این حال ، از ۲۰۱۸ تاکنون حجم فعالیتهای زیرساختی طرح حدود ۴۰درصد کاهش یافته است و وامدهی به آفریقا به کمترین سطح در دو دهه گذشته رسیده است. چین اکنون ترجیح میدهد در مناطق با اهمیت ژئوپلیتیک بالا مانند آسیای جنوب شرقی یا خاورمیانه ، سرمایهگذاریهای هدفمند و محدود اما تاثیرگذار انجام دهد .
از نگاه چین ، موفقیت طرح کمربند و راه فقط با سود اقتصادی سنجیده نمیشود، بلکه نوعی سرمایهگذاری بلندمدت برای افزایش نفوذ سیاسی و فرهنگی است . هدف پکن این است که از طریق این پروژهها ، کشورها را به خود وابستهتر کند . برای مثال ، کشورهایی مانند لائوس و زامبیا که توان بازپرداخت وامهایشان را ندارند ، به جای آن از طریق آموزش نخبگان ، تبادل فناوری و همکاریهای علمی به چین نزدیکتر میشوند . به این ترتیب ، طرح یک کمربند ، یک راه به ابزاری برای گسترش نفوذ نرم چین در جهان تبدیل شده است .
با افزایش نفوذ چین در کشورهای در حال توسعه ، دیگر قدرتهای جهانی نیز برای رقابت وارد عمل شدند . اتحادیهی اروپا در سال ۲۰۲۱ طرحی به نام «دروازهی جهانی» را معرفی کرد تا جایگزینی شفافتر و پایدارتر برای ابتکار کمربند و راه ارائه دهد . این برنامه بیشتر بر انرژی پاک، فناوری دیجیتال ، آموزش و بهداشت تمرکز دارد و تلاش میکند با شفافیت مالی و مشارکت جوامع محلی، اعتماد کشورهای جنوب جهانی را جلب کند . در قاره آفریقا ، این رقابت بهوضوح دیده میشود.
برای نمونه ، چین با ساخت راهآهن بنگولا در آنگولا نفوذ خود را گسترش داده است ؛ در حالی که اتحادیه اروپا و متحدانش از کریدور لوبیتو حمایت میکنند ؛ مسیری مشابه که با رویکردی متفاوت و شفافتر پیش میرود . این پروژهها نشاندهنده تقابل و گاه همپوشانی دو الگوی توسعهای شرق و غرب در آفریقا است .
همچنین در سوی دیگر ، گروه جی ۷ به رهبری ایالات متحده با ابتکار «مشارکت برای زیرساخت جهانی» به میدان آمده است که تمرکز آن بر بسیج سرمایه خصوصی ، فناوریهای نو و پروژههای مقاوم در برابر تغییرات اقلیمی است .
کریدور «هند - خاورمیانه - اروپا» هم که در اجلاس جی ۲۰ سال ۲۰۲۳ معرفی شد ، مسیر راهبردی جدیدی برای اتصال جنوب آسیا به اروپا از طریق شبهجزیره عربستان ایجاد میکند ؛ مسیری که عملا رقیب مستقیم کریدورهای کمربند و راه در آسیای مرکزی است .
در همین حال ، کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس بهویژه عربستان و امارات متحده عربی نیز در قامت سرمایهگذاران مستقل ظاهر شدهاند و پروژههایی در آفریقا و آسیای جنوبی را تامین مالی میکنند که گاه مکمل و گاه رقیب ابتکار چین هستند .
بیلان جذب سرمایه
بر اساس گزارشهای جدید ، طرح کمربند و راه در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ به اوج تازهای از فعالیت رسیده است . در این مدت ، چین بیش از ۱۲۴ میلیارد دلار در قالب ۱۷۶ پروژه هزینه کرده است که شامل ۶۶میلیارد دلار قرارداد ساختوساز و ۵۷ میلیارد دلار سرمایهگذاری جدید میشود . بخش انرژی ، بهویژه نفت و گاز در نیجریه ، همچنان سهم اصلی را دارد ، اما سرمایهگذاری در انرژیهای سبز ، فناوری و معادن نیز رشد چشمگیری یافته است .
قاره آفریقا و آسیای مرکزی بیشترین جذب سرمایه را داشتهاند و اندازه پروژهها به بزرگترین سطح خود رسیده است . از زمان آغاز این ابتکار در سال ۲۰۱۳ تاکنون ، مجموع سرمایهگذاریها از ۱.۳ تریلیون دلار فراتر رفته است . انتظار میرود تمرکز چین بر انرژیهای تجدیدپذیر و فناوری ادامه یابد ، هرچند احتمال دارد در نیمهی دوم سال ۲۰۲۵ از حجم پروژههای بزرگ کاسته شود .
با وجود تمام دشواریها و چالشها ، کشورهای جنوب جهانی همچنان برای تامین سرمایهها و دسترسی به فناوریهای پیشرفته ، به چین نیازمندند . از سوی دیگر ، پکن با تمرکز بر حوزههای کلیدی ، در تلاش است تا تصویری نوین از قدرت نرم خود را به نمایش بگذارد . این استراتژی بر محوریت انرژیهای پاک ، فناوری دیجیتال ، هوش مصنوعی و سامانه ناوبری ماهوارهای اختصاصی خود موسوم به «بیدو» استوار است .
به نظر میرسد ابتکار کمربند و راه بیش از هر چیز به «امضای سیاسی» شی جینپینگ تبدیل شده است ؛ ابزاری برای نمایش دیپلماسی اقتدارگرایانه چین و تلاشی برای بازتعریف نظم جهانی فراتر از چارچوب غربی. آینده این طرح به سلامت اقتصاد چین ، توان مدیریت ریسکها و استمرار قدرت سیاسی شی بستگی دارد . اما حتی اگر مسیر پروژهها کوچکتر و محتاطانهتر شود، نفوذ ژئوپلیتیک پکن در جهان در حال توسعه همچنان پابرجا خواهد ماند .
چشمانداز راه ابریشم
بر اساس گزارشی از بانک جهانی ، چشمانداز ابتکار یک کمربند ، یک راه ترکیبی از فرصتهای بلندمدت و ریسکهای کوتاهمدت است . از یک سو ، اجرای کامل پروژههای حملونقلی و زیرساختی این طرح میتواند تجارت جهانی را بین ۱.۷ تا ۶.۲درصد افزایش دهد و درآمدهای واقعی جهانی را ۰.۷ تا ۲.۹درصد بالا ببرد ؛ همچنین انتظار میرود زمان حملونقل جهانی ۱.۲ تا ۲.۵ درصد کاهش یابد و هزینههای تجاری بین یک تا ۲.۲ درصد کمتر شود .
برخی کریدورها ، مانند مسیر چین – آسیای میانه – غرب آسیا ، میتواند تا ۱۲ درصد کاهش زمان حملونقل را به دنبال داشته باشد و پروژههای زیرساختی این طرح پتانسیل افزایش تولید ناخالص داخلی جهانی به بیش از هفت تریلیون دلار تا سال ۲۰۴۰ را دارد . از سوی دیگر ، چالشها و ریسکهای کوتاهمدت قابلتوجهی نیز وجود دارد ؛ همچنین سازمان تجارت جهانی پیشبینی کرده است که تجارت جهانی کالایی تا پایان سال جاری میلادی ، ۰.۲ درصد کاهش یابد و در سال ۲۰۲۶ تنها ۲.۵ درصد رشد کند ؛ موضوعی که بازتابدهنده تقاضای ضعیف و عدم قطعیت سیاستهای تجاری است .
علاوه بر این ، ریسکهای سیاسی ، توزیع نامتوازن منافع میان کشورها و تمرکز بر پروژههای بزرگ و پرهزینه ، نگرانیهایی است که میتواند روند سرمایهگذاری و اجرای پروژهها را مختل کند .
به این ترتیب ، طرح یک کمربند ، یک راه ، هم فرصتهای چشمگیر اقتصادی و تجاری ایجاد میکند و هم نیازمند مدیریت دقیق ریسک و سیاستگذاری هوشمند برای بهرهبرداری کامل از مزایاست .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
