تحلیلی بر اعتراضات کامیونداران و رانندگان حمل و نقل کالای جادهای
به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم عبداله خانعلی - رئیس هیات مدیره کانون سراسری انجمن های صنفی رانندگان کامیون های یخچال دار
در ابتدا با یک پرسش اساسی شروع می کنیم :
چرا باید کامیوندار که سرمایه گذار واقعی حمل و نقل است اینقدر مشکل داشته باشد ؟
با عرض تاسف از این که عدهای تحت عنوان تشکلات صنفی مدعی حمایت و دلسوزی حمل و نقل ، کامیونداران و رانندگان علی رغم تجربه گذشته بجای اینکه در شرایط فعلی خواستار اصلاح عملکرد سازمان راهداری و سایر ارگان ها و سازمان های دولتی مرتبط با حمل و نقل و ایجاد ساختار و احیای زیرساخت های از بین رفته باشند ، باز هم مثل سال ۹۷ خواسته های به حق رانندگان را به بیراهه برده و در حد کمبود سهمیه گازوییل یا افزایش حق بیمه تقلیل دادند .
نباید فراموش کنیم که وضعیت و شرایط کنونی حمل و نقل ، کامیونداران و رانندگان حاصل عملکرد بعضی از مسئولینی است که در حال حاضر نیز در سمت های سال ۹۷ مشغول و عملکرد مدیریت نشده تشکلات صنفی در اعتراضات سال ۹۷ است .
مگر نه این است که منشاء بروز اعتراضات سال ۹۷ سوء استفاده ها و سوء مدیریت شخصی بود که معرف حضور همگان هستند فردی که هرگز روی صندلی کامیون قرار نگرفته و دستش به فرمان کامیون نخورده ، اطلاعاتی از حمل و نقل نداشت و از عدم آگاهی و بی تفاوتی کامیونداران و رانندگان نهایت استفاده را برده و بدون داشتن شرایط سال های متمادی جایگاه ریاست هیات مدیره کانون کشوری انجمن های صنفی رانندگان حمل کالای جادهای را اشغال کرده بود .
فردی که اصلی ترین خواسته رانندگان معترض در اعتراضات سال ۹۷ عزل و برکناری ایشان از سمت خود بود که عزل شدند ، دقت بفرمائید استعفاء ندادند و کناره گیری هم نکردند .
ولی به واسطه ملاحظات بعضی از مسئولین و تشکلات صنفی که برای نگارنده مشخص نیست ، این شخص همچنان به جلسات کار گروه مهمی که قرار است در آنها برای کار ، معیشت و اقتصاد کامیونداران و رانندگان تصمیم گیری شود دعوت می شوند .
حالا هم این شخص که استاد استفاده از فرصت ها هستند از بی تفاوتی تشکلات صنفی و شرایط پیش آمده نهایت استفاده را برده و خود را پدر حمل و نقل معرفی میکنند و بدتر این که این شخص با چنین سابقه روشنی احتمالا با معرفی بعضی از مسئولین جهت ارائه راهکار در مورد اعتراضات و اعتصاب رانندگان به مجلس و طبق شنیده ها جلسه با خانم وزیر معرفی می شوند .
در اعتراضات سال ۹۷ هم تشکلات صنفی دلسوز ، اعتراضات به حق رانندگان را با طرح موضوعات کم اهمیتی مثل بیمه تکمیلی به بیراهه بردند ، نتیجه اعتراضات سال ۹۷ اجرای سیاست افزایش بی رویه کامیون به چرخه حمل و نقل بدون خروج ناوگان فرسوده و وضعیت امروز بود .
به اعتقاد اینجانب متاسفانه تشکلات صنفی به دلیل پاره ای ملاحظات از جمله دریافت امتیاز توزیع روغن در پایانه های بار ، تمدید کارت هوشمند رانندگی و به امید دریافت امتیازات احتمالی در آینده و غیره و عدم تشخیص و درک صحیح و به موقع موضوعات در هیچ یک از بزنگاه های تاریخی نتوانسته اند مدافع حقوق و مطالبات صنفی کامیونداران و رانندگان باشند .
حالا هم بجای اینکه بدنبال رفع مسائلی که موجبات پیدایش چنین شرایطی شده باشند ، خواسته های اصولی و به حق کامیونداران و رانندگان را در حد کمبود سهمیه گازوییل و کاهش حق بیمه تنزل داده اند .
حال آنکه به اعتقاد اینجانب به عنوان یک کامیوندار و راننده اگر راننده ای طبق ساعات قانونی رانندگی کند و از سهمیه سوخت در جای دیگری استفاده نکند با کمبود مواجه نخواهد شد .
تشکلات بجای اینکه خواستار ایجاد صندوق حمایت از رانندگان باشند که تمام امور رانندگان از جمله بیمه تکمیلی درمان ، بیمه شخص ثالث ، بدنه و غیره توسط آن صندوق انجام شود .
بجای اینکه خواستار اجرای بخشنامه کارشناسی شده و بسیار مفید ابعاد و اوزان مجاز تردد وسایل نقلیه در جاده های کشور باشند که هشت سال است خاک می خورد تا هر راننده ای نتواند هر چند تن که صاحب کالا اجبار کرد یا خودش خواست بارگیری کند .
بجای اینکه خواستار ترمیم و بازسازی جاده ها باشند تا از ورود خسارات ، استهلاک و فرسودگی ناوگان جلوگیری شود .
بجای اینکه خواستار اجرای کامل بخشنامه ۱۳۹۹/۰۴/۱۴ پرداخت خالص کرایه در سطح کل کشور باشند .
بجای اینکه خواستار ایجاد سیستمی باشند که در آن سازمان راهداری عوارض جابجایی کالا را مستقیماً از صاحبان کالا دریافت کند و رابطه تسهیل گری راننده برای صاحبان کالا و شرکت های حمل و نقلی و سازمان راهداری را قطع کند .
بجای اینکه خواستار این باشند که کمیسیون شرکت حمل مستقیماً از صاحبان کالا دریافت شود ، زیرا طبق قوانین تجارت و مدنی شرکتهای حمل و نقل وکیل یا نماینده صاحبان کالا جهت جابجایی محمولات هستند،بنا بر این می بایستی حق العمل خود را هم هر چند درصد،مستقیماً از صاحبان کالا دریافت نمایند نه از راننده،تا راننده درگیر مسائل مالی و اداره امور مالیاتی جهت درشت جلوه کردن کرایه حملش نشود
بجای اینکه خواستار رعایت استانداردهای جهانی سرعت برای ناوگان حمل کالای جادهای باشند .
بجای اینکه خواستار نظارت بر عملکرد ترافیکی رانندگان باشند که یک راننده نتواند هر چند ساعت که دلش خواست رانندگی کند .
بجای اینکه به استناد ماده ۳۸۴ قانون تجارت خواستار پرداخت کرایه در مقصد حتی قبل از تخلیه محموله باشند ، زیرا بعد از ۴۸ ساعت در صورت عدم پرداخت کرایه باز هم راننده وارد پروسه پیگیری ادارای و مشکلات خاص آن خواهد شد .
بجای اینکه خواستار ایجاد هر چه سریعتر درگاه ملی اعلام بار باشند ، خواسته های اصولی و به حق کامیونداران و رانندگان را در حد کمبود سهمیه گازوییل و کاهش نرخ حق بیمه تنزل داده اند .
حال آنکه به اعتقاد نگارنده مشکل کامیونداران و رانندگان کمبود سهمیه سوخت یا افزایش نرخ حق بیمه نیست ، بلکه مشکل جایی است که نرخ تن کیلومتر بر اساس واقعیات بازار تعیین نشده و واقعی نیست ، درآمد و هزینه ها همخوانی ندارد ، هزینه ها بر درآمد فزونی دارند ، محدودیت در برداشت از سهمیه موجود در کارت سوخت وجود دارد .
سهمیه ای که راننده در هر روز می تواند برداشت کند کمتر از مسافتی است که طی می کند،اگر راننده مطابق با ساعات قانونی رانندگی کند کمبودی نخواهد داشت،زیرا در مجموع سهمیه مطابق با پیمایش کامیون در نظر گرفته شده است ، بدین معنا که سوخت در کارت ناوگان وجود دارد ولی نمی توانند از آن برداشت کنند .
وقتی که کنترلی بر ساعات کاری قانونی رانندگی راننده و ناوگان حمل کالای جادهای وجود ندارد .
وقتی تشکلات صنفی مدعی حمایت از حمل و نقل ، کامیونداران و رانندگان بدلیل عدم آگاهی کافی ، حمل و نقل را صرفاً در داخل جغرافیای کشور ارزیابی و می بینند و اصلأ توجهی به مشکلات رانندگان و ناوگانی که در مسیرهای بین المللی فعالیت می کنند ندارند .
وقتی بخشنامه کارشناسی شده و بسیار مفید ابعاد و اوزان مجاز تردد وسایل نقلیه باری و مسافری در کشور بدلیل حساسیت بالای ضرورت اجرای آن در آخرین روزهای سال یعنی ۱۳۹۶/۱۲/۲۸ و توسط وزیر وقت وزارت راه و شهرسازی صادر و به سازمان راهداری ابلاغ می شود،در بایگانی سازمان راهداری خاک می خورد .
ولی ظاهراً تشکلات صنفی به دلایلی که برای نگارنده روشن نیست با اجرای آن مخالفت می کنند و هنوز هم پس از گذشت هشت سال اجرایی نشده است ، که اگر اجرا شده بود امروز شاهد خرابی و نابودی جاده های کشور و شرایط اعتراضی امروز نبودیم .
وقتی حداقل مدرک تحصیلی رانندگان بعد از سالها پیگیری از سیکل به دیپلم ارتقاء می یابد ولی به دلایل غیر منطقی و به درخواست تشکلات صنفی فهیم مجدداً به سیکل تنزل داده می شود ، آن هم در دورانی که کامیون ها دارای کامپیوتر و هوشمند شده اند .
وقتی به اسم نوسازی ، ناوگان چندین سال کارکرده یا ناوگان مونتاژی کیفیت پایین چینی بدون اسقاط ناوگان فرسوده وارد چرخه حمل و نقل می شود .
وقتی سرعت مجاز رانندگی برای کامیون بیست کیلومتر بالاتر از سطح استاندار های جهانی است .
وقتی سرعت و زمان رانندگی رانندگان کامیون به درستی کنترل نمی شود و رانندگان می توانند هر چند ساعت که دلشان خواست رانندگی کنند .
وقتی رانندگان می توانند هر چند تن که صاحبان کالا یا شرکت های حمل و نقلی می گویند یا خودشان می خواهند اضافه تناژ بارگیری کنند .
طبیعی است که در چنین کشوری و شرایطی تعادل بین عرضه و تقاضا به هم خواهد خورد ، کمبود بار خواهد شد و به دلیل ناوگان و عرضه مازاد ، تقاضا و کرایه پائین خواهد آمد،زیرا یک راننده و کامیون کار دو راننده و دو تا کامیون را انجام می دهند ، ولی در چنین شرایطی برای رانندگان قانونمدار دو راه بیشتر باقی نمی ماند ، یا آنها هم باید مانند ایشان تن به تخلفات بدهند یا از گردونه خارج شوند .
حال این پرسش اساسی مطرح می شود ؟
تشکلات صنفی مدعی نمایندگی کامیونداران و رانندگان در مقام دفاع از عملکرد خود چه پاسخی برای کامیونداران و رانندگان دارند و چه نقشی می توانند در اصلاح این وضعیت و بی نظمی ها ایفا نمایند ؟
تشکلات صنفی باید برای کامیونداران و رانندگان کشور مشخص کنند بالاخره مقصر وضعیت پیش آمده فعلی کیست ؟ تشکلات صنفی مقصرند که واقعیات حمل و نقل را به درستی به مسئولین سازمان راهداری منعکس و منتقل نمی کنند یا مسئولین سازمان راهداری مقصرند که گفته های تشکلات را جدی نمیگیرند ، به آنها توجهی نمی کنند و به مسئولین بالاتر منعکس نمی کنند .
مادامی که سطحی نگری و تجویز ( مسکن ها و بی حس کننده ها ) مانند اعلام سهمیه تشویقی و اصلاح و بازنگری جدول سهمیه بندی و یا تعویق اجرای دو نرخی و سه نرخی شدن آن ، جایگزین ریشه یابی بیماری های کشنده صنفی گردد ، نمی توان انتظار شفای عاجل این بیمار در حال احتضار بود .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
