راه آهن رشت - آستارا یک ضرورت ملی و بین المللی است

به گزارش پرتال حمل و نقل ، توسعه کریدورهای ترانزیتی برای رسیدن به جایگاه مناسب کشور در حمل و نقل بین المللی از موضوعات مهم در سیاست های کلی حمل و نقل و قانون برنامه هفتم توسعه است و با توجه به اهمیت راه آهن رشت - آستارا به عنوان بخشی از کریدور ریلی شمال - جنوب و یکی از مهمترین طرح های ترانزیتی و تحول زا توسعه راه آهن از اولویت های اجرایی وزارت راه و شهرسازی قرار دارد که به منظور بررسی ابعاد مختلف ساخت این مسیر ریلی با عباس خطیبی معاون ساخت و توسعه راه آهن ، بنادر و فرودگاه ها به گفت و گو نشستیم که در ادامه از نظر می گذرانید :

برای شروع بفرمایید ساخت راه آهن استراتژیک رشت - آستارا از کجا آغاز شد ؟

راه‌آهن رشت – آستارا طرحی بزرگ ، راهبردی ، ملی و بین‌المللی است که اجرای آن با اخذ مصوبات از مراجع ذیصلاح کشور از جمله سازمان برنامه و بودجه کشور آغاز شده است و در اسناد متعدد رسمی از جمله پیوست شماره یک قانون بودجه سالانه بر اجرای آن تأکید شده و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به عنوان دستگاه اجرایی ، مسئولیت مدیریت بر تکمیل مطالعه و اجرای آن را برعهده دارد و تشخیص ضرورت اجرای طرح نیز در تعامل بین دستگاه اصلی یا همان وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه کشور پس از اخذ مجوز از کمیسیون ماده ۲۳ و اختصاص ردیف اعتباری در لایحه قانون بودجه سالانه کشور و تصویب آن در پیوست شماره یک قانون بودجه سالانه در مجلس شورای اسلامی صورت گرفته است .

از طرفی توسعه شبکه ریلی کشور به عنوان حمل و نقل سبز و ارزان یکی از موضوعات مورد تاکید مقام معظم رهبری است و راه آهن رشت - آستارا با در نظر گرفتن مزایای بهره برداری نه تنها از مهمترین پروژه های ریلی کشور بلکه در سطح بین المللی نیز با استقبال فراوان رو به رو شده است به نحوی که رئیس جمهور روسیه هنگام دیدار با معظم له در تابستان ۱۴۰۱ ، خواهان تسریع در اجرای این مسیر ریلی شد و مقام معظم رهبری نیز ضمن موافقت با این درخواست ، ساخت راه آهن رشت - آستارا را موجب تکمیل شبکه حمل و نقل شمال - جنوب دانست که مواهب آن برای هر دو کشور قابل توجه است .

اهمیت راه آهن رشت - آستارا و کریدور ریلی شمال - جنوب چیست ؟

سازمان توسعه اقتصادی وابسته به سازمان ملل (اسکاپ) در سال ۲۰۰۳ نتایج یک تحقیق در خصوص کریدور شمال - جنوب را منتشر کرده است و با بررسی شرایط مسیرهای ریلی در این کریدور و میزان کاهش زمان و هزینه ترانزیت به وسیله این خط ریلی در مقایسه با مسیر عبوری از کانال سوئز را ۳۰ درصد ارزانتر اعلام کرده است .

در این گزارش همچنین قیمت ، زمان حمل و قابلیت اطمینان به زمان تحویل از عوامل موثر بر جذب بار معرفی شده است و ضمن آنکه برنامه‌ریزی برای کاهش زمان حمل در همه شیوه‌های ترابری مقدور است ولی زمان لازم برای حمل دریایی یا حمل زمینی و تخلیه و بارگیری‌ها قابل حذف نیست و حمل زمینی در مسیر مساوی از نظر طول ، سریعتر از حمل دریایی است و از نظر هزینه هم مطابق گزارش مذکور هزینه حمل ریلی کمتر از مسیر دریایی فعلی از کانال سوئز است .

احداث راه‌آهن رشت-آستارا شاخه غربی این کریدور را به صورت تمام ریلی تکمیل می‌نماید و لذا نسبت به مسیر حمل ترکیبی عبوری از دریای خزر برای حمل انبوه مناسبتر است .

برخی از کارشناسان معتقدند مسیرهای جایگزین نیازها را برای ترانزیت بین المللی برآورده می کنند با این نظر موافقید ؟ لطفا در خصوص ویژگی های منحصر به فرد این مسیر توضیح بفرمایید .

مسیرهایی در شاخه شرقی و میانی کریدور وجود دارد اما بیشتر مزایا مربوط به شاخه غربی است که راه آهن رشت - آستارا آن را پوشش می دهد . به طور کلی این مسیر برای ارتباط با اروپا کوتاه تر است و دسترسی به کشورهای منطقه قفقاز را فراهم کرده و اتصال آن با کریدور جنوب-غرب که از خلیج فارس تا گرجستان و دریای سیاه را شامل می شود به وسیله راه آهن رشت-آستارا صورت می گیرد.

از طرفی دیگر ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی در مصوبه جهش کریدور ترانزیتی شمال – جنوب در دی ۱۴۰۱ چشم انداز و هدف فراهم نمودن ظرفیت کافی برای جا به جایی بار ترانزیتی را 30 میلیون تن مصوب کرده است و به منظور تأمین این ظرفیت، ارتقای مسیرهای موجود و احداث توأم شاخه‌های شرقی و غربی ضروری خواهد بود .

آیا هزینه های ساخت این خط ریلی نسبت به مسیرهای دیگر در حال ساخت مقرون به صرفه است ؟

به طور کلی هزینه های اجرایی هر طرح ریلی نسبت به شرایط پروژه متفاوت است و این موضوع در طرح راه‌آهن رشت - آستارا به منظور ملاحظات زیست محیطی و کاهش تعارض با محیط زیست انسانی با طراحی پل در مقیاس وسیع علاوه بر افزایش هزینه های اجرایی که شامل حمل مصالح به منطقه نیز می شود زمان اجرا را نیز افزایش می دهد . البته این هزینه های بالا در مطالعات اقتصادی طرح سنجیده شده است و در مقایسه با پیش‌بینی جا به جایی ۲.۶ میلیون تن بار در سال اول و ۶.۸ میلیون تن بار در سال بیستم بهره برداری و همچنین ۵۳۰ هزار نفر در سال اول و یک میلیون نفر در سال بیستم بهره برداری بار و مسافر و درآمدهای آتی توجیه‌پذیر شناخته شده است .

لطفا در خصوص نحوه مشارکت کشور روسیه در احداث راه آهن رشت - آستارا توضیح بفرمایید .

موافقت نامه تامین مالی طرح از روسیه به صورت دریافت وام صادراتی است که در اردیبهشت ماه در حضور روسای جمهور دو کشور به امضای وزرای حمل و نقل رسیده است . دریافت این وام از روسیه ، مطابق بند یک ماده ۳۸ اصلاحی قانون بودجه ۱۳۹۵ (تنفیذ شده در قانون بودجه ۱۴۰۲) است زیرا طرح راه آهن رشت - آستارا در قانون بودجه ردیف اعتباری دارد . طبق این قانون استفاده از وام صادراتی از کشور روسیه تا سقف ۵ میلیارد دلار تصویب شده است .

البته مشارکت روسیه از سوی برخی اشخاص سرمایه‌گذاری در ساخت عنوان شده است که اشتباه است چون هر نوع تامین مالی ، سرمایه‌گذاری محسوب نمی‌شود .

آیا اخذ وام صادراتی از کشورهای دیگر منافع اقتصادی ایران را فراهم می‌کند؟

اصولاً استفاده از وام خارجی در هر طرح دولتی طبق ضوابط قانونی نیازمند ارائه گزارش توجیهی به شورای اقتصاد است و آن مرجع در سال های گذشته مجوز استفاده از فاینانس خارجی برای این طرح را صادر نموده است و اکنون که تنظیم قرارداد تجاری احداث راه‌آهن رشت - آستارا در دست مذاکره با طرف روسی است ، در صورت حصول توافق اولیه ، مراتب مجدداً به آن شورا برای بررسی شرایط وام و پروژه و دریافت مجوز استفاده از وام خارجی منعکس خواهد شد . محل تأمین سهم ۱۵ درصدی طرف ایرانی نیز در صورت صدور مجوز شورای اقتصاد (بند ۲۳) تعیین تکلیف می شود یعنی تمامی جوانب موضوع در این شورا بررسی می شود و در صورتی که با منافع ملی کشور منافات داشته باشد ، انجام نمی شود .

ضمن آنکه سال گذشته مطالعات توجیهی طرح توسط مهندسین مشاور برای ارزیابی سرمایه‌گذاری غیردولتی به روز شده است و درآمد مستقیم طرح و ترانزیت طبق تعرفه حمل ریلی و صرفه‌جویی سوخت، به نرخ بین‌المللی برآورد شده است .

البته این را هم بگویم که درآمد مستقیم حمل‌ونقل ترانزیت محدود به تعرفه حمل ریلی بار نیست و شامل درآمدهای تخلیه و بارگیری در پایانه‌ها ، اسکان عوامل ترانزیت ، درآمدهای گمرکی ، درآمدهای انبارها و درآمدهای بندری و رونق یافتن ترابری بار بین‌المللی در بنادرکشور نیز می شود که در محاسبات مشاور این درآمدها منظور نشده است و اگر تقاضای ترابری مطابق برآوردهای ترافیک طرف روسی منظور شود ، توجیه‌پذیری طرح به مراتب بهتر می شود .

با توجه به هزینه های اجرایی این طرح و پیش بینی ترانزیت بار و مسافر از طریق این مسیر ریلی ، از دیدگاه شما ساخت راه آهن آهن رشت - آستارا ضروری است ؟

خوب! از دیرباز تاکنون جا به جایی بار و مسافر از طریق مسیرهای جاده ای در کشور بسیار رایج تر از شبکه ریلی بوده است که در حال حاضر با توجه به مزایای حمل و نقل ریلی نیاز است شبکه حمل و نقل تکمیل شود و با اطلاع رسانی درست و فرهنگ سازی این تغییر از جاده به ریل ایجاد شود . برخی کارشناسان مطرح کرده اند که هزینه های ساخت این خط آهن در مقایسه با پیش بینی بار و مسافر غیراقتصادی است در حالی که این تناسب میان تقاضای بار و مسافر طرح با درآمدها و هزینه های آن سنجیده و به تایید مراجع ذیصلاح رسیده است .

هزینه های اجرایی این مسیر طبق مبانی و فهرست‌ مقادیر و بهای سال ۱۴۰۱ منتشره سازمان برنامه و بودجه کشور با احتساب هزینه‌های تملک اراضی ، هزینه مالیات بر ارزش افزوده و بیمه سهم کارفرما و ضریب پیشنهادی پیمانکار بدون احتساب تعدیل و تورم دوره اجرا بیش از ۲۱ هزار میلیارد تومان برآورد می شود که هزینه ها به تناسب سنوات اجرایی به نسبت شرایط فنی و تامین مالی با در نظر گرفتن تورم در سال های آتی افزایش می یابد . در جواب سوال شما باید بگویم با در نظر گرفتن مزیت های ملی و بین المللی این مسیر، ساخت آن کاملا توجیه پذیر است .

با توجه به مسیر راه آهن رشت - آستارا و اقلیم منطقه، ملاحظات زیست محیطی به همراه مسائل اجتماعی در تملک اراضی پروژه رعایت شده است ؟

موضوع تملک اراضی پروژه ها از مسائل شناخته شده در طرح‌های عمرانی است و راه آهن رشت - آستارا نیز در مقایسه با دیگر طرح‌های توسعه راه‌آهن با مسائل دشوارتری از حیث تملک اراضی روبرو است . البته در طراحی مسیر سعی شده که تملک اراضی و تخریب محیط زیست به حداقل برسد . معتقد هستم که با در نظر گرفتن منافع اجتماعی طرح در منطقه از جمله افزایش تولیدات محلی ، امکان ارتقاء و هم افزایی زنجیره‌های ارزش داخلی ، توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال ، این طرح در استان تحول زا خواهد بود .

در کنار مزیت های طرح در منطقه ، نباید از ویژگی های مثبت حمل‌ونقل ریلی نیز غافل شویم مزایایی از قبیل هماهنگی با توسعه پایدار، صرفه جویی در مصرف سوخت، کاهش آلاینده‌های زیست محیطی که آن را به حمل‌ونقل سبز مشهور کرده است .

در خصوص ملاحظات زیست محیطی چه اقدامی صورت گرفته است ؟

ساخت راه آهن رشت - آستارا در کشور اولین تجربه احداث راه‌آهن در مناطق سرسبز یا جنگلی نیست و طبق الزام قانونی، مطالعات زیست محیطی طرح در تعامل با سازمان محیط زیست انجام شده است و تمهیدات مناسب برای کاهش عوارض سوء زیست محیطی و جبران آنها مشخص شده است . در مواردی نیز به دلایل زیست محیطی با اجرای یک طرح نظیر راه آهن بادرود - گرمسار به طور کلی مخالفت شده است و یا اصلاح مسیر برای خروج از مناطق حفاظت شده زیست محیطی انجام شده است .

برای این طرح نیز گزارش ارزیابی زیست محیطی در چند نوبت و توسط مهندسین مشاور ذیصلاح تهیه شده و هر بار از سوی سازمان حفاظت محیط زیست بنا به حساسیت منطقه مطالعه با جزییات بیشتری درخواست شده و تمهیدات زیست محیطی برای هر بخش مسیر به تناسب ، توسط متخصصین بررسی و با سازمان حفاظت محیط زیست مذاکره و مکاتبات بسیاری صورت پذیرفته و روی نکات و تمهیدات ضروری برای نحوه اجرای طرح با حداقل عوارض زیست محیطی تفاهم شده است . از جمله در بحث موقعیت مسیر طرح ، گزینه‌های متنوع عبور در سواحل دریا یا عبور از کناره جاده یا در کوهپایه بررسی و نهایتاً مسیر مصوب مناسب تر تشخیص داده شده است و بخش زیادی از مسیر برای کاستن از تداخل پروژه با محیط کشاورزی و کاستن از عوارض تملک اراضی به صورت پل طراحی شده است .

به نظر شما با توجه به موقعیت ژئواکونومیک ایران در جهان ، این مسیر ریلی برای کشور سودآور است ؟

بله . توسعه کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشور با اولویت حمل و نقل ریلی یکی از سیاست های راهبردی بخش حمل و نقل است و احداث راه‌آهن رشت – آستارا نیز در این برنامه ریزی به عنوان حلقه مفقوده شاخه غربی کریدور شمال – جنوب در گزارش‌ها و مکاتبات ، بسیار مهم تلقی شده است و ساخت آن با جدیت از سوی دولت دنبال می شود . به عنوان مثال در بیانیه باکو که توافق سه جانبه ایران ، جمهوری آذربایجان و روسیه در شهریور سال ۱۴۰۱ می‌باشد با موضوع توسعه کریدورهای ترانزیتی شمال - جنوب و ارتقاء خطوط ریلی برای جا به جایی ۱۵ میلیون تن بار در سال ۲۰۳۰ در شاخه غربی این کریدور توافق شده است و در سیاست‌های ابلاغی برنامه هفتم توسعه موضوع توسعه کریدورهای ترانزیتی درج شده ، ردیف اعتباری برای این طرح در پیوست شماره یک قوانین بودجه سالانه کل کشور وجود دارد و در مصوبه دی‌ماه ۱۴۰۱ ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی برای ارتقاء کریدور شمال-جنوب احداث چند طرح از جمله احداث راه‌آهن رشت - آستارا ضروری دانسته شده است . در مصوبه هیئت وزیران برای تأمین مالی برخی طرح‌های توسعه ریلی با شیوه تهاتر نفتی در اسفند ۱۴۰۱ ، بر اولویت بالای راه‌آهن رشت- آستارا تاکید شده و مصوبه کمیسیون ترک تشریفات مناقصه برای اجرای این طرح در ‌اسفند ۱۴۰۱ صادر شده که این اسناد بخشی از دلایل اهمیت این طرح ریلی است .

اصولاً ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی علاوه بر اهداف و منافع اقتصادی دارای منافع راهبردی ملی از ابعاد روابط بین‌المللی و تسهیل مبادلات و مراودات و همبستگی بین کشورها، ارتقا امنیت ملی ، ارتقا منافع کشورهای منطقه ، محرومیت‌زدایی مناطق مرزی ، ارتقا علم و فن‌آوری و بهره‌وری وکاهش تحریم‌پذیری است و نگرش صرفاً اقتصادی به آن کافی نیست . هر چند اگر از جنبه اقتصادی نیز بررسی کنیم منافع ترانزیت علاوه بر درآمد حمل‌ونقل شامل تسهیل صادرات و واردات و امکان ارتقاء و هم‌افزایی زنجیره‌های ارزش داخلی و توسعه مناطق مرزی و افزایش اشتغال است .