کنوانسیون یورک آنتورپ
| موقعیت: | صوفیه |
کنوانسیون یورک آنتورپ
قبل از پیدایش رشته حقوق و بیمه دریایی،ملل و اقوام مختلفی که در سواحل دریایی مدیترانه زندگی می‌کردند با اصل خسارات همگانی آشنا بوده و آن را در روابط بازرگانی دریایی خود رعایت می‌کردند و معتقد بودند «که آنچه برای نجات کشتی و اموال آن به دریا ریخته می‌شود باید با شرکت همگان جبران شود»
اساس نظریه خسارت مشترک این است که در سفر دریایی، ممکن است کشتی با مخاطرات مختلف مواجه شود. مثلاً به گل بنشیند و یا دچار طوفان سهمگین شود و بیم غرق شدن آن برود. بدیهی است برای نجات کشتی و یا محموله آن، فرمانده ممکن است مجبور شود قسمتی از کالا را به دریا بریزد تا کشتی سبک شده و بتواند بقیه کالا را نجات دهد و الا کلیه کالا و کشتی از بین خواهد رفت.
اما اینکه کدام قسمت از محموله به دریا ریخته شود همواره مورد اختلاف بوده است.
لذا به منظور رفع هرگونه مناقشه در این موضوع ، به موجب عرف بازرگانی دریایی به فرمانده صریحاً اختیار داده شده که برای نجات محموله و کشتی بر طبق تشخیص خود هر مقدار کالایی را که لازم و صلاح می‌داند به دریا بریزد و در ازای آن کسانی که کالای آن نجات یافته ، مکلف باشند به سهم خود کمک کرده و جبران زیان افرادی که کالای آنها از بین رفته است را بنمایند. در مورد مبنای حقوقی خسارات مشترک اقوال مختلفی وجود دارد. عده‌ای منشأ و مبدأ آن را «حقوق طبیعی» و عده‌ای دیگر «انتفاع بدون علت» و برخی هم مبنای آن را حقوق اهالی بندر RODES ذکر کرده و چنین اظهار نظر می‌نمایند که فرمانده کشتی به عنوان «امین» از طرف صاحبان کالا تلویحاً مخیر است که برای نجات کشتی و یا محموله آن، قسمتی از کالا را از بین ببرد.
مقررات زیان همگانی تقریباً سه هزار سال قدمت دارد و گفته می‌شود اولین کسانی که از این مقررات اطلاع داشتند فنیقی‌ها بودند که ۸ قرن قبل از میلاد مسیح آن را به کار می‌بردند و اولین نوشته‌هایی که از این مقررات به دست آمده، مربوط به «ژوستی‌نین» است که ۶ قرن بعد از میلاد مسیح تهیه شده است.
در طول سیزده قرن بعد این مقررات در قوانین دریایی کشورهای مختلف به طرق گوناگون توسعه یافت.
از آنجایی که در مورد تسهیم خسارت همگانی ، هر کشور قانون دریایی خود را عمل می‌کرد و غالب در اثر تضاد منافع افراد در سیستم‌های مختلف حقوقی مناقشاتی به وجود می‌آمد ، لذا به منظور جلوگیری از این مناقشات و تدوین رویه یکسان در این خصوص در سال ۱۸۶۰ یک کنفرانس بین‌الملل در گلاسکو تشکیل شد که نتیجه آن «قطعنامه گلاسکو» بود.
چهار سال بعد در سال ۱۸۶۴ کنفرانس دیگری با شرکت مالکان کشتی ـ شرکت‌های معظم بیمه و ارزیابان و کارشناسان خسارت ـ بیمه در «یورک» تشکیل شد که منجر به تصویب «مقررات یورگ» گردید.
این دو مجموعه «قطعنامه گلاسکو» و «مقررات یورگ» در سال ۱۸۷۷ در کنفرانس آنتورپ مورد تجدید نظر قرار گرفت و در این سال اولین «مقررات یورک آنتورپ» پدیدار شد.
مقررات یورک آنتورپ در سال ۱۹۸۰ در کنفرانس لیورپول و در سال ۱۹۲۴ در کنفرانس استکهلم و در سال ۱۹۵۰ در کنفرانس آمستردام و پس از آن در سال ۱۹۷۴ بر اثر مطالعات مداوم و پیگیر اعضای کمیته‌های ملی و حقوقی دریایی، سی‌امین «کنفرانس کمیته بین‌الملل حقوق دریایی» از اول تا پنجم ماه مه در هامبورگ برگزار و طرح نهایی اصلاحات مربوط به مقررات یورک آنتورپ ۱۹۵۰ را به اتفاق آراء مورد تصویب قرار دادند و از آن تاریخ به نام مقررات یورگ آنتورپ ۱۹۷۴ مشهور گردید.
همانطوری که ملاحظه می‌گردد مقررات یورگ آنتورپ در سال‌های مختلف به تدریج مورد بازنگری قرار گرفته تا با تکنولوژی دریایی جدید وفق داده شود و مقررات کنوانسیون ها و موضوعات جدید نیز در آن ملحوظ گردد.
در کنفرانس بین‌المللی ۱۹۸۹ که درباره مقررات مربوط به نجات در دریا برگزار گردید ، حفظ محیط مورد توجه قرار گرفت و بر همین منوال تغییراتی در مواد ۱۳ و ۱۴ کنوانسیون مربوطه به وجود آمد با توجه به اینکه طبق ماده ۶ مقررات یورگ آنتورپ۱۹۷۴ هزینه‌های نجات ، در زیان همگانی محسوب می‌شد ، می‌بایستی تغییرات مربوط به مقررات نجات در دریا و حفظ محیط در مقررات یورگ آنتورپ هم ملحوظ گردد.
به همین جهت در ماه ژوئن ۱۹۹۰ کنفرانسی در پاریس تشکیل و ماده ۶ مقررات یورگ آنتورپ ۱۹۷۴ بازنگری شد و تغییرات لازم در آن اعمال گردید.
از آن زمان به بعد مقررات یورگ آنتورپ ۱۹۷۴ با اصلاحیه ۱۹۹۰ مورد استفاده محاسبان زیان همگانی قرار گرفت. لیکن کمیته بین‌الملل دریایی اعتقاد داشت که تغییر ماده ۶ کافی نیست و مقررات مربوطه تغییرات دیگری را نیاز دارد و این تغییرات باید قبل از برگزاری کنفرانس سیدنی آماده شود ، لذا کمیته‌های کار تشکیل شدند و تغییرات مورد نظر را آماده نمودند.
این تغییرات در کنفرانس سیدنی که از سوم تا هفتم اکتبر ۱۹۹۴ با شرکت کارشناسان و صاحب‌نظران گرد آمده از ۴۲ کشور جهان در سیدنی برگزار شده بود مورد رسیدگی و تصویب قرار گرفت و بدین ترتیب مقررات «یورک آنتورپ ۱۹۹۴» به وجود آمد.
با آنکه « مقررات یورگ آنتورپ» به تصویب مراجع مقننه کشورهای مختلف نرسیده است ، معهذالک مفاد آن در قراردادهای باربری دریایی (بارنامه‌های حمل دریایی و قراردادهای اجاره کشتی) گنجانده شده و به آن عمل می‌شود. به عبارت دیگر می‌توان گفت عرف تجاری چنین مقرراتی را به عنوان اصل عمومی لازم‌الاجرا تلقی نموده است.
مقررات یورگ آنتورپ مشتمل بر یک قاعده به نام «قاعده تفسیر» و هفت قاعده حرفی (از حرف A لغایت حرف G) که اصول کلی را در مورد خسارت مشترک بیان می‌نماید و ۲۲ ماده (از شماره ۱ لغایت ۲۲) که مربوط به احکام خاص و در تکمیل «قواعد حروفی» است، می‌باشد.
قاعده تفسیر مقررات مذکور عبارتست از:
در محاسبه زیان همگانی دریایی قواعدی که به وسیله حروف و شماره مشخص شده‌اند حاکم بر هرگونه رسوم یا قوانین و مقررات مغایر خواهند بود و به استثنای مواردی که در «قاعده پارامونت» و «قاعده شماره‌ای» مقررات خاصی برای آن پیش‌بینی شده است،زیان همگانی بر اساس قواعد حروفی تعیین خواهد شد.
قاعده پارامونت:
هیچگونه تفدیه و هزینه‌ای ، به هیچ صورت قابل قبول نخواهد بود مگر اینکه به نحو معقول انجام شده باشد.
بر اساس این مقررات:
- وقوع (عمل) زیان همگانی منحصراً و فقط زمانی تحقق می‌یابد که تغذیه (گذشت‌ها) با مخارج فوق‌العاده‌ای کاملاً و به نحو مناسب و معقول برای ایمنی مشترک و حفظ اموال از مخاطراتی که در یک سفر دریایی مشترک پیش می‌آید انجام شود.
- فقط آن قسمت از خسارات و مخارجی که مستقیماً نتیجه زیان همگانی است را می‌توان به حساب زیان همگانی منظور کرد و هزینه دموراژ و هزینه از دست دادن بازار جزو زیان همگانی محسوب نمی‌شود.
- اثبات زیان همگانی وارده به مدعی به عهده وی است و تمام اشخاصی که در وقع زیان همگانی ادعایی دارند باید حداکثر ظرف ۱۲ ماه پس از خاتمه سفر مشترک دریایی ادعای خود را به محاسب زیان همگانی کتباً اعلام کنند.
در صورتی که هریک از اشخاص فوق از دادن اعلامیه کتبی خودداری کنند، یا اینکه ظرف ۱۲ ماه مقرره اسناد و مدارک مبین ادعای خود یا مشخصات و ارزش اموال مشارکت‌کننده در سهم‌الشرکه زیان همگانی را ارائه ندهند ، محاسب زیان همگانی اختیار دارد میزان تخمینی مبالغ تخصیص در زیان را بر اساس اطلاعات موجود نزد خود محاسبه کند ، در صورتی که ثابت شود این تخمین اصولاً با واقعیات منطبق نبوده و غیر صحیح است، می‌تواند مورد اعتراض واقع شود.
- خسارت ناشی از انداختن کالا به دریا (سبک‌سازی کشتی) به عنوان زیان‌همگانی جبران نمی‌شود مگر آنکه کالای مذکور طبق عرف شناخته شده تجاری حمل شود. - زیان و آسیب وارده ناشی از تفدیه‌ها، به منظور ایمنی عمومی و - زیان ناشی از اطفای حریق در کشتی به استثنای ناشی از دود و گرمای ناشی از آتش‌سوزی و - زیان ناشی از به گل زدن کشتی و - هزینه نجات و - زیان ناشی از خسارت وارده به ماشین‌آلات و دیگ‌های بخار و - هزینه سبک کردن کشتی هنگام نشستن به ساحل و خسارات ناشی از آن و - زیان ناشی از مصرف قسمتی از کالا و مواد و ذخایر کشتی به عنوان سوخت و - هزینه‌های بندر پناه - دستمزد و هزینه توقف کارکنان و سایر هزینه‌های متحمله در بندر پناه و - خسارات وارده به کالا در حین تخلیه و غیره و - کسورات هزینه تعمیر و - تعمیرات موقتی برای ایمنی عمومی و - از دست دادن کرایه حمل و - برخی از خسارات وارده به کشتی و
- هزینه بیمه کردن مخارج زیان همگانی و هزینه مربوط به تحصیل کردن این هزینه‌ها و همچنین حق‌بیمه‌ای که برای بیمه کردن وجوه لازم برای هزینه‌های مربوط به زیان همگانی پرداخت می‌شود جزو هزینه‌های همگانی محسوب می‌شوند.
- هزینه برداشتن (پاکسازی) کشتی مغروقه و بقایای آن جزو هزینه‌های همگانی محسوب نمی‌شوند.
- چمدان و اثاث شخصی مسافر که بدون بارنامه دریایی حمل می‌شوند سهیم در پرداخت زیان همگانی دریایی نخواهد بود.
- محصولات پستی، اثاثیه مسافران، تجهیزات شخصی و وسایل موتوری شخصی که دارای راننده یا سرنشین باشند، در جبران زیان همگانی مشارکت نخواهند کرد.
- خسارات وارده به کالایی که بدون اطلاع مالک کشتی یا نماینده او بارگیری شده و یا آنکه در موقع حمل عمداً به غلط توصیف شده باشد، جزو زیان همگانی محسوب نخواهد شد ولی چنانچه چنین کالایی از خطر نجات یافت، در پرداخت زیان همگانی سهیم خواهد بود.
- زیان وارده به کالایی که حین حمل ارزش آن به غلط کمتر از ارزش واقعی آن اعلام شده باشد، بر مبنای ارزش اعلام شده جبران می‌شود، ولی کالای مذکور به ارزش واقعی سهیم در پرداخت زیان همگانی خواهد بود.
| |