این کریدور کاغذی است

نزدیک به ربع قرن از امضای موافقتنامه کریدور شمال - جنوب می گذرد . اسناد این کریدور در سال ۲۰۰۰ در سنت پترزبورگ به ابتکار روسیه و در نخستین سال آغاز ریاست جمهوری ولادیمیر پوتین بین روسیه – ایران و هند به امضا رسید .

از نام کریدور می توان به جهت گیری آن پی برد . نگاه روسیه از شمال به جنوب و برقراری ارتباط با هند از طریق ایران بود . هدف روسیه از تاسیس این کریدور ، بیشتر استراتژیک بود تا اقتصادی ، زیرا پوتین بر آن بود تا در مواقع بحرانی و تحریم و «دربرگیری» (همان گونه که غرب شوروی را در محاصره استراتژیک داشت) روسیه بتواند با بهره گیری از آن با حوزه اقیانوس هند و بویژه هند ارتباط داشته باشد . در آن دوره هنوز روابط هند با روسیه نزدیک و با غرب چندان توسعه نیافته بود که امروز است .

کریدور کاغذی

بر اساس تصمیمات تاسیسی ، مقرر شده بود سالانه میلیون ها تن کالا از حوزه اروپای شمال غربی با گذر از قلمرو فدراسیون روسیه(ریل و جاده) - دریای خزر - ایران(ریل و جاده) - خلیج فارس - دریای عرب - اقیانوس هند ، با هندوستان و کشورهای حوزه خلیج فارس و دریای عرب و اقیانوس هند ، بین کشورهای مسیر مبادله شود . تعدادی از کشورهای آسیای مرکزی و حوزه خلیج فارس نیز برای پیوستن به این کریدور علاقه مند شدند .

این توافقنامه توسط ۱۳ کشور (جمهوری آذربایجان ، بلاروس ، بلغارستان ، ارمنستان ، هند ، ایران ، قزاقستان ، قرقیزستان ، عمان ، روسیه ، تاجیکستان ، ترکیه و اوکراین) به تصویب رسیده است. جمهوری آذربایجان در سال ۲۰۰۵ به این قرارداد ملحق شد . در عمل این کریدور تا قبل از آغاز جنگ روسیه علیه اوکراین در سال ۲۰۲۲ ، چندان مورد استفاده قرار نمی گرفت و بنا به ادعای روس ها، همچنان «کریدوری کاغذی» بود .

تفاوت هایی در ساختارهای سیاسی و اقتصادی کشورهای مسیر ، هم تکمیل نبودن اقتصادی در زمینه تجارت خارجی ، چند وجهی بودن مسیر حمل و نقل (که موجب افزایش هزینه در بارگیری و تخلیه می شود) ، نبود اتصال ریلی کارامد و پاسخگو ، اختلاف در عرض استانداردهای راه آهن ایران با راه آهن دوره شوروی ، امکان شکوفایی در فعالیت مورد انتظار حاصل نشده است .

از دیگر سو به سبب ناهمگنی در اندزه و حجم محمولات صادراتی و وارداتی ، بازگرداندن کانتینرهای حامل کالا یکی از موانع توسعه تجارت خارجی در این کردور است . بازگشت خالی کانتینر ها (یکسر بار) ، موجب افزایش هزینه حمل و گران شدن قیمت تمام شده کالا می شود . یکی از مسائل مهم این کریدور نبود اتصال ریلی بین ایران و روسیه بوده است . در این زمینه دو مسیر در نظر گرفته شده است .

راه آهن شرق دریای خزر :

با احداث راه آهن شرق دریای خزر و  با اتصال ریلی قزاقستان - ترکمنستان - ایران و بهره برداری از آن در نوامبر سال ۲۰۱۴ انتظار می رفت محمولات تجاری از روسیه به هندوستان مستقیما تا بندر عباس از طریق ریلی جابجا شود ولی در عمل با موانعی اداری - فنی روبرو شده است . آماده نبودن زیرساخت های فیزیکی و اداری درپایانه اینچه برون ، مسیر دشوار گذر ریلی از مناطق کوهستانی البرز و سرعت و سلامت عبور و مرور محمولات در حجم قابل توجه با قطارهای باری برنامه ای ، این مسیر را با وجود پیوستگی ریلی ، ناکارامد می سازد .

راه آهن غرب دریای خزر :

مدت هاست اتصال ریلی ایران به شبکه ریلی جمهوری آذربایجان مورد توجه قرار گرفته است . اتصال شبکه سراسری راه آهن ایران به رشت و اخیرا بهره برداری از راه آهن بندر کاسپین (در منطقه آزاد انزلی) این امکان را فراهم کرده است که محمولات تجاری از دریای خزر (همان طرح اولیه) به شبکه ریلی به بندر عباس در خلیج فارس فراهم شود. یکی از مهمترین دغدغه ها و نگرانی های کارشناسان و صاحبنظران بخش حمل و نقلی ، محیط زیستی ، استراتژیکی و حقوقی در مورد اتصال راه آهن رشتبه آستاراست که در این زمینه در سایت های مرتبط اطلاعاتی منتشر شده است که امیدواریم در آغاز دوره ریاست جمهوری دکتر پزشکیان بدان توجه شود و نشستهایی جدی و کاربردی همه جانبه برگزار گردد تا بحرانی همچون دریاچه ارومیه پیش نیاید .

اتصال ریلی مسیر رشت - آستارا که با موانع اقتصادی ، حقوقی ، فنی ، زیست محیطی و سیاسی روبروست (جمهوری آذربایجان در سال ۲۰۱۸ پایانه ریلی خود را تا داخل خاک ایران در شهر آستارا آماده بهره برداری کرده است) . این مسیر در صورت احداث راه آهن و رسیدن به بهره برداری ، نیاز به تامین سرمایه، تملک اراضی مسیر ، احداث زیر ساخت ها (بستر ، پل ها ، ابنیه ، تونل ها) دارد که سال ها  طول خواهد کشید. موفقیت های مورد انتظار به این زودی ها قابل دسترس نخواهد بود .

دیگر اینکه روسیه یکی از مهمترین اعضای این کریدور (و همان طور که گفته شد کریدور استراتژیک برای روسیه) ، شریکی ثابت قدم و مطمئن در تجارت و سیاست نبوده و نیست و معلوم نیست پس از بهبود روابط با غرب ، چه بر سر کریدور شمال - جنوب خواهد آمد . دیگر اینکه جمهوری آذربایجان در صورت اتصال ریلی می تواند از این اتصال برای تحمیل اراده سیاسی خود علیه ایران سوء استفاده کند و آن را به اهرمی برای امتیازگیری از ایران تبدیل کند . در این زمینه کریدور به اصطلاح «زنگه زور» نشان داد که جمهوری آذربایجان با اتکا به ترکیه در صدد اعمال فشار بر ایران است. 

عوامل مهم در فضای کریدورها :

علت مخالفت صاحبنظران حوزه حمل و نقل این است ساخت مسیر بر خلاف موارد ادعایی ، با سرمایه گذاری (بویژه با سرمایه های خارجی روسیه و جمهوری آذربایجان) برای توسعه حمل و نقل ، کارایی چندانی نخواهد داشت که بتواند وام های دریافتی را از محل درآمدهای ترانزیتی باز پرداخت کند . هنوز در این مورد بررسی اقتصاد سنجی هزینه-فایده صورت نگرفته است . کارشناسان خبره بخش حمل و نقل ضرورتی برای اتصال راه آهن رشت به آستارا قائل نیستند .

از نظر زیست محیطی نیز راه آهن رشت - آستارا از با ارزش ترین زمین های زراعی در جلگه باریک بین دریای خزر و کوه های تالش می گذرد و خروج این زمین ها از عرصه کشاورزی ، موجب تغییر بافت اقتصادی و زیست محیطی منطقه می شود .

در گذر ریل از مسیر کوهستانی نیز از جنگل های ارزشمند هیرکانی می گذرد که مدت هاست کارشناسان محیط زیست در مورد این مسیر هشدار تخریب می دهند ولی بدان توجه نمی شود . مسیر جاده ای رشت آستارا خود از جاذبه های گردشگری و رونق اقتصادی شهرهای مسیر است. از دیگر جنبه های اقتصادی، حجم کالای مبادله شده در شرایط آزاد و غیر تحریمی بین روسیه و هند آن قدر نخواهد بود که بتواند استهلاک سرمایه گذاری را تامین کند. نباید شرایط تحریمی کنونی روسیه که سخت تحت فشار و ناگزیر از بهره برداری از این کریدور استراتژیک(از نظر روسیه) است ، عامل تصمیم گیری باشد .

از جنبه های سیاسی استراتژیک می توان نتیجه گیری کرد :

- پایان تحریم های غرب علیه روسیه مسیر را بلااستفاده خواهد کرد .

- در صورت تیرگی روابط بین ایران و آذربایجان و آذربایجان با روسیه مسیر راه آهن غرب دریای خزر را با دشواری روبرو می کند .

- عدم اطمینان به پایداری آذربایجان در همکاری و تنش های بین ایران و آذربایجان بر سر مسائل ایدئولوژیک ، رابطه نزدیک باکو با تل اویو و نوسانات رفتار آذربایجان با ایران ، مسیر را با چالش روبرو می سازد . البته باکو علاقه مند به ایفای نقش در میانه اتصال ریلی ایران با روسیه است . در سال های گذشته این آذربایجان بوده است که مانعی مهم برای امکان تردد ناوگان باری ایران از خاک خود برای رسیدن به قلمرو روسیه بوده است (در صورتی که این امکان برای ترکیه فراهم ب.وده است) تا خود از مزایای انتحصاری بهره مند شود .

بهترین مسیر :

بهترین مسیر از دیدگاه اقتصادی ، سیاسی ، امنیتی و استراتژیکی همان مسیر روسیه - دریای خزر - ایران - خلیج فارس است . هیچ قدرت فرامنطقه ای نمی تواند بر این مسیر تاثیر بگذارد . با بکار گیری این مسیر بنادر ایران بیشتر در بخش ترانزیت فعال و از رونق اتصادی نیز بهره مند خواهند شد و مزارع برنج و پوشش جنگلی هیرکانی از نابودی و تخریب رها خواهند شد .

نویسنده : بهرام امیر احمدیان