چشم‌انداز کریدور میانی و ظرفیت‌های لجستیکی و ترانزیتی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در نوار شمالی ایران
به گزارش پرتال حمل و نقل ، با بررسی تغییرات ژئوپلیتیکی کریدورهای حمل‌ونقلی و تاکید بر اینکه کریدور میانی موسوم به «مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر» ، به‌طور فزاینده‌ای تحت تاثیر پویایی‌های ژئوپلیتیکی در اوراسیای مرکزی ، در کانون معادلات ترانزیتی - لجستیکی مسیرهای شرق به غرب قرار گرفته ، به مدیران بالادستی توصیه کرده تا درباره موقعیت ایران در کریدور میانی و مسیر شمال - جنوب بازنگری داشته باشند . نتایج این مطالعه نشان می‌دهد افزایش نقش ایران در این کریدور باعث ورود و اتصال بیشتر ایران به زنجیره‌های تجارت منطقه‌ای خواهد شد و در عین حال به رونق دیگر کریدورهای عبوری از ایران مانند کریدور شمال - جنوب کمک خواهد کرد ؛ این در حالی است که عدم حضور فعال در این کریدور، اتکای مسیرهای ترانزیتی شرقی - غربی به جمهوری آذربایجان و ترکیه و اهرم‌های سیاسی و ژئوپلیتیکی باکو و آنکارا را در محیط همسایگی شمالی ایران هرچه بیشتر تقویت می‌کند و به‌تدریج باعث فرسایش ژئواکونومیک مزیت‌های ترانزیت بین‌المللی کشور در نوار شمالی می‌شود .
یکی از مهم‌ترین مزایای کریدور میانی کوتاه‌تر بودن طول کلی مسیر آن است که تقریباً ۳۰۰۰ کیلومتر کمتر از مسیر شمالی روسیه است . این مسیر نه‌تنها زمان ترانزیت را کاهش می‌دهد ، بلکه با دور زدن روسیه به مسائل مربوط به لزوم تبعیت از تحریم‌ها نیز می‌پردازد ، از این رو آن را به گزینه‌ای جذاب برای کسب‌وکارهایی که به دنبال مسیرها و بازارهای تجاری جدید هستند تبدیل کرده است ، اما همان‌طور که پیش‌تر گفته شد ، ظرفیت کریدور میانی که اکنون سالانه ۵.۸ میلیون تن است ، هنوز به میزان قابل‌توجهی کمتر از حجم کریدور شمالی است ، اما در صورت تحقق فازهای عملیاتی آن ظرفیت آن افزایش خواهد یافت .
بانک جهانی نیز طی یک گزارش تحلیلی پیش‌بینی کرده است که تا سال ۲۰۳۰ زمان ترانزیتی بین مرز غربی چین و اروپا به نصف کاهش می‌یابد و حجم حمل‌ونقل سه برابر شده و به ۱۱ میلیون تن خواهد رسید . گفتنی است در ۹ ماهه سال ۲۰۲۳ کریدور میانی افزایش قابل توجهی را در حجم ترانزیت بار تجربه کرده است (۱.۹ میلیون تن) که ۸۹ درصد نسبت به مدت مشابه در سال ۲۰۲۲ افزایش داشته است .
جنگ اوکراین چشم‌انداز جدیدی را برای کریدور میانی به‌عنوان یک کریدور جایگزین برای تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری و ایجاد انعطاف‌پذیری ژئواکونومیکی و کاهش وابستگی به کریدورهای عبوری از خاک روسیه به ارمغان آورده است؛ به‌گونه‌ای که حتی اپراتورهای روسی نیز توجه ویژه‌ای به این مسیر پیدا کرده‌اند . با این وجود ، از آنجا که حمل‌کنندگان حجم بی‌سابقه‌ای را بلافاصله پس از جنگ اوکراین به مسیر کریدور میانی منتقل کرده‌اند، محدودیت‌های ترانزیت کریدور به وضوح آشکار شده است. محدودیت‌های فنی و زیرساختی در توسعه ظرفیت‌های عملیاتی کریدور میانی به‌همراه مسائل گذرگاه‌های مرزی سازوکارهای حمل‌ونقل و هماهنگی در کشورهای مسیر ، منجر به تاخیر بسیار زیاد حمل‌ونقل و بازگشت به کریدورهای جایگزین شده است .
با آگاهی از این چالش‌ها و ظرفیت‌های کریدور میانی ، توسعه کارایی این مسیر برای کشورهای آذربایجان ، گرجستان ، قزاقستان و به‌ویژه ترکیه با حمایت قوی جامعه بین‌المللی ضرورت پیدا کرده است. در نوامبر ۲۰۲۲، یک نقشه راه ترانزیتی چندجانبه بین جمهوری آذربایجان ، گرجستان ، قزاقستان و ترکیه امضا شد که براساس آن سرمایه‌گذاری‌های اولویت‌دار زیرساختی و اقدامات مورد نیاز فنی برای توسعه ظرفیت‌های کریدور میانی فهرست شده‌اند . در ژوئن ۲۰۲۳ نیز آذربایجان گرجستان و قزاقستان بر سر ایجاد یک اپراتور مشترک لجستیک به توافق رسیدند ، همزمان نهادهایی همچون بانک جهانی اتحادیه اروپا ، بانک اروپایی زیرساخت و توسعه ، بانک توسعه آسیایی ، بانک‌های توسعه چندجانبه و همچنین شرکای هر کدام از این کشورها حمایت و علاقه خود را در ارائه کمک‌های فنی و سرمایه‌گذاری اعلام کردند .
البته علی‌رغم تمرکز قابل‌توجه بر نقش کریدور میانی به‌عنوان پل زمینی بین چین و اروپا واقعیت این است که این مسیر نقش مهم‌تری در چشم‌انداز توسعه اقتصادی کشورهای امتداد کریدور ایفا می‌کند ؛ به‌طوری که در سال ۲۰۲۳ ، حجم کل تجارت سه کشور قزاقستان ، آذربایجان و گرجستان با اتحادیه اروپا ۲۸ درصد رشد کرده و ناظران وزن بیشتری به عاملیت تجارت از مسیر کریدور میانی داده‌اند .
چشم‌انداز ظرفیت‌های کریدور میانی برای کشورهای مسیر
پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰ ، این مسیر تجارت بین اتحادیه اروپا و چین را تا سطح قابل‌توجهی افزایش دهد . بین سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۱ ، بالغ بر ۴۹ هزار قطار با نرخ رشد سالانه ۹۲.۷ درصد ، کالا از چین و آسیای مرکزی به اروپا ترانزیت کرده‌اند و تنها در سال ۲۰۲۱ ، حدود ۱۵,۱۸۳ قطار کانتینری در حدود ۱,۴۶۴ میلیون واحد کانتینر در این مسیر حمل کرده‌اند که نشان از افزایش ۲۹ درصدی نسبت به سال ۲۰۲۰ دارد . با این حال ، این ترافیک کانتینری تنها ۴ درصد از حجم و ۵ درصد از ارزش کل تجارت چین و اتحادیه اروپا را تشکیل می‌دهد .
تاکنون مسیر مطلوب ، مسیر شمالی از طریق کشور قزاقستان، روسیه و بلاروس بوده است و در مقابل، کریدور میانی به دلیل وجود نقاط مرزی بیشتر ، جابه‌جایی‌های متعدد و ناکارآمدی‌های عملیاتی ، توسعه چندانی نیافته‌اند ، اما پیش‌بینی‌می‌شود که بعد از جنگ اوکراین، مرتفع ساختن این گلوگاه‌ها که در دستور کار کشورهای مسیر به‌ویژه اتحادیه اروپا قرار گرفته است ، کریدور میانی را به جایگزینی پررنگ‌تر برای تجارت ترانزیتی بین چین و اروپا تبدیل کند ؛ به طوری که در سال ۲۰۲۲ از مسیر کریدور میانی حجم تجارت واردات و صادرات در قزاقستان و گرجستان حدود ۴۵ درصد و در آذربایجان ۷۲ درصد نسبت به سال‌های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۱ افزایش یافته است . اتحادیه اروپا بیش از نیمی از افزایش صادرات از این منطقه را به خود اختصاص داده است . بنابراین به‌رغم اینکه کریدور میانی آمادگی زیرساختی لازم برای حجم‌های بالای ترانزیتی را نداشت ، اما در سال ۲۰۲۲ حجم بالایی از تجارت کالا از این مسیر صورت گرفت .
بنابراین با وجود چالش‌ها ، برآوردها نشان می‌دهد کریدور میانی ظرفیت تبدیل شدن از یک خط ترانزیتی منطقه‌ای به یک اکوسیستم با شریان‌های مرکزی و مویرگ‌های حمل‌ونقلی بین‌قاره‌ای را دارد ، اما این پیش‌بینی در صورتی محقق می‌شود که پروژه‌های توسعه زیرساختی اجرایی شوند .
الزامات بازاندیشی در موقعیت ایران
در رابطه با موقعیت ایران در کریدور میانی و الزامات بازاندیشی در تعریف از این کریدور چند نکته سیاستی شایان توجه است :
تا آینده قابل‌پیش‌بینی بنا بر محدودیت‌های فنی و زیرساختی ، کریدور میانی عمدتاً یک کریدور منطقه‌ای باقی خواهد ماند و ترانزیت بین‌قاره‌ای تا سال ۲۰۳۰ کمتر از ۴۰ درصد از حجم آن را دهد. به این معنا که حجم بالای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عمدتاً درون‌منطقه‌ای و در حاشیه خزر است . به‌منظور افزایش ظرفیت ترانزیتی درون‌قاره‌ای ، کریدور میانی نیازمند حدود ۱۸ میلیارد یورو سرمایه‌گذاری جهت بازسازی شبکه‌های راه‌آهن ، مواصلات جاده‌ای ، نوسازی ناوگان ریلی ، افزایش ظرفیت بنادر ، توسعه نقاط عبور مرزی و مراکز لجستیک ترکیبی در کشورهای مسیر است . از سوی دیگر ذی‌نفعان اصلی کریدور میانی علاوه بر سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های بندری ریلی و جاده‌ای به دنبال وارد کردن شرکای جدید به این کریدور هستند و ایران نیز از شرکای بالقوه توسعه کریدور میانی محسوب می‌شود .
مناطق آزاد و ویژه تجاری اقتصادی نوار شمالی ایران ، از ظرفیت‌های لجستیکی ترانزیتی ویژه‌ای برای توسعه و حضور فعال در کریدور میانی برخوردارند. هر کدام از این مناطق با تعریف کارویژه خود در مسیرهای دریایی و مسیرهای ریلی جاده‌ای می‌توانند هم‌افزایی عملیاتی در مسیرهای ترکیبی ترانزیتی کریدور میانی داشته باشند و توجه اپراتورهای حمل‌ونقل بین‌المللی این مسیر را به خود جلب کنند .
اتصالات ریل و جاده با آسیای مرکزی ، بنادر متعدد و بزرگ در ساحل دریای خزر، اتصالات جاده‌ای با منطقه قفقاز و ارتباط ریلی و جاده‌ای با ترکیه، از جمله زیرساخت‌های موجود ایران برای ایفای نقش در این کریدور است . تلاش‌های کشورهای مسیر برای توسعه کریدور میانی اکنون بر دو حوزه گسترش ظرفیت فیزیکی کریدور میانی با افزودن بنادر کشتی‌های باری و قطارهای جدید در طول مسیر و توسعه زیرساخت‌های نرم مانند مدیریت یکپارچه گمرک و اتصالات مرزی متمرکز شده است. ظرفیت‌های بالقوه ایران به بسیاری از چالش‌های زیرساختی و مسائل عملیاتی این کریدور پاسخ خواهد داد. نتایج این مطالعه نشان‌می‌دهد که حضور فعال ایران در کریدور میانی، مزیت‌های ترانزیت بین‌المللی کشور به‌ویژه در گذرگاه‌های شرقی – غربی را تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال – جنوب ندارد . حتی روس‌ها نیز در حال تعریف موقعیت خود به‌عنوان بخشی از کریدور میانی هستند تا این مسیر در حال تکوین ، به سلطه چین ، اروپا و ترکیه در نیاید .
سلطه چین در بخش شرقی و سلطه ترکیه در بخش غربی و تکمیل کریدور زنگزور بدون حضور فعال و مبتکرانه ایران، هر چه بیشتر ایران را از معادلات مسیرهای ترانزیتی کریدور میانی به حاشیه خواهد برد . چشم‌انداز کریدور زنگزور – هرچه که باشد – ایران با برجسته ساختن ظرفیت‌های ترانزیتی لجستیکی کریدور ارس می‌تواند به بخشی از زنجیره ارزش ترانزیتی شرق به غرب در مسیر کریدور میانی تبدیل شود .
عدم حضور فعال ایران در این کریدور ، بدون‌تردید اتصالات راهبردی و پیوندهای بالقوه ژئواکونومیکی ایران با اوراسیای مرکزی را هرچه بیشتر تضعیف خواهد کرد ؛ در کنار کریدور شمال - جنوب ، مشارکت فعال در کریدورهای شرقی - غربی ، همچنین تقویت موقعیت ایران در زنجیره‌های ارزش منطقه‌ای ، فشار تحریم‌های بین‌المللی و پروژه منزوی کردن کشور را تا سطحی خنثی خواهد کرد .
در سال ۱۴۰۲ حجم ترانزیت عبوری از ایران حدود ۱۶ میلیون تن بوده است که عمدتاً از مسیر کریدور شمال - جنوب صورت گرفته است. این رقم یعنی فاصله قابل‌توجهی با ظرفیت اسمی ترانزیت بین‌المللی از مسیر ایران وجود دارد ، در حالی که در حال حاضر بیش از ۳۰۰ میلیون تن کالا به موازات کریدورهای همجوار ایران ترانزیت می‌شود که سهم ایران از این میزان تنها ۴ درصد است .
بی‌تردید ، ابعاد مختلف ورود فعال ایران به کریدور میانی نیازمند مطالعات چندبخشی و تاثیرات احتمالی آن است ، اما برآوردها نشان‌می‌دهد که به‌صورت بالفعل با همین زیرساخت‌های موجود ، بندری ریلی و جاده‌ای ، ایران می‌تواند تا افق ۲۰۳۰ حدود ۲ میلیون تن از حجم ترانزیت مسیر کریدور میانی را به خود جذب کند .
توصیه‌های کارشناسی
در صورتی که سیاست کلان مراکز تصمیم‌گیری ذی‌مدخل کشور ، تعریف ایران به‌عنوان بخشی از این کریدور باشد ، بعضی از توصیه‌های بخش خصوصی به نقل از مطالعات مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران به شرح زیر است :
۱ - اتخاذ دیپلماسی فعال راه و اقتصادی با کشورهای مسیر : هرگونه ورودی به کریدور میانی نیازمند ابتکارات سیاسی و دیپلماتیک از سوی ایران به‌صورت دوجانبه و چندجانبه با ذی‌نفعان اصلی کریدور میانی و کشورهای مسیر است ، با وجود این ، ابتدا باید ظرفیت‌های اسمی و عملیاتی و کارویژه‌های ترانزیتی لجستیکی مناطق آزاد و ویژه تجاری اقتصادی نوار شمالی کشور را شناسایی و برآورد کرد .
ایران در بخش شرقی خزر باید اتصالات ریلی و دریایی خود را با کشورهای ترکمنستان و قزاقستان تقویت کند و در بخش غربی خزر نیز با جمهوری آذربایجان به تفاهمات موثری برسد . در عین حال می‌بایست کریدور در حال احداث ارس را به‌عنوان حلقه وصل مسیرهای ترکیبی کریدور میانی به ترکیه را برجسته سازد .
تدوین نقشه‌راه همکاری چندجانبه در توسعه حمل‌ونقل و لجستیک در دریای خزر در مسیرهای شرقی – غربی ، جذب مشارکت در سرمایه‌گذاری زیرساخت‌های بنادر شمالی ، همکاری در تامین و توسعه ناوگان کشتیرانی در دریای خزر و جذاب‌سازی تعرفه‌های حمل دریایی و ریلی جاده‌ای از خاک ایران بسیار راهگشا خواهد بود .
۲ - تعریف از کریدور میانی به‌عنوان یک کریدور اقتصادی : پیش‌نیاز توسعه و بهره‌برداری از یک کریدور اقتصادی ، پذیرش سازوکارهای نهادی این کریدور است . تعریف حقوقی ایران به‌عنوان بخشی از کریدور میانی نیازمند تدوین موافقت‌نامه‌ها بین‌الدول‌ی و یادداشت‌های تفاهم دوجانبه و چندجانبه با ذی‌نفعان کلیدی این کریدور و پیش‌شرط این سازوکار نهادی نیز تعریف یک متولی واحد ترانزیتی در مسیرهای مواصلاتی ایران با کریدور میانی است تا این کریدور به‌عنوان یک مسیر تجاری ترانزیتی یکپارچه در سیاستگذاری‌های کلان کشور در نظر گرفته شود . چنین ساختاری باید سیاست‌های ترانزیتی و حمل‌ونقل ملی و منطقه‌ای را در راستای توسعه کریدور میانی و تاثیرات احتمالی آن هماهنگ کند که خود شامل تعریف پروژه‌های زیرساختی ، زون‌های مواصلاتی ، شناسایی منابع مالی ، زمان‌بندی عملیاتی‌سازی ظرفیت‌های لجستیکی ، سازوکارهای اجرای پروژه و ارزیابی تاثیرات اقتصادی آن بر کشور می‌شود .
۳ - لزوم بهره‌برداری از تبادل الکترونیکی داده‌ها در طول مسیر: یکی از مسائل کلیدی ذی‌نفعان کریدور میانی فقدان پیگیری برخط جریان محموله‌ها و تاخیرها در تحویل بار است که اغلب به دلیل فقدان تبادلات دیجیتالی داده‌ها صورت می‌گیرد . اولویت اپراتورهای حمل‌ونقل در کریدور میانی همکاری با کشورهایی است که از امکانات تبادل دیجیتالی داده‌ها برای پیگیری برخط بارهای ترانزیتی برخوردارند . اطمینان از تبادل الکترونیکی داده‌ها بین راه‌آهن به راه‌آهن ، راه‌آهن به گمرک و گمرک به گمرک ، می‌تواند فرایند بوروکراسی و کاغذبازی را کاهش داده و از بروز خطاهای ممکن در اسناد جلوگیری کند .
این موارد شامل پذیرش متقابل اسناد و امضاهای الکترونیکی توسط تمام ذی‌نفعان و تسهیل کنترل مرزی محموله‌های ترانزیتی و همچنین استفاده از مهر الکترونیکی (پذیرفته‌شده توسط طرفین) برای کانتینرها است. بر این اساس کشورهای مسیر کریدور میانی در حال پیاده‌سازی یک سیستم بارنامه برخط بدون نیاز به نسخه کاغذی ، سیستم پیش اعلام برنامه‌ریزی بدون وقفه ، ورود حمل‌ونقل و خروج قطارها در نقاط کنترل مرزی هستند ، بنابراین پیش از ورود به هرگونه سازوکار حقوقی و عملیاتی در توسعه تعاملات ترانزیتی – لجستیکی با کشورهای مسیر کریدور میانی باید زیرساخت‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری چنین سیستمی حداقل در مورد بارهای ترانزیتی از مسیر ترکیبی ایران فراهم گردد تا توجه اپراتورهای حمل‌ونقل این کریدور را به ظرفیت‌های خود جلب کند .
۴ - توسعه اتصالات زیرساخت‌های چندوجهی : کریدور میانی یک مسیر ترانزیتی چندوجهی است . این برای برخی از ذی‌نفعان چالش است ، اما برای کشوری همچون ایران که مزیت ترانزیت ترکیبی به‌دلیل مرزهای طولانی از شرق تا غرب خزر را دارد، یک ظرفیت بی‌بدیل محسوب می‌شود . با این حال ، نیاز به توسعه اتصالات زیر ساخت‌های ترکیبی در حاشیه خزر وجود دارد .
برای این منظور افزایش تعداد و ظرفیت کشتی‌های کانتینری به‌ویژه در دریای خزر بسیار حیاتی است . ضعف‌های زیرساختی ارتباطی بین بنادر و بزرگراه‌ها و ایستگاه‌های راه‌آهن کمبود تعداد و کندی بارگیری کشتی و همچنین جرثقیل‌های ریلی در بنادر شمالی کشور ، کندی حمل ریلی در شبکه راه‌آهن کشور و کمبود واگن ترانزیتی باید در اولویت توسعه ظرفیت‌های عملیاتی ترانزیت بین‌المللی کشور قرار گیرد .
۵ - تنوع‌بخشی به زیرساخت‌های مربوط به تجمیع بار : کریدور میانی تاکید ویژه‌ای بر مناطق آزاد اقتصادی و پارک‌های لجستیکی صنعتی در کشورهای مسیر به‌منظور تنوع‌بخشی به زیرساخت‌های تجمیع بار و مسیرهای تجاری و ترانزیتی دارد که دلیل اصلی آن مقابله با چالش‌های حجم بالای ترافیک باری در چشم‌انداز عملیاتی این کریدور است .
بر این اساس اقداماتی در این راستا در حال پیگیری است؛ ساخت حداقل دو پارک لجستیکی و صنعتی در منطقه آلماتی متصل به راه‌آهن دورزنی در مناطق بندری آکتائو یا کوریگ ، توسعه منطقه اقتصادی ویژه در بندر آلت به‌عنوان یک پارک لجستیکی و صنعتی و ساخت پارک لجستیکی و صنعتی منطقه اقتصادی ویژه نزدیک به پوتی و مرکز لجستیکی در آخالکلاکی از آن جمله است . این در حالی است که ظرفیت‌های عملیاتی ترانزیتی انبارداری و لجستیکی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی واقع در نوار شمالی کشورمان با همین زیرساخت‌های فعلی می‌تواند پیشنهادهای متنوعی به ذی‌نفعان و اپراتورهای حمل‌ونقل کریدور ارائه کند.
۶ - تعریف متولی واحد ترانزیتی برای هماهنگی مسیرهای ترکیبی : به‌منظور راهبری رشد ترانزیت کالا و مسافر از خاک ایران ستاد توسعه ترانزیت کشور ذیل معاونت اول رئیس‌جمهور با عضویت وزرای اقتصاد، صمت ، امور خارجه ، راه و شهرسازی و نیز ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز با اختیارات اصل ۱۲۷ و ۱۳۸ قانون اساسی نیاز به تشکیل دارد .
۷ - دیجیتالی کردن و سبز کردن مسیر گمرکات برای کالاهای ترانزیتی : دیجیتالی و سبز کردن مسیر گمرکات ، صدور ویزای یک‌ساله برای رانندگان و لوکوموتیوران و تجار و برطرف کردن مسئله تعرفه‌ها برای حضور موثر ترانزیتی ایران در کریدور میانی ضروری است . قوانین گمرکی تنها باید در کشور مبدأ و مقصد اعمال شود و اجرای قوانین گمرکی کشور واسط روی محموله الزامی ندارد . حذف رویه‌ها و ابلاغیه‌های زائد قانونی و اداری نیز از الزامات تسریع زمان و کاهش هزینه‌های ترانزیت و به‌شدت مورد توجه اپراتورهای حمل‌ونقل کریدور میانی است .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
