چرا جذب سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها میسر نمی‌شود ؟

در حال حاضر سود سرمایه‌گذاری در صنعت احداث با اینکه بر اساس سود سپرده‌های بانکی است مشمول مالیاتی به نرخ ۲۵ درصد است که سود سرمایه گذاری در صنعت احداث را به سقف ۱۳.۵ درصد می‌رساند و این به مفهوم آن است که اگر کار نکنید سودی به مراتب بیشتر از کارکردن نصیب شما خواهد شد . یکی از مهم ترین صنایع زیربنایی در توسعه و ایجاد اشتغال در کشور صنعت احداث است. با مروری بر تاریخچه این صنعت به روشنی قابل مشاهده است که در ادوار مختلف و در هر برهه‌ای که کشور گرفتار تنگناهای سیاسی و اقتصادی شده است ؛ اولین قربانی کاهش و یا قطع بودجه و در نتیجه تعطیلی فعالیت‌ها، طرح‌های عمرانی بوده است . بر این اساس لزوم ورود سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ( داخلی و خارجی ) در صنعت احداث و توسعه زیرساخت‌های کشور که وابستگی به دولت و درآمدهای آن نداشته و بزرگ‌ترین موتور اشتغال زایی کشور را در این شرایط دشوارهمچنان روشن نگه دارد به وضوح قابل درک است .  مبتنی بر همین نیازها و ضروریات در سال ۱۳۶۶« قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانکها و سایر منابع پولی و مالی کشور» به تصویب رسید که تاکنون نیز حاکم بر قراردادهای سرمایه‌گذاری و مشارکت بخش خصوصی با وزارت راه و شهرسازی خصوصاً در زمینه مشارکت در ساخت آزادراه‌ها بوده است . یک چالش مهم در قراردادهای مبتنی بر قانون احداث، تعیین دستوری سود سرمایه‌گذاری بر مبنای سود بانکی بلند مدت، مصوب بانک مرکزی به علاوه درصدی به عنوان مشوق سرمایه‌گذاری بوده که اکنون ۱۸ درصد سالیانه است . مساله دیگر این است که با وجود اینکه طبق قانون مالیات‌های مستقیم، سود سپرده‌های بانکی از مالیات بر درآمد معاف است ولی سود سرمایه‌گذاری در صنعت احداث با اینکه بر اساس سود سپرده‌های بانکی است مشمول مالیاتی به نرخ ۲۵ درصد است که سود سرمایه گذاری در صنعت احداث را به سقف ۱۳.۵ درصد می‌رساند و این به مفهوم آن است که اگر کار نکنید سودی به مراتب بیشتر از کارکردن نصیب شما خواهد شد . در ۱۰ سال گذشته با وجود پیگیری فراوان وزارت راه و شهرسازی و هیات دولت تاکنون این مشکل حل نشده است . اگر چه این روش اقتباسی از روش‌های متداول مورد استفاده در قراردادهای مشارکتی بانک جهانی است ، ولی اشکال آن وقتی بروز می‌کند که به دلیل شرایط اقتصادی خاص کشور و عدم تبعیت از استانداردهای بین‌المللی به ویژه در زمینه بانک داری ، سودهای بانکی دستوری بوده و براساس مولفه‌های اقتصادی تعیین نمی‌شود . بانک مرکزی بدون توجه به تورم ، با ابلاغ بخشنامه‌هایی به بانک‌ها و موسسات اعتباری ، سقف نرخ سود در سپرده‌های مدت دار را تعیین می‌کند . بر این اساس با مبنا قراردادن سود بلند مدت بانکی یکی از اهداف ضمنی در انجام سرمایه‌گذاری که محافظت از سرمایه در مقابل تورم است میسر نمی‌شود . از سوی دیگر نرخ سپرده در اغلب کشورهای دنیا بیش از نرخ تورم است. مطابق این آمار نرخ سود بطور متوسط بیش از ۳ درصد از نرخ تورم بالاتر بوده و این مطابق نظریه اقتصادی معتبر فیشر نیز است. با عنایت به مطلب فوق به نظر می‌رسد برای جلوگیری از ضررسرمایه‌گذاران قبلی و ترغیب سرمایه‌گذاران جدید جهت مشارکت در ساخت پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری کشور ، بایستی نحوه مصوبات و محاسبات هزینه – درآمد را تغییر داد به این منظور بجای ارتباط سود مورد انتظار سرمایه‌گذاری در آزادراه به سود بلندمدت بانکی پیشنهاد می‌شود سود سرمایه گذاری در هر سال از رابطه زیر محاسبه می‌شود : ریسک سرمایه‌گذاری + سود واقعی سرمایه‌گذاری + تورم = سود اسمی سرمایه گذاری در این رابطه میزان تورم را می‌توان بر مبنای هر یک از شاخص‌های ارائه شده مستند کشور در نظر گرفت . جهت برآورد سود واقعی سرمایه‌گذاری ( بدون در نظرگیری تنزیل ناشی از تورم سرمایه) نیز می‌توان متوسط سود واقعی کشورهای آسیایی به استثنای ایران ، معادل حدود ۳ را به عنوان یک برآورد اولیه در نظر گرفت . در نهایت افزایش سود مندرج در قراردادهای سرمایه گذاری آزادراه‌های کشور را به عنوان شاخص ریسک سرمایه گذاری در نظر گرفت که بطور معمول عددی مابین ۳ تا ۵ درصد است . از سویی با توجه به جدول پیوست سرمایه گذاری در بازارهای دیگر از جمله بورس اوراق بهادار ، مسکن ، ارز ، سکه و طلا ، خودرو و... در طول ۱۰ سال اخیر بدون استثناء بیشتر از سرمایه‌گذاری در صنعت احداث و ساخت راه و آزادراه بوده است که در مواردی میزان اختلاف سود به ۵۰۰ درصد نیز می‌رسد . مولفه‌هایی همچون میزان تورم حاکم بر اقتصاد کشور ، سود سرمایه گذاری غیرواقعی متاثر از سیستم بانکی ، میزان سوددهی به مراتب بالاتر بازارهای موازی ، وضع قوانینی از جمله دریافت مالیات از درآمدهای آزادراهی ، عدم تحقق درآمدهای پیش‌بینی شده در آزادراه‌های در دست بهره برداری ، هزینه‌های جاری راهداری و... همه دست به دست هم می‌دهند تا سرمایه گذار را هر چه بیشتر از این حوزه دفع و منصرف کرده و در نتیجه یکی از مهم‌ترین صنایع اشتغال زا و ضروری کشور به ورطه توقف و تعطیلی کشانده شود . تنها راهکار نجات صنعت آزادراه سازی ، ارائه تفکر و ایده جدید در محاسبات سود سرمایه گذاری جهت جلوگیری از ضرر و زیان بخش خصوصی بوده که چنانچه این امر محقق شود؛ باعث جذب سرمایه‌های جدید و بالطبع رونق این صنعت و کمک به شکوفایی اقتصاد کشور خواهد بود .   قباد چوبدار - سرمایه‌گذار احداث آزادراه‌های تهران - پردیس ، پل زال - اندیمشک