راهبردهای توسعه حمل بار ریلی بر اساس نظریه محدودیت ها

به گزارش پرتال حمل و نقل ، متن پیش رو حاصل گفتگو با سبحان نظری ، دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته است . محور این گفتگو «چالش ها و راهبردهای توسعه حمل و نقل ریلی بار» است .

آقای نظری با استفاده از نظریه محدودیت ها ، چالش های حمل و نقل ریلی بار را مورد بررسی قرار داده اند و گام های مختلفی را برای غلبه بر این محدودیت ها پیشنهاد داده اند .

ارزیابی شما از حمل و نقل بار ریلی چیست ؟ چالش ­های پیش روی این صنعت چیست و بالاخره اینکه راهبردهای توسعه آن کدام است ؟

من سعی می­کنم به مسأله چالش­ های حمل بار ریلی به صورت زمان‌مند بپردازم . یعنی ، ابتدا در مورد مهمترین چالش حال حاضر این صنعت صحبت کنم که با رفع آن در کوتاه‌مدت می­توان انتظار داشت حمل و نقل ریلی بهبود پیدا کند و بعد به سایر چالش ­ها برای دوره بلندمدت‌تر می­پردازم . این بحث من در چهارچوب «نظریه محدودیت­ ها» می­ گنجد . بر اساس این نظریه وقتی می ­خواهیم راجع به افزایش ظرفیت در یک سیستم پیچیده صحبت کنیم ، باید به ضعیف ­ترین حلقه زنجیره توجه کنیم . برای مثال ، اگر این زنجیره شامل مجموعه­ ای از لوله ­های به هم متصل در نظر گرفته شود ، برای افزایش ظرفیت کل مسیر ، ابتدا باید تنگ ترین لوله را شناسایی کرد . ظرفیت لازم را در آن نقطه ایجاد کرد و بعد سراغ لوله بعدی رفت که حالا تنگ ­ترین لوله است و همین طور الی آخر . خیلی­ ها در برنامه ­ریزی سازمان به جای استفاده از روش­ های زمان ­بر و پیچیده­ای مانند برنامه­ ریزی استراتژیک از این روش استفاده می­ کنند .

وقتی که من از این زاویه به راه­آهن نگاه می­ کنم می­ بینم که راه ­آهن در جذب و بازاریابی بار مشکل ندارد بلکه در حمل بار مشکل دارد . همین الان ، با وجود کندی حمل و نقل ریلی ، قیمت پایین گازوئیل که مزیت ریل را کاهش می­ دهد و انعطاف ­پذیری بیشتر حمل جاده ­ای ، بار ریل پسند حدود سه برابر باری است که عملاً توسط ریل حمل می­ شود . یعنی ، دو برابر باری که هم اکنون در شبکه ریلی جابه­ جا می ­شود ، تقاضا برای حمل باری فراهم است که تمایل برای حمل آن از طریق ریل وجود دارد ولی ظرفیت حمل ریلی برای آن وجود ندارد و به ناچار با جاده حمل می‌شود . در این مرحله ، از نظر بازاریابی و جذب بار از جاده به ریل دغدغه چندانی وجود ندارد . پس گلوگاه شماره یک ما ظرفیت حمل و نقل است .

چرا این طور است و عملیات حمل ریلی ظرفیت لازم برای اجابت تقاضای بار را ندارد ؟

آمارها نشان می ­دهند که ما هر سال داریم به ناوگان خود واگن باری اضافه می­ کنیم ، اما این منجر به باربری بیشتر نمی­ شود . در سال ۱۳۹۹ برای مثال ، ۲.۸ درصد به تعداد واگن ­های ما اضافه شده است . این عدد برای سال ­های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ به ترتیب ۳.۴ درصد و ۵.۷ درصد است . در سال ۱۴۰۲ هم تا الان به نظرم ۴ الی ۵ درصد به تعداد واگن ­های پارسال ما اضافه شده است . این نشان می ­دهد که ظرفیت حمل ناوگان واگن­ های باری دارد افزایش پیدا می­ کند ولی از نظر حمل عملی بار جز در سال ۱۳۹۹ شاهد افزایش حمل بار نبوده ­ایم . در سال ۱۳۹۸ کل حمل بار داخلی ۳۳ میلیارد تن کیلومتر بوده است . در سال ۱۳۹۹ این عدد به ۳۵ میلیارد تن کیلومتر افزایش پیدا کرده است . ولی این افزایش در سال بعد متوقف شده و در سال ۱۴۰۰ به حدود ۳۰ میلیارد تن کیلومتر کاهش پیدا کرده است و در سال ۱۴۰۱ این عدد باز هم کاهش پیدا کرده و به ۲۸.۸ میلیارد تن کیلومتر رسیده است . اگر بهره­وری را با نسبت بار حمل شده به واگن محاسبه کنیم ، با یک افت معنادارتر و بزرگ‌تر مواجه می­ شویم .

لکوموتیو نو هم در این سال ­ها داشته اضافه می­شده اما هدر رفت لکوموتیو بیشتر بوده است . یعنی ، لکوموتیو جدید سالانه بین ۵ تا ۱۵ دستگاه به ناوگان اضافه شده است ولی آماده به کاری لکوموتیوها با سرعت بسیار بیشتری کاهش پیدا کرده است . بنابراین، می­ توان گفت که گلوگاه اصلی عملیات حمل بار ، لکوموتیو آماده به کار است . به هر نحوی اگر بتوانیم کمک کنیم که این گلوگاه در کوتاه مدت رفع بشود شاهد یک رشد جهشی در حمل بار ریلی کشور خواهیم بود . ما در سال ۱۳۹۸ ، ۵۷۳ دستگاه لکوموتیو آماده به کار داشته‌ایم . در انتهای سال ۱۴۰۱ این عدد به ۵۲۶ دستگاه تقلیل پیدا کرده است . الان از این هم کمتر است . فرض کنید حدود ۵۰۰ دستگاه است . با فرض اینکه تعداد لکوموتیو آماده به کار به میزان سال ۱۳۹۸ آن برگردد ، میزان حمل بار نسبت به وضع موجود حدود ۲۱ تا ۲۲ درصد افزایش پیدا می­کند. این یک رشد خوب است .

تا اینجا فرمودید مسأله اصلی ما در عملیات حمل بار است و گلوگاه اصلی در عملیات حمل بار ، کمبود لکوموتیو آماده به کار است . راه حل پیشنهادی شما برای رفع این محدودیت چیست ؟

به این موضوع هم می­توانیم بلندمدت فکر کنیم ، هم کوتاه مدت . اگر منطبق بر سلایق مدیریت فعلی راه ­آهن بخواهیم به این موضوع فکر کنیم و نخواهیم لکوموتیوها را خصوصی کنیم ، باید برویم سراغ بودجه های دولتی برای خرید لکوموتیو جدید یا تعمیر لکوموتیوهای موجود . من فکر می­کنم حتی متناسب با این سلیقه هم می­توانیم از مشارکت عمومی - خصوصی استفاده کنیم . برای مثال ، می­توانیم با بخش خصوصی قرارداد ROT (تعمیر ، بهره ­برداری و انتقال) منعقد کنیم و بخش خصوصی بیاید و لکوموتیوهای زمین­ گیر موجود را تعمیر کند ، چند سال هم بهره­برداری کند و بعد آن را به دولت منتقل کند . اما اگر بخواهیم مطابق قانون فعلی عمل کنیم و آئین نامه تعیین سهم بهینه را در نظر بگیریم ، آن وقت می­توانیم برویم سراغ راهکار ROO یا حتی مزایده و فروش لکوموتیوها به بخش خصوصی . با هر کدام از این روش ­ها که جلو برویم ، مشتری بخش خصوصی برای انجام دادن آن وجود دارد . اولین مشتری فولادی­ ها هستند . بعد از آن معدنی ­ها و بعد از آن احتمالاً پتروشیمی­ ها هستند .

منظور از مشتری خصوصی چیست ؟

منظورم طرف خصوصی مشارکت است که بیایند لکوموتیوهای زمین­ گیر را بگیرند ، تعمیر کنند و به کار بیندازند .

بر چه اساسی می­فرمایید این­ها به عنوان طرف خصوصی وارد قرارداد با شرکت راه ­آهن می ­شوند ؟

برای اینکه کسب و کار بالادستی آن­ها به نحوی است که در گروی اعداد و ارقام کوچک‌مقیاس صنعت ریلی برای جذاب کردن پروژه ­ها و نظایر آن نیست . برای مثال ، فولاد مبارکه یک شرکتی است که در یک سال ۶ میلیارد دلار فروش دارد و در یک بازه ۵-۶ ساله ، مثلاً از سال ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۰ حاشیه سود (نسبت سود خالص به درآمد) این شرکت در ترازنامه تلفیقی حدود ۶۰ درصد بوده است . در سال آخر دوره هم حدود ۶ میلیارد دلار فروش و ۳.۵ میلیارد دلار سود داشته است . این شرکت هر یک کیلوگرم فولاد کمتری که تولید کند این حاشیه سود خوب را از دست می ­دهد . عددهای لازم برای تعمیر لکوموتیوها در برابر گردش مالی صنعت فولاد پول خرد هم حساب نمی­ شود . همین الان هم که فولاد مبارکه در صدد واردات لکوموتیو است به واردات ۶۰ دستگاه لکوموتیو فکر می ­کند که این معادل کل افت لکوموتیوهای آماده به کار کشور در سال ­های اخیر است .

بله ، معادل ۱۰ درصد کل لکوموتیوهای آماده به کار کشور است .

اگر فقط لکوموتیوهای باری را در نظر بگیریم که حدود ۲۵۰ دستگاه است می­ شود یک چیزی حدود ۲۰ درصد لکوموتیوهای باری آماده به کار کشور . حالا در نظر بگیرید که شرکت ­های دیگری مثل گل گهر و فولاد خوزستان هم نیاز به لکوموتیو دارند و می­خواهند لکوموتیو وارد کنند . حالا اگر دولت اجازه واردات هم ندهد ، این­ها می ­توانند با یک پنجم قیمت لکوموتیو نو ، بیایند و لکوموتیوهای زمین­گیر را تعمیر کنند . خدا را هم خوش نمی­آید ما لکوموتیوی را که بعضاً با یک هزینه مختصر قابل تعمیر و راه‌اندازی است رها کنیم و برویم لکوموتیو نو وارد کنیم . از حدود ۴۰۰ دستگاه لکوموتیو زمین­گیر راه ­آهن در بدترین حالت ، ۱۵۰ دستگاه آن جنازه است و این جنازه ­ها را باید ببرید ذوب آهن اسقاط کنید یا اوراق کنید و از برخی قطعات آن استفاده کنید . با این حساب ، راه ­آهن حداقل ۲۵۰ دستگاه لکوموتیو دارد که قابل تعمیر است . البته نیاز آن­ها به تعمیر و هزینه تعمیر آن­ها متفاوت است . در بدترین حالت با ۵۰ درصد هزینه یک لکوموتیو نو می­توان آن­ها را تعمیر کرد .

یک زمانی با مپنا قراردادی منعقد شده بود که بیاید و لکوموتیوها را تعمیر کند . آن قراردادها به چه نتیجه ­ای رسید ؟

قراردادها از نوع ROT بود ولی تا جایی که من خبر دارم در آن قرارداد روابط شکر آب شد و آن طور که باید به نتیجه برسد ، نرسید .

در ساخت داخل چطور ؟ آیا ظرفیت آن وجود دارد ؟

ببینید در این مورد دو نگاه حدی داریم . یک نگاه حدی این است که هر قدر لکوموتیو لازم باشد ما می­توانیم بسازیم . نگاه حدی دیگر هم این است که ما تعداد خیلی زیادی لکوموتیو نیاز داریم و شرکت­ های داخلی ظرفیت تولید آن را ندارند . ببینید بازار ما در ۲۰ سال گذشته به طور متوسط سالانه حدود ۱۰ الی ۱۵ دستگاه لکوموتیو جدید تقاضا کرده است . حالا چه اتفاقی افتاده است که ما تقاضای حال حاضر را ۱۰ برابر این روند تاریخی اعلام می­ کنیم ؟ این بزرگ‌نمایی تقاضای بازار است . البته عقب افتادگی هم داریم . منتها شرکت ­های لکوموتیوساز می ­گویند که اولاً باید تقاضای واقعی را بیان کنیم . قبلاً نیاز بازار معادل ۱۰۰۰ دستگاه پیشنهاد شده بود . در آخرین نسخه و برای سند برنامه هفتم این عدد به ۵۵۰ دستگاه در پنج سال یا ۱۱۰ دستگاه متوسط سالانه اعلام شده است . خوب این بزرگنمایی است . ثانیاً بیا ابتدا آن قدر که در داخل توان ساخت داخل داریم با شرکت­ های داخلی قرارداد ببند و تتمه آن را وارد کن و ثالثاً اگر هم می­خواهی وارد کنی به شرط انتقال فناوری وارد کن . این تعداد لکوموتیو کم نیست . باید از این ظرفیت استفاده کرد و فناوری ساخت لکوموتیو را به داخل منتقل کرد . برای مثال ، فروشنده خارجی بیاید با مپنا یا یک شرکت دیگر قرارداد ببندد و بیاید اینجا تولید کند . به نظر من دست کم در حد و اندازه­ای که روند تاریخی به ما نشان می­ دهد ، در داخل توان تولید لکوموتیو داریم . شاید در یک سال توان ساخت حدود ۲۰ دستگاه را داشته باشیم .

یک نکته در مورد ساخت داخل لکوموتیو وجود دارد که توجه به آن حائز اهمیت است . آن نکته این است که ساخت لکوموتیو سرمایه ­بر است و برای ساخت آن باید تقاضا و سفارش وجود داشته باشد . وقتی که شما می­ بینید در سال بیش از ۱۰ تا ۱۵ دستگاه ساخته نشده است به این معنا نیست که بیش از این نمی­توان تولید کرد بلکه به این معنا است که بیش از این تعداد تقاضا نشده و قراردادی منعقد نشده است تا بتوان بر مبنای آن گفت توان تولید داخل دقیقاً چقدر است .

به هر حال، راه حل اول این است که تعمیر و بازسازی لکوموتیوهای دست دوم موجود در اولویت شرکت راه‌آهن قرار بگیرد . ما در زندگی ­های خودمان هم از همین منطق تبعیت می­ کنیم . یعنی ، وقتی یک وسیله مان در منزل خراب می­ شود اول به این فکر می­کنیم که آیا امکان تعمیر آن وجود دارد یا خیر . تنها در صورتی که قابل تعمیر نباشد ، یا تعمیر آن مقرون به صرفه نباشد ، مبادرت به خرید وسیله نو می­کنیم .

لکوموتیو نو قرار است تقریباً همان کاری را انجام بدهد که لکوموتیو دست دوم انجام می­ دهد . منتها وقتی که شما لکوموتیو نو می­خرید ، اثر هزینه‌های سنگین خرید آن در صورت­ های مالی شما منعکس می­شود و مجبورید گران­تر کار کنید . یعنی ، مجبور می­ شوید خدمات کشش را گران­تر برای شرکت ­های حمل بار تأمین کنید . متخصصان حوزه لکوموتیو می­گویند که با هزینه یک لکوموتیو نو می­توان به طور متوسط 5 دستگاه لکوموتیو دست دوم را سر پا کرد . معنای این حرف این است که تعمیر لکوموتیو باعث می ­شود در نهایت تعرفه لکوموتیو و در مجموع تعرفه بهره ­برداری ارزان­تر شود . نتیجه این امر ، ارزان­تر شدن خدمات حمل بار است . از این منظر هم مقرون به صرفه نیست که برویم سراغ خرید لکوموتیو نو ، آن هم وقتی که می­توان با یک پنجم آن لکوموتیوهای زمین­گیر را آماده به کار کرد .

بعد از این مرحلۀ کوتاه‌مدت ، خرید لکوموتیو جدید در بلندمدت می­تواند در دستور کار قرار بگیرد . در این مرحله باید تناسب ناوگان لکوموتیو و ناوگان واگن به‌طور جدی در نظر گرفته شود . در حال حاضر ، ما کمتر از ۳۰۰ لکوموتیو آماده به کار در بخش باری داریم و در مقابل ، حدود ۳۰۰۰۰ واگن باری داریم . یعنی ، به ازای هر لکوموتیو ۱۰۰ واگن داریم . خوب اگر بخواهیم ۵۰۰ لکوموتیو جدید به ناوگان اضافه کنیم و اگر فرض کنیم از این تعداد ۳۰۰ دستگاه آن لکوموتیو باری است ، آنگاه باید به‌طور متناسب ، واگن هم اضافه کنیم . یعنی ، خرید این تعداد لکوموتیو مستلزم اضافه شدن حدود ۳۰ هزار واگن باری جدید است (که این علاوه بر واگن‌های مسافری است که باید در جای خود بحث شود) . اضافه شدن این تعداد واگن باری نیز مستلزم سرمایه­ گذاری در حدود یک و نیم تا دو میلیارد دلار است و سال­ها طول می­ کشد تا این واگن­ ها آماده شود و وارد شبکه شود . برای این موضوع باید برنامه ­ریزی کرد . تأمین مالی ، مشوق­ ها و نظایر آن همه مستلزم توجه است .

گلوگاه ­های موجود در شبکه را هم باید در نظر گرفت

بله آن هم هست. در بعضی از قسمت ­های شبکه لازم است اصلاحاتی صورت بگیرد . در هر حال ، سخن اصلی من آن است که برنامه ­ریزی توسعه نباید به این شکل افراطی و یک سویه‌ای باشد که مدیریت راه‌آهن در دو سال اخیر دنبال کرده است . برنامه توسعه نباید محدود به لکوموتیو باقی بماند . خوب حالا فرض کنید این گام اول را به یک روشی تمهید کردیم . بهترین کار البته این است که شرکت­ هایی مثل فولادسازان بیایند این لکوموتیوها را بخرند ، تعمیر کنند و مورد بهره ­برداری قرار دهند . این کار چند حسن دارد . از منظر شرکت فولادساز ، بار شرکت حمل می­ شود . از منظر ملی ، عدم‌النفع ناشی از کاهش تولید فولاد را نخواهیم داشت . عدد این موضوع خیلی بزرگ است . از منظر راه­آهن هم دو منبع درآمد ایجاد می­ شود . یکی درآمد حاصل از فروش لکوموتیوی که زمین­گیر بوده و دیگری درآمد حاصل از افزایش حق دسترسی به شبکه .

وقتی که جنازه لکوموتیو را در راه‌آهن نگه داشته‌اید ، نه درآمد لکوموتیو را دارید نه درآمد دسترسی به شبکه را . وقتی این جنازه قابل تعمیر را می­فروشید درآمدی مثلاً حدود ۳۰ میلیارد تومان به ازای هر لکوموتیو به دست می­آورید که با تکیه بر آن می­توانید بدهی شرکت راه­آهن به مالکان خصوصی لکوموتیوها را پرداخت نمود . ضمن اینکه حق دسترسی به شبکه هم اضافه می­شود که مبلغ قابل توجهی است . وقتی از این فرصت استفاده نمی­ شود ، می­شود مصداق آن که می­گوید، «نه خود خورد ، نه کَس دهد ، ... گَنده کند به سگ دهد».

خوب اگر این اتفاق بیفتد و حلقۀ گلوگاهی لکوموتیو با تعمیر لکوموتیوها مرتفع شود ، حمل بار ریلی ۲۰ تا ۳۰ درصد رشد می­ کند . هنوز تا گلوگاه شدن حلقۀ تقاضای بار ریلی فاصله زیاد است . در این مرحله ، از منظر بخش خصوصی ، باید به بخش خصوصی انگیزه بدهیم بیاید برای خرید لکوموتیوهای جدید سرمایه­ گذاری کند . برای این منظور باید صندوق توسعه حمل و نقل را تجهیز کنیم و همچنین ، منابع ماده ۱۲ را هدایت کنیم تا بخش خصوصی انگیزه پیدا کند برای افزایش ظرفیت حمل بار سرمایه ­گذاری کند .

اگر از زاویه دولت بخواهم به موضوع نگاه کنم ، پیش از آنکه بگویم بیاییم روی جذابیت سرمایه ­گذاری برای بخش خصوصی کار کنیم ، می ­گویم بیاییم صاحبان عمده بار ریلی را فعال کنیم که بیایند سرمایه ­گذاری کنند . صاحبان این بارهای ریل پسند چه کسانی هستند ؟ عمدتاً فولادی­ ها و معدنی­ هایی هستند که اتفاقاً حاشیه سود خوبی هم دارند . من اگر جای دولت باشم کاری می­کنم که خود این­ها بیایند در این زمینه سرمایه ­گذاری کنند ، بدون اینکه بخواهم از مشوق‌های دولتی برای این کار استفاده کنم .

من قبلاً عضو هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل کشور بودم . آنجا که بودم بندی را پیشنهاد کردم که بیاید در برنامه هفتم بنشیند . آخر هم تصویب نشد . مضمون آن بند این بود که صاحبان بار عمده که فاصله مبدأ یا مقصد بار آن­ها از خطوط ریلی اصلی کمتر از ۲۰ کیلومتر باشد ، به ازای هر یک تن کیلومتر باری که روی جاده می­برند مکلف شوند که مبلغی را به عنوان عوارض بپردازند. دلیل این پیشنهاد هم این بود که خوب این­ها دسترسی به ریل دارند و نباید بار خود را روی جاده ببرند . این پیشنهاد با فهم این نکته بود که گران کردن گازوئیل به صورت همگانی سخت است . اما می ­توانیم برای شرکت ­های بزرگ این کار را انجام بدهیم و آن­ها را ترغیب به بهینه­یابی کنیم . البته مقاومت سیاسی شرکت­ های بزرگ وجود خواهد داشت ولی شدت آن از مقاومت اجتماعی کمتر خواهد بود . از نظر داده هم اطلاعات حمل بار جاده ­ای آن­ها در سازمان راهداری وجود دارد و می­توان نشان داد که آن­ها در یک بازه زمانی مشخص چند تن کیلومتر بار روی جاده برده­اند و به ازای هر تن کیلومتر ، معادل ارزش بازاری ۳۵ سی سی مصرف گازوئیل یعنی اضافه مصرف جاده نسبت به ریل را از آن­ها دریافت کرد . آن­ها برای اجتناب از پرداخت این عوارض در سال­های بعد شروع می­کنند به خرید لکوموتیو و واگن و احداث خطوط فرعی و ... . ما هم البته منابع حاصل از اجرای این ماده را صرف ارائه تسهیلات و مشوق به همین شرکت­ ها می­کنیم برای اینکه در این طور امور سرمایه­ گذاری کنند .

از اینجا به بعد ملاحظه ظرفیت خط هم پیش می­ آید . چگالی شبکه ریلی ما پایین است و شبکه ما شلوغ نیست . ما حدود ۱۵۰۰۰ کیلومتر خط داریم . حدود ۳۲ هزار واحد هم وسیله نقلیه ریلی داریم (۳۰ هزار واگن باری ، ۱۸۰۰ واگن مسافری و ۵۰۰ دستگاه لکوموتیو) . یعنی ، به طور متوسط روی هر یک کیلومتر خط دو وسیله نقلیه داریم . این عدد در روسیه ۸ برابر ما است . فارغ از تحلیل ­های موضعی ، روی کلیت شبکه موجود ظرفیت زیادی برای اضافه کردن ناوگان جدید وجود دارد . خوب البته در بعضی از مسیرها مثل بافق - سنگان لازم است لااقل بعضی بلاک ­ها دو خطه شود . این­ها باید به طور موازی پیش برود .

با تکنیک اعمال عوارض اختصاصی روی حمل بار جاده­ای برای شرکت­ های صاحب باری که دسترسی به شبکه ریلی دارند می­توانیم ضمن پرهیز از گران‌سازی عجله‌ای گازوییل به‌طور سراسری ، از یک سو منابع خوبی به دست بیاوریم و از سوی دیگر می­توانیم آن صنایع را ترغیب کنیم به سرمایه ­گذاری در ظرفیت حمل بار ریلی کشور و استفاده بیشتر از این شبکه . من اسم این طور صنایع را گذاشته ­ام صنایع گازوئیل خوار . با وضع عوارض بر این قبیل صنایع ، می­توانیم ظرفیت حمل بار را به طور معناداری افزایش دهیم. متن این ماده را با کمک آقای دکتر گلشن در مرکز پژوهش­های مجلس تهیه کرده بودیم . متن آن را برایتان می­فرستم .

تفاوت این پیشنهاد با ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید این است که در آنجا می­گوییم دولت بیاید و به اندازه صرفه­جویی سوخت مبالغی را به سرمایه­ گذار پرداخت کند . اینجا بازی را تغییر داده ­ایم و می­گوییم کسی که ذی‌نفع اصلی حمل بار است و کشور هم برایش دسترسی به خط ریلی را فراهم کرده است، خودش بیاید بابت عدم استفاده از ریل و از دست رفتن سوخت این مبلغ عوارض را به دولت بپردازد تا به این ترتیب تحریک به استفاده از ریل و همچنین سرمایه­ گذاری در لوازم آن ایجاد شود. این یک نوع ابزار قوی برای تغییر رفتار است .

ما دو روش برای حمل و نقل بار داریم : ریل و جاده . فردی که می­خواهد بارش را حمل کند یک مسأله انتخاب را حل می ­کند : آیا بار را از طریق جاده ببرم یا از طریق ریل ؟ کدام مقرون به صرفه­ تر است ؟ ما در برنامه­ریزی حمل و نقل می­گوییم بسته به مطلوبیت هر کدام از این روش­ ها صاحب بار تصمیم می­گیرد به چه طریق بارش را حمل کند . وقتی از طریق جاده حمل می­کند یعنی ، مطلوبیت جاده بیش از ریل است . خود این مطلوبیت تحت تأثیر چه عواملی است ؟ عمده آن زمان حمل و کرایه حمل است. البته ارزش بار هم مهم است . اگر ارزش بار زیاد باشد ، سراغ ریل نمی­آید . یا می ­شود به جای مبلغ کرایه ، نسبت کرایه به ارزش بار را تعریف کرد که در نتیجه هر دو عامل کرایه و ارزش در یک شاخص لحاظ شود . ما با این پیشنهاد و از طریق وضع عوارض بر حمل جاده ­ای ، کرایه حمل جاده ­ای را برای صنایع عوارض دهنده افزایش می­ دهیم و از این طریق مطلوبیت نسبی جاده را کاهش و مطلوبیت نسبی ریل را افزایش می ­دهیم . ضمن اینکه به این طریق منبع مالی جمع کرده­ایم که می­توانیم آن را هم صرف افزایش جذابیت سرمایه­ گذاری در ریل کنیم (از طریق اعطای تسهیلات و مشوق ­ها) و هم صرف کاهش حق دسترسی و غیره و تقویت تقاضا برای حمل بار ریلی .

حساب و کتاب هم داشتیم . اگر اشتباه نکنم حدود ۱۰ درصد کل بار کشور مربوط به فولاد مبارکه است ، از معادن به کارخانه ­ها و از کارخانه­ ها به مقاصد فروش . یعنی ، حدود ۳۰ میلیارد تن کیلومتر بار جاب­جا می کند که یک سوم آن از طریق ریل است و دو سوم آن از طریق جاده . اگر ۲۰ میلیارد تن کیلومتری که از طریق جاده حمل می­شود ضرب کنیم در ۳۵ سی سی ، می­ شود ۷۰۰ میلیون لیتر گازوئیل . این ۷۰۰ میلیون لیتر مربوط به گازوئیلی است که به دلیل استفاده از حمل جاده ­ای به جای حمل ریلی به مصرف سوخت کشور اضافه می­ شود . اگر هر یک لیتر گازوئیل را ۵۰ سنت در نظر بگیریم ، ۳۵۰ میلیون دلار می­شود اضافه مصرف سوخت به دلیل فرار از ریل . این ۳۵۰ میلیون دلار برای صنعت ریلی عدد بزرگی است ولی در برابر حاشیه سود ۳.۵ میلیارد دلاری این شرکت فولادی عدد بزرگی محسوب نمی ­شود . کل درآمد بخش ریلی کشور در سال ۵۰۰ میلیون دلار است . البته وضع عوارض را می­توان چند مرحله ­ای کرد . در سال اول برای مثال یک سوم آن را دریافت کرد و به شرکت مهلت داد به استفاده از ریل روی بیاورد . در سال دوم ، دو سوم عوارض را دریافت کرد و در سال سوم و بعد از آن کل عوارض را .

برآورد ما این بود که بدون گران کردن گازوئیل برای همه مردم و با وضع عوارض به صورت محلی بر شرکت ­های سودده می­توان سالانه یک و نیم تا دو میلیارد دلار درآمد ایجاد نمود . بسته به اینکه این مبلغ چگونه در صنعت تزریق شود ، می­تواند کمک شایان توجهی به رشد ظرفیت حمل بار کشور کند . حتی اگر این عدد ۵۰۰ میلیون دلار هم باشد ، به اندازه کل درآمد بخش خصوصی و دولت در بخش بار و مسافر در طول یک سال است . این عدد بسیار قابل توجه است. ولی باید توجه داشت که حتی خود این عدد هم به تنهایی مهم نیست . آنچه مهمتر است ، انتقال بار بر روی ریل و ایجاد ظرفیت برای این منظور است .

گام سوم ایجاد جذابیت برای سرمایه ­گذاران بخش خصوصی است که بیایند لکوموتیو و واگن بخرند و وارد شبکه کنند . این جذاب سازی از جنس افزایش مطلوبیت ریل نسبت به جاده است . برای این منظور باید قیمت گازوئیل را به تدریج افزایش داد . علاوه بر این ، عوارض دسترسی به جاده که الان ۹ درصد است باید افزایش پیدا کند . یک سری اقدامات هم درون بخشی است . از جمله این اقدامات درون بخشی بهینه­ سازی استفاده از شبکه است . استفاده از سامانه­ های مناسب بهره ­برداری از شبکه و جایگزین کردن آن به جای تخصص­ های فردی و محاسبات دستی و اتکا به تجربه اشخاص می­تواند نقش مهمی در ارتقای بهره ­وری ایفا کند .

راستش من چند بار که به موضوع چگونگی افزایش حمل بار فکر کردم دیدم که همان گام­های اول و دوم به راحتی باعث می­شود ظرف یک مدت پنج ساله تا ۳۰ درصد حمل بار ریلی را افزایش دهیم ، بدون اینکه بخواهیم وارد اقدامات سخت درون بخشی و فرابخشی شویم . بعد از این مرحله باید برویم سراغ بارهای ۵۰ هزار تنی و ۱۰۰ هزار تنی و برای آوردن آن­ها بر روی ریل باید به اقدامات گام سوم فکر کنیم .

یکی دیگر از این اقدامات احداث خطوط فرعی و آنتنی برای رساندن بارها به خطوط اصلی است . این طور کارها باعث می­شود تقاضا برای بخش ریلی افزایش پیدا کند و نکته جذاب داستان هم این است که توسعه بخش ریلی تقاضای القائی جدید ایجاد می­ کند . یعنی ، بخش ریلی باعث می­شود ظرفیت تولید معدن و فولاد هم افزایش پیدا کند . الان بخشی از این ظرفیت به دلیل نظام لجستیک معتاد به جاده معطل مانده است . فرض کنید اگر ریل وجود داشته باشد یک معدن برای مثال می ­تواند سه میلیون تن بار در سال بارگیری کند . حال آنکه الان به دلیل عدم اتصال به ریل و استفاده از لجستیک زمینی نمی­تواند این کار را انجام بدهد . اگر متصل به ریل باشد ، واگن می­رود درست زیر قیف قرار می­گیرد و تا سه برابر کامیون بار می­زند ولی کامیون ­ها تا تک تک بیایند و مراحل اداری را طی کنند و بروند زیر قیف جایابی شوند بخشی از ظرفیت بارگیری معدن از بین می­ رود . ریل از این نظر باعث افزایش تولید در اقتصاد می­ شود .

این کاری است که در روسیه انجام می­ شود . در روسیه وقتی که شما می­خواهید کارخانه احداث کنید از شما نمی­پرسند کجا کارخانه را احداث می­کنی ، بلکه می­پرسند کجای شبکه ریلی می­ خواهی کارخانه را احداث کنی. همان طور که یک کارخانه آب و برق می­خواهد اتصال به شبکه ریلی هم می­خواهد ولی این موضوع را ما در نظام لجستیک فراموش کرده­ ایم .

بخشی از اقداماتی که شما در گام سوم تعریف کردید فرابخشی است . هماهنگی برای اتخاذ چنین تصمیماتی چگونه انجام می­ شود ؟ آیا مرجعی برای سیاستگذاری داریم که بتواند بین روش­های حمل و نقل موازنه برقرار کند .

برای این منظور دو مرجع اصلی وجود دارد . یکی وزارت راه و شهرسازی و دیگری سازمان برنامه و بودجه کشور . وزارت راه و شهرسازی بنا بوده هماهنگی­ های بین روش­ های مختلف حمل و نقل را انجام بدهد . ولی این کار شکل نگرفته است . به دلیل طرح ­های مسکن و اهمیت آن­ها عملاً بخش راه و حمل و نقل در حاشیه قرار گرفته و وزارتخانه تبدیل شده به وزارت مسکن با زائده ­هایی به نام راه­ آهن و راهداری و هواپیمایی و بنادر که به آن چسبیده ­اند . معاونت حمل و نقل هم که بنا بوده این کار را انجام دهد و به نوعی وزیر راه در سایه باشد ، در مجموع موفق نبوده است . بعضی از معاونین در این جایگاه نشسته بودند و به آن­ها اختیارات به نسبت موسعی هم داده شده بود و شخصیت­شان هم طوری بود که در این مسیر حرکت کنند . در این دوره ­ها عملکرد بد نبوده است. اما در سایر دوره­ ها چنین نقشی در بخش حمل و نقل ایفا نشده است. یعنی آن نقش یکپارچه­ ساز بین بخش­ های حمل و نقلی و تا حدی نفوذ در اجرا و عملیات ایفا نشده است .

فرض کنید که شخصی در معاونت حمل و نقل وزارت راه بنشیند که ویژگی­ های شخصیتی هماهنگی و یکپارچه­ سازی را داشته باشد ، اختیارات لازم را هم وزیر به او تفویض کرده باشد ، آیا قوانین به او اجازه ایفای این نقش را می­ دهد . برای مثال ، عوارضی که روی بارنامه در راهداری وصول می ­شود توسط شورای اقتصاد تصویب می­ شود . یا وقتی که شرکت راه ­آهن قیمت بلیط مسافری را تعیین می ­کند و سقف آن را مشخص می ­کند ، در متن نامه می ­نویسد که این کار با نظر ستاد تنظیم بازار انجام شده است . خوب در این گونه موارد معاون حمل و نقل چه کاری می­ تواند انجام دهد .

درست است . در این گونه موارد مرجع اصلی سازمان برنامه و بودجه کشور است . نقش کلیدی در شورای اقتصاد دارد . همچنین در تصمیمات ستاد تنظیم بازار ایفای نقش می­ کند . این قبیل کارها توسط سازمان برنامه و بودجه هدایت می­ شود . ضمن اینکه خود وزارت راه و شهرسازی هم در تنظیم پیشنهادات و تصمیم ­سازی ­ها خیلی مؤثر است . برای مثال ، پیشنهاد افزایش عوارض راهداری در یک جایی در درون وزارتخانه شکل گرفت و به مراجع تصمیم ­گیری پیشنهاد شد . یعنی ، ابتکار عمل از درون وزارتخانه بود .

خاطرم هست که در سال ۱۳۹۶ به وزیر وقت گفتم که شما در گران کردن گازوئیل مشکل دارید ، عیب ندارد . بیائید عوارض جاده­ای را افزایش دهید و بخشی از آن را بدهید به سازمان راهداری و مابقی آن را بدهید به بخش ریلی . آن وقت عوارض حمل بار جاده­ای هنوز سه درصد بود یا تازه شده بود چهار درصد . آقای آخوندی خیلی استقبال کردند و موضوع را به دکتر محمد زاده ارجاع دادند که پیگیری کنند . آقای محمد زاده آن زمان مدیر عامل راه ­آهن بودند . من هم خیلی امیدوار بودم و خودم هم موضوع را با ایشان مطرح کردم . ولی مصادف شد با رفتن آقای آخوندی و کار متوقف شد . می­خواستم این را عرض کنم که خیلی از ایده ­ها در درون وزارتخانه و از این معاونت حمل و نقل شکل می ­گیرد و در جامعه مطرح می­ شود .

در واقع این معاونت حمل و نقل است که باید ایده­ ها را شکل بدهد و پیگیری کند تا به تدریج صنعت حمل و نقل به یک صنعت خوش فرم و منطبق بر معیارهای برنامه یا سیاست ­های کلی حمل و نقل درآید . من را چند جلسه­ ای برای اصلاح سیاست ­های کلی حمل و نقل دعوت کردند . من آنجا به این نکته اشاره کردم که اصلاحاتی که می­توانید اعمال کنید بیشتر اصلاحات شکلی است . چون هنگام تدوین سیاست­ ها بسیاری از ابعاد موضوع دیده شده است . شرایط تغییر نکرده است . حمل و نقل ترکیبی دیده شده است . دریا محوری دیده شده است . اولویت ریل دیده شده است . الان شاید لازم باشد مثلاً موضوعی مثل دانش بنیان بودن به آن اضافه شود . نکته مورد نظرم از بیان این خاطره این است که اهداف کار مشخص شده است و معاونت حمل و نقل باید برای به نتیجه رسیدن این سیاست­ها پیشگام شود و ابتکار عمل را به دست بگیرد .

بخش زیادی از این موضوعات نیاز به اقدامات فرابخشی ندارد و در درون بخش باید مسائل آن حل و فصل شود. من در سال ۱۳۹۷ که کامیون داران اعتصاب کرده بودند مدیر عامل شرکت ترکیب حمل و نقل بودم . در آن زمان برای یک بازدید رفتم بندر امام . از نظر وسعت یکی از بزرگترین سایت ­های تولید محصولات پتروشیمی دنیا است . شاید ۱۶-۱۷ شرکت بزرگ پتروشیمی آنجا کار می ­کنند . خط ریل هم تا بندر امام رفته است . اما جز یکی دو مورد ، مابقی شرکت ­ها متصل به شبکه ریلی نبودند . آن یکی دو مورد هم که متصل شده بود امکانات مناسب برای بارگیری نداشت . ما یک نماینده­ای آنجا داشتیم که به لحاظ فنی خیلی مسلط بود . سریع رفت کنار سکوی بارگیری ایستاد و ارتفاع سکو را با ارتفاع واگن مقایسه کرد و گفت به لحاظ ارتفاع امکان بارگیری وجود ندارد . لیفتراک نمی­ تواند بین سکو و واگن بار را جاب­جا کند . تنها راه استفاده از وسایلی نظیر جرثقیل است که هم سرعت را پایین می ­آورد و هم مقرون به صرفه نیست . ببینید ما هم شبکه ریلی داریم و هم بندر . اما این دو به هم اتصال مویرگی را در گام نهایی ندارند . یعنی خطوط فرعی ریلی برای ارتباط شرکت ­های مستقر در بندر به راه ­آهن وجود ندارد . خوب چه کسی باید این ارتباط را برقرار کند . این کار ، کار درون وزارتخانه­ ای است که باید از طریق معاونت حمل و نقل پیش برود.

مثال زیاد داریم . جاهایی که باید روش ­های مختلف حمل و نقل با هم ارتباط برقرار کنند . برای مثال ، ما پایانه اکبرآباد تهران را داریم که از بزرگترین پایانه­ های کامیونی کشور است . در فاصله بسیار کمی از آن ایستگاه بسیار بزرگ راه ­آهن آپرین قرار دارد . اما این دو با هم هیچ ارتباطی ندارند و دریغ از اینکه این­ها یک کیلوگرم بار ترکیبی را با همکاری همدیگر جابه­ جا کنند . در حالی که جا دارد از این فرصت بزرگ منطقه­ ای برای حمل و نقل ترکیبی استفاده شود . عملیاتی شدن این موضوع مستلزم یکسری هماهنگی­ ها در درون خود وزارت راه است . ما در وزارت راه و شهرسازی در همکاری ­های یکپارچه ساز حمل و نقل خلأ جدی داریم . اما در مورد هماهنگی ­های بین دستگاهی مرجع اصلی سازمان برنامه است که پیشنهادهای مربوط به آن هم از دل وزارتخانه در می ­آید .