آزاد سازی بلیت هواپیما و تاثیر آن بر ایجاد رقابت و بهبود کیفیت

نهم آذر ماه امسال رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، دستورالعمل آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ کرد اما از آن زمان تا کنون اظهار نظرهای متفاوت مثبت و منفی در این زمینه صورت گرفته است چرا که این شک و شبه وجود دارد که آیا این اقدام منجر به بهبود خدمات حمل و نقل هوایی خواهد شد؟

محمود ابراهیم خانی، کارشناس ارشد دفتر مشارکت و جذب سرمایه، شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل در این زمینه می گوید: آنچه در دولت  هفتم و هشتم داشت عملی می شد واقعی شدن نرخ ها و خدمات بود که گام درستی برای شفاف سازی و کاهش فساد حتی از نوع اداری آن بود ولی در دولت های بعدی دنبال آن گرفته نشد و این دور باطل همچنان ادامه دارد‌. نکته حایز اهمیت در این مورد تعیین نرخ ارایه خدمات و سهم هر بخش از این بها بود که خود به خود موجب آرامش بازار و جلوگیری از بروز نرخ های یک شبه و بروز تورم می شد. بنابراین آزاد سازی قیمتها مستلزم ارایه ساز و کار مبتنی بر اقتصاد جهانی و رعایت اصول اولیه آن می باشد. بدین معنا که به نسبت افزایش نرخ خدمات، نرخ دستمزد و امکانات متناسب با بهای اخذ شده عرضه گردد. اما همانطور که در سنوات قبل و افزایش های قبلی دیده شده نه تنها نرخ دستمزد و سطح خدمات رسانی تفاوتی نکرده بلکه فقط اداره بخش دیگری از تامین بودجه بر دوش مردم قرار گرفته و رضایتمندی به وجود نیامده است.

وی یادآوری می کند: همچنین فقدان رقابت میان ایرلاین ها و بازار انحصاری دولت و بخش خصوصی همیشه تعارض آشکاری داشته که همواره بهای اداره آن را مردم به دوش کشیده اند و نارضایتی به دنبال داشته است. همچنین در بسیاری از کشورها نرخ هر ساعت صندلی پرواز تناسبی با نرخ کشور ما ندارد. ضمن اینکه در زمانهای High Season و غیر آن اختلاف فاحشی وجود دارد اما در کشور ما همواره قیمت ها به یک شکل و بلکه بالاتر بوده اما کیفیت خدمات و ... قابل قیاس نیست. به نظر می رسد افزایش قیمت سوخت، حذف سوبسید و افزایش فشار دولت بر ایرلاین ها در نهایت منجر به اعمال فشار بر مسافر برای استفاده از هواپیمای مستهلک و خدمات نا متناسب به اضافه فشار بر مردم باشد.

سیدمرتضی ناصریان کارشناس حمل و نقل اما معتقد است: آزادسازی نرخ خدمات بلیت لازم است و اکنون را زمان مناسبی برای آن می دانم. وقتی هزینه تمام شده بیش از قیمت عرضه خدمات باشد و جبران آن از سوی دولت با اعطای یارانه منطقی نباشد، چاره ای جز آزادسازی قیمت نیست در غیر این صورت این کسب و کار و سرمایه های آن رو به استهلاک می رود. البته قیمت عرضه خدمات باید بالاتر از قیمت تمام شده باشد تا سودآوری مناسبی فراهم شود. با رفع تحریم ها که امیدواریم محقق شود، تامین هواپیما به روش خرید یا اجاره منعی نخواهد داشت ولی اگر سودآوری نداشته باشد، سرمایه گذاران غیردولتی رغبتی به آن نخواهند داشت. البته اگر بار خرید هواپیمای مسافری بر دوش دولت باشد قطعا این نیاز مالی لابلای صدها نیاز کشور گم می شود و افزایش محسوسی در تعداد هواپیما رخ نمی دهد.
وی تاکید می کند: البته باید به انتقاداتی که به سیاست آزادسازی قیمت های هواپیمایی مطرح شده توجه و آنها را تحلیل نمود. برخی از احتمال افزایش شدید نرخ ها نگران هستند. اگر افزایش قیمت واقعا برای پوشش هزینه ها ضروری باشد، اجتناب ناپذیر است ولی باید از افزایش غیرمنصفانه قیمت ها توسط نهادهای نظارتی جلوگیری شود. برخی نگران هستند که افزایش قیمت ها بهبود خدمات را در پی نداشته باشد. این نگرانی در کوتاه مدت صحیح است ولی با امیدواری به سودآور شدن این کسب و کار، با ملاحظه تعدد شرکت های هواپیمایی و گشایش در امکان خرید و افزایش تقاضای پرواز که به صورت فراگیر وجود دارد و به ویژه با توجه به رشد اقتصادی احتمالی کشور  بهبود رقابت و خدمات محتملترین رویداد در این عرصه است که به نظرم  آزادسازی نرخ پیشنیاز الزامی آن است.

این در حالی است که ابراهیم خانی تاکید می کند: نوسازی ناوگان ۴۰ ساله، بهبود خدمات رسانی و تامین هزینه های شرکت های هواپیمایی کاملا معقول و لازم است. اما دخالت های دولت نامعادلاتی را پدید آورده است که هواپیماها نوسازی نمی شوند، سرویس دهی نامناسب و فقدان حضور در عرصه های بین المللی بروز می یابد و بار ضرر شرکت ها نیز بر اقتصاد کشور سنگینی می کند. به نطر من کلیه نرخ ها آزاد و بر اساس ان قیمت خدمات و سرویس ها اعلام گردد. بر این مبنا صرفه مشخص و فضای رقابت، همچنین شرایط حضور در عرصه بین المللی نیز فراهم می شود.

علیرضا سید وکیلی از دیگر کارشناسان حوزه  حمل و نقل نیز می گوید: به نظر می رسد آزاد سازی نرخ بلیت هواپیما عمدتا به مسائل مالی گریبانگیر بخش هوایی و یارانه های آن بازگردد. آن چه به عنوان افزایش رقابت و کیفیت گفته می شود، نمی گویم نیست اما بیشتر برای آرام سازی افکار عمومی و متخصصین است. آیا بعد از شناور سازی دوسال قبل که تا ٣٠ درصد افزایش باز شد تغییر مهمی در کیفیت و رقابت اتفاق افتاد؟ مشکل مالی بخش هوایی به دلیل یارانه هایش جدی به نظر می رسد و آنچه فهمیده می شود این است که هدف اصلی این آزاد سازی نیز کاهش بار مالی دولت است.

وی خاطر نشان می کند: بازار هوایی ما شرایط رقابت ندارد. شبیه بازار خودرو ما است. آیا بازار خودرو ما رقابتی است؟ اگر بود قیمت خودرو دو سه برابر متوسط جهانی نمی بود! قیمت بلیت نیز همین گونه است. با نگاهی به قیمت پروازهای داخلی اروپا مه رقابت در آن جریان دارد می توان تفاوت فاحش را دریافت.به راستی در همین مسیر تهران مشهد که شرکت های متعدد پرواز دارند اگر آزاد سازی کامل اتفاق بیفتد قیمت چه خواهد شد؟ آیا هیچ شرکت هوایی بعد از شناور سازی دو سال قبل قیمت رسمی بلیت خودش را در ایام غیر پیک تا منهای ٣٠ درصد کاهش داد؟ ما در شرایط رقابتی نیستیم. وقتی ظرفیت عرضه به مراتب کمتر از تقاضا باشد، مصرف کننده قدرت چانه زنی ندارد. پس تعیین کننده قیمت عرضه کننده خواهد شد و این به صلاح کل جامعه نیست.

در ادامه علی کجباف کارشناس هوانوردی با طرح نکاتی اولیه در خصوص بازار رقابتی و بازار هوایی ایران یکی از شروط بازار رقابتی را سهولت ورود و خروج ایرلاین ها از صنعت هوایی می داند و تاکید می کند: انتظار می رود در صورتی که سود صنعت هوایی بیش از حد متعارف باشد، ایرلاین های جدیدی به این بازار وارد شوند که عطف به دستورالعمل و آیین نامه های سازمان هواپیمایی کشوری، ورود به صنعت هواپیمایی ایران دشوار و خروج از آن ساده می باشد.

وی با بیان این که به علت عدم افزایش عرضه صندلی، آزادسازی منجر به رقابت و بهبود کیفیت نمی شود و نتیجه فرعی آن نیز عدم علاقه ایرلاین ها به بهبود نام تجاری خود از طریق نوسازی ناوگان است، می افزاید:  افزایش ایرلاین های فعلی منجر به افزایش سرمایه های ایرلاین اعم از ناوگان نمی شود چرا که ایرلاین ها امکان ورود به صنعت را ندارند.
وی تاکید می کند: جهت افزایش رقابت بازار صنعت هوایی می بایست کد 2000-1 سازمان هواپیمایی کشوری که معطوف به شرایط احراز تاسیس شرکت هواپیمایی بازنگری و مقررات تاسیس ایرلاین تسهیل شود همچنین امکان حضور ایرلاین های خارجی در ایران تسهیل شود.