ایران در مسیر تبدیل شدن به هاب ترانزیت منطقه‌ای است
کریدور شمال - جنوب نه تنها از مسیر ریلی ، بلکه از مسیر جاده‌ای و دریایی نیز عبور می‌کند . این کریدور در واقع شامل مسیرهای مختلف است که از کشورهای مختلف عبور می‌کند و نه فقط محدود به مسیر ریلی . در واقع ، ترانزیت در کریدور شمال - جنوب می‌تواند ترکیبی از حمل‌ونقل ریلی ، جاده‌ای و دریایی باشد ، اما مسیر ریلی نقش مهمی در این کریدور دارد .
به گزارش پرتال حمل و نقل ، سرپرست مرکز امور بین الملل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به اوج‌گیری ترانزیت کالا در کشور ، گفت : بازاریابی و ایجاد فرصت‌های جدید برای ترانزیت نقش مهمی در این روند ایفا کرده است .
ایران با موقعیت استراتژیک خود در قلب خاورمیانه ، نقش مهمی در ترانزیت کالاها بین آسیای مرکزی ، قفقاز ، اروپا و خاور دور ایفا می‌کند . کشورمان با داشتن شبکه‌های گسترده جاده‌ای و ریلی ، یکی از کریدورهای کلیدی حمل و نقل در منطقه به شمار می‌آید . با این حال و با وجود ظرفیت‌های بالای ترانزیتی ، از جمله کریدور شمال - جنوب و مرزهای مهم ریلی مانند سرخس و اینچه‌برون ، با چالش‌هایی از جمله مشکلات لجستیکی و عدم هماهنگی در زیرساخت‌ها مواجه هستیم .
در زمان حاضر وضعیت ناوگان کامیون کشور در مراودات تجاری با کشورهای همسایه چگونه است ؟
در حال حاضر تجارت با همسایگان کاملا متکی بر حمل و نقل جاده ای از طریق کامیون‌ها است و اما چگونگی عملکرد آنها به نحوه ارتباط دو جانبه با کشور مقابل بستگی دارد . به‌عنوان مثال ، با برخی کشورها ترانشیپ مرزی حاکم است و در برخی کامیونهای ایرانی از مرزها عبور می کنند و وارد خاک آن کشور شوند .
کامیونهای ایرانی به کشورهایی مانند ترکیه یا ترکمنستان وارد می‌شوند ؟
کامیونهای ایرانی مشکلی برای ورود به ترکیه و ترکمنستان ندارند و ترانزیت هم از قلمرو این ۲ کشور مجاز است . اما با کشورهای دیگر مثل افغانستان یا پاکستان ، کامیونهای ایرانی حداکثر تا اولین شهر مرزی مقابل وارد این کشورها شده ، بار را تخلیه می‌کنند و سپس به کشور برمی‌گردند .
چرا در برخی کشورها کامیون‌ها مجبورند بار را در مرز تخلیه کنند ؟
این مورد نیز به قوانین طرف ها و توافقات دو جانبه بستگی دارد . مثلا در عراق و اقلیم کردستان ، صادرات و واردات صرفا در مرزها صورت می گیرد .
چرا در برخی موارد کامیونهای ایرانی به راحتی نمی‌توانند وارد برخی کشورها شوند ؟
ممکن است کامیونهای خودشان به دلایل امنیتی تمایل به ورود به عمق خاک کشور مقابل را نداشته باشند و از طرف دیگر کشور مقابل هم محدودیت هایی برای ورود کامیونهای خارجی داشته باشد .
ظرفیت جاده‌ای و ریلی کشور در بخش ترانزیت چه میزانی است ؟
از حدود ۱۶.۵ میلیون تن بار ترانزیتی در سال ۱۴۰۲ در ایران ، تقریباً ۱۵ میلیون تن آن از طریق جاده و ۱.۵ میلیون تن دیگر از طریق ریل جابه‌جا شده .
روند ترانزیت ریلی طی چند سال اخیر چگونه بوده است ؟
ترانزیت ریلی در سال‌های اخیر فراز و فرود زیادی داشته است . اما به طور متوسط، حجم ترانزیت ریلی حدود ۱.۱ تا ۱.۲ میلیون تن در سال بوده است. در سال‌های ۲۰۲۰ و ۲۰۲۱ میلادی به دلیل محدودیت‌های مرزی و بحران شیوه ویروس کرونا ، کاهش قابل توجهی در ترانزیت ریلی داشتیم .
مهم‌ترین مرزهای ریلی ایران کدام‌ها هستند و چه ظرفیتی دارند ؟
قوی‌ترین مرزهای ریلی ایران ، مرزهای سرخس و اینچه‌برون هستند . این دو مرز روزانه قادر به انتقال حدود ۴۰۰ واگن بار هستند و می‌توانند سالانه حدود ۶ تا ۷ میلیون تن بار را جابه‌جا کنند .
قیمت‌های جهانی چه تاثیری بر ترانزیت به‌خصوص ترانزیت ریلی دارد ؟
قیمت‌های جهانی تأثیر زیادی بر ترانزیت ریلی دارند . برای مثال ، گوگرد یکی از بارهایی بود که در ترانزیت ریلی نقش زیادی داشت . قیمت این کالا تحت تأثیر نوسانات بازار جهانی قرار دارد و در سال ۲۰۲۱ ، قیمت گوگرد به شدت کاهش پیدا کرد که باعث کاهش ترانزیت ریلی شد .
در زمان حاضر بیشتر چه کالاهایی از ایران ترانزیت می‌شوند ؟
فرآورده‌های نفتی به خصوص از اقلیم کردستان به ایران ترانزیت می‌شوند و از بندر امام خمینی (ره) به بازارهای جهانی صادر می‌شوند .
چرا ترانزیت فرآورده‌های نفتی در برخی سال‌ها ممنوع شد ؟
سال ۲۰۲۰ میلادی دولت تصمیم گرفت که ترانزیت فرآورده‌های نفتی به دلیل احتمال سوءاستفاده از قیمت‌های پایین سوخت ایران، موقتاً ممنوع شود . این تصمیم منجر به کاهش ترانزیت شد، اما بعد از مدتی این محدودیت‌ها برداشته شد .
ترانزیت فرآورده‌های نفتی در سال‌های اخیر رشد داشته است ؟
بله ، بعد از برداشته شدن محدودیت‌ها ، ترانزیت فرآورده‌های نفتی به طور چشمگیری افزایش یافت . این روند در سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ با افزایش قابل توجهی همراه بود .
زیرساخت‌های حمل و نقل کشورمان در رشد ترانزیت نقش داشته است ؟
بله ، زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی ایران تأثیر زیادی در رشد ترانزیت داشته است . اما به نظر می‌رسد که بازاریابی و ایجاد فرصت‌های جدید برای ترانزیت نیز نقش مهمی در این روند ایفا کرده است .
اشاره کردید که ظرفیت ایران در زمینه ترانزیت بیشتر از آنچه که نشان داده می‌شود، است . دلیل این کم‌توجهی چیست ؟
بله ، ظرفیت کشورمان در بخش ترانزیت بسیار بالاتر از آن چیزی است که در حال حاضر استفاده می‌شود . یکی از دلایل این امر ، به‌طور خاص ضعف در بازاریابی است . در کریدور شمال - جنوب و همکاری با کشورهایی مانند روسیه ، بازاریابی می‌تواند به این صورت باشد که تجار روسی متوجه شوند که از طریق ایران می‌تواند کالاهای خود را با هزینه و زمان کمتری به مقصد برساند . این نوع همکاری‌ها می‌تواند باعث شود که روسیه حتی حاضر به سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های ایران شود .
آیا بازاریابی ترانزیت و محصولات ترانزیتی باید به عهده دولت باشد ؟
خیر، اینطور نیست که بازاریابی برای ترانزیت کالاها تنها کار دولت باشد . در واقع ، این کار عمدتاً توسط بخش خصوصی انجام می‌شود . چرا که بار ترانزیتی مربوط به تاجران کشور مبدا است که می‌خواهند کالاهای خود را به کشورهای دیگر ارسال کنند . دولت وظیفه دارد که از نظر قوانین و مقررات همگرایی ایجاد کند ، به‌ویژه در سطح اقتصادی ، تجاری و سیاسی با کشورهای مسیر کریدور . بنابراین ، دولت باید با ایجاد شرایط مناسب برای بخش خصوصی ، مسیرهای ترانزیتی را تسهیل کند ، اما بازاریابی و جذب بار عمدتاً وظیفه بخش خصوصی است .
دولت باید برای جذب کالاهای روسیه به ایران مطالعاتی انجام دهد ؟
بله ، دولت باید مطالعات دقیق‌تری انجام دهد تا مشخص شود که آیا روسیه به‌عنوان یک صادرکننده ، به‌ویژه در زمینه کالاهای فله‌ای مانند فرآورده‌های خام معدنی ، نفت ، گاز و کودهای شیمیایی ، ظرفیت لازم برای استفاده از کریدور ایران را دارد یا خیر .
در صورتی که ظرفیت اقتصادی وجود داشته باشد ، می‌توان همکاری‌های بیشتری با روسیه در کریدور شمال - جنوب داشت . نکته مهم این است که کالاهایی که از این کشورها می‌آید ، معمولاً کالاهایی هستند که باید با حداقل زمان و هزینه از مبدا تا مقصد حمل شوند . این موارد باید در برنامه‌ریزی‌های ترانزیتی مدنظر قرار گیرد .
چرا برخی کالاهای فله‌ای از ایران عبور نمی‌کنند ؟
برخی کالاهای فله‌ای ، مانند زغال‌سنگ و گوگرد ، معمولاً در حجم زیاد و با هزینه کم حمل می‌شوند . برای این نوع کالاها ، سرعت اهمیت کمتری دارد اما به افزایش هزینه حمل مقاوم است. وقتی این کالاها از ایران عبور می‌کنند، فرآیندهایی مانند تخلیه و بارگیری مکرر ، تعویض بوژی و تغییر مد حمل می‌تواند باعث افزایش هزینه‌ها و کاهش صرفه در ترانزیت شود . به همین دلیل ، برخی از کالاهای خاص به دلیل این موضوع اقتصادی ، کمتر از مسیر ایران عبور می‌کنند .
آیا تمام کالاهایی که از ایران عبور می‌کنند ، به‌طور مستقیم از طریق کریدور شمال - جنوب می‌روند ؟
خیر ، اینطور نیست که همه کالاها از کریدور شمال-جنوب عبور کنند. کریدور شمال - جنوب شامل ۱۴ کشور ، یکی از مهم‌ترین مسیرهای ترانزیتی ایران است . این کریدور از هند ، ایران ، روسیه ، کشورهای قفقاز ، آسیای مرکزی ، ترکیه و عمان عبور می‌کند . اما در عمل ، برخی کالاها به‌دلیل ماهیت آنها یا اقتصاد لجستیکی ، از این مسیر عبور نمی‌کنند یا تنها در حجم‌های محدود از این کریدور استفاده می‌شود .
چه مشکلاتی در مسیر ایران وجود دارد که مانع از ترانزیت کالاها می‌شود ؟
یکی از مشکلات اصلی در مسیر ایران ، وجود محدودیت‌هایی است که ناشی از تحریم‌ها و مشکلات مالی است . به‌عنوان مثال ، زمانی که نام ایران در بارنامه‌های تجاری وارد می‌شود ، ممکن است برخی از بانک‌ها یا کشورها از انجام تراکنش‌های مالی یا قبول بارنامه با مسیر ایران خودداری کنند . این محدودیت‌ها بیشتر مربوط به کالاهای با ارزش بالا ، مانند کالاهای کانتینری ، است که ممکن است در مسیر ایران از لحاظ تجاری مسدود شوند . این مسائل به دلیل تحریم‌ها و ریسک‌های مالی موجود در بازارهای بین‌المللی است . کریدور شمال - جنوب نه تنها از مسیر ریلی ، بلکه از مسیر جاده‌ای و دریایی نیز عبور می‌کند . این کریدور در واقع شامل مسیرهای مختلف است که از کشورهای مختلف عبور می‌کند و نه فقط محدود به مسیر ریلی . در واقع ، ترانزیت در کریدور شمال - جنوب می‌تواند ترکیبی از حمل‌ونقل ریلی ، جاده‌ای و دریایی باشد ، اما مسیر ریلی نقش مهمی در این کریدور دارد .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
