اتحادیه‌ بین المللی فرودگاه ها (ACI)

 

مبنای فعالیت اتحادیه بین المللی فرودگاه ها نیز بر پایه همکاری و مشارکت اعضا و تصمیماتی است که پس از اتخاذ در کمیته های تخصصی ، به تصویب اعضای هیات مدیره می رسد. اتحادیه بین المللی فرودگاه ها ، همچنین  از طریق اطلاع رسانی عمومی و تبیین اهمیت اجتماعی توسعه فرودگاه ها و ارتقای همکاری و مساعدت عمومی در بین فرودگاه ها به شناخته شدن هر چه بیشتر جایگاه این صنعت در جامعه می کند.

 

 

در اول ژانویه سال ۲۰۰۸ ، اتحادیه بین المللی فرودگاه ها دارای ۵۸۰ عضو بود که ۱۶۴۰ فرودگاه را در ۱۷۵ کشور جهان اداره می کرد. طبق آمار اتحادیه بین المللی فرودگاه ها ، در سال ۲۰۰۷ بیش از چهار میلیارد و ۴۰۰ میلیون نفر و ۸۵ میلیون تن کالا از فرودگاه های عضو این اتحادیه جابه جا شده است. امروزه بیش از ۹۵ درصد ترافیک مسافری جهان ، از فرودگاه های عضو این اتحادیه انجام می شود.

 

 

اتحادیه بین المللی فرودگاه ها دارای پنج دفتر منطقه ای به شرح زیر است :

 

دفتر منطقه ای آفریقا در کازابلانکا

دفتر منطقه ای آسیا - اقیانوسیه در هنگ کنگ

دفتر منطقه ای اروپا در بروکسل

دفتر منطقه ای آمریکای لاتین و حوزه کارائیب در مریدا

دفتر منطقه ای آمریکای شمالی در واشنگتن دی.سی

 

 

لازم به ذکر است اتحادیه بین المللی فرودگاه ها برای هماهنگی امور با سازمان های دولتی و غیر دولتی ، از همکاری کمیته های تخصصی و گروه های کاری نیز بهره می برد.

 

 

 

عالی ترین مرجع تصمیم گیری در اتحادیه بین المللی فرودگاه ها ، مجمع عمومی است. این نهاد بین المللی فرودگاهی ، همچنین ، یک هیات امنای ۲۹ نفره دارد که اعضای آن متشکل از مشاوران منطقه ای و ناظران برنامه جهانی شرکای تجاری است و حداقل دو بار در سال تشکیل جلسه می دهند. هیات امنا علاوه بر تدوین خط مشی اتحادیه بین المللی فرودگاه ها ، مطابق با اساسنامه و تصمیمات اتحادیه ، موضوعات مهمی را که در جلسه سالانه مجمع عمومی به آنها پرداخته نمی شود ، مورد بحث و بررسی قرار می دهد. انتخاب مدیر کل و پذیرش اعضای جدید نیز از اختیارات هیات امناست.

 

 

از دیگر وظایف و اختیارات این هیات می توان به تعیین بودجه سازمان مرکزی ، تصویب سیاست ها و فعالیت های اتحادیه بین المللی فرودگاه ها و نحوه تعامل اتحادیه با سایر نهادهای بین المللی هوانوردی اشاره کرد. هیات امنا حق رای دارد و نماینده رسمی اعضای دائمی اتحادیه بین المللی فرودگاه ها محسوب می شود.

 

 

اتحادیه بین المللی فرودگاه ها یک کمیته اجرایی ۸ نفره نیز دارد که علاوه بر اجرای مصوبات هیات امنا ، بر حسن فعالیت این هیات نیز نظارت می کند. ریاست هر دو نهاد بر عهده رییس اتحادیه بین المللی فرودگاه هاست. ناگفته نماند وظیفه تحقق سیاست های سازمان مرکزی اتحادیه بین المللی فرودگاه ها و همچنین اداره این اتحادیه ، بر عهده مدیر کل ، رئیس هیات امنا و سخنگوی این نهاد بین المللی است. ذکر این نکته نیز ضروری است که مدیران ارشد بخش های سیاست و اقتصاد هوانوردی ، امور هماهنگی های ایکائو و محیط زیست ، بخش های ارتباطات ، تسهیلات ، امنیت ، ایمنی ، فنی و آموزشی گزارش های خود را به مدیر کل ارائه می کنند.

 

 

 

اتحادیه بین المللی فرودگاه ها دارای ۵ کمیته دائمی ، ۳ کمیته فرعی و ۲ گروه کاری است. کمیته های دائمی و فرعی ، که زیر نظر هیات امنای اتحادیه بین المللی فرودگاه ها اداره می شوند ، در حوزه های تخصصی خود به هیات امنا مشاوره می دهند. این کمیته ها ، همچنین ملزم می باشند در موارد مقتضی به هیات امنا ، کمیته اجرایی و دبیرخانه کمک نمایند.

 

 

کمیته ها متشکل از افراد خبره ای است که در زمینه های فرودگاهی دارای دانش و تخصص کافی هستند. مدیریت این کمیته ها بر عهده رییس و معاون کمیته است که با رای اعضای کمیته و هماهنگی با دبیرخانه انتخاب می شوند. ۱۲ نفر از اعضای کمیته با نظر دفاتر منطقه ای انتخاب می شوند و ۸ نفر دیگر را دبیرخانه اتحادیه بین المللی فرودگاه ها انتخاب می کند. لازم به ذکر است ناظران و اعضای کمیته های موقت ، در صورت موافقت رییس و منشی کمیته ، می توانند در جلسات شرکت نمایند.

 

 

کمیته های دائمی اتحادیه بین المللی فرودگاه ها عبارتند از :

 

- کمیته های اقتصاد

- محیط زیست

- خدمات و تسهیلات امنیت

- ایمنی و فنی

 

 

 

شرکت فرودگاه های کشور نماینده رسمی جمهوری اسلامی ایران در اتحادیه بین المللی فرودگاه ها می باشد. این شرکت در سه کمیته امنیتی ، اقتصادی و تسهیلاتی این اتحادیه عضویت دارد و از سال ۲۰۰۴ به طور مستمر در نشست های رسمی آن شرکت کرده است.

 

عضویت و حضور شرکت مادر تخصصی فرودگاه های کشور در اتحادیه بین المللی فرودگاه ها علاوه بر ایجاد فرصتی مناسب برای معرفی صنعت فرودگاهی ایران در مجامع بین المللی ، موجب افزایش تعاملات نمایندگان شرکت با مدیران فرودگاه های بزرگ و موفق دنیا می شود که از این رهگذر عواید فراوانی عاید شرکت فرودگاه ها و به تبع آن ، کل مجموعه صنعت هوانوردی کشور می گردد.

 

 

نگاهی کوتاه به تحولات صنعت هوانوردی در دهه های اخیر موید این نکته است که بیشترین تحولات این صنعت در سال های اخیر ، در حوزه خدمات فرودگاهی رخ داده و این بخش در ابعاد مختلف ، شاهد تحولات و دگرگونی های شگرفی بوده است. خوشبختانه در دو دهه گذشته ، تلاش و اهتمام مدیران صنعت فرودگاهی کشور موجب شده است صنعت هوانوردی ایران در بخش خدمات ناوبری به پیشرفت های شایانی برسد. به گونه ای که هم اکنون جمهوری اسلامی ایران در این بخش جایگاه بسیار مطلوبی دارد. در بخش خدمات فرودگاهی نیز سرمایه گذاری های خوبی صورت گرفته است؛ اما با عنایت به این که ارائه خدمات فرودگاهی از مهمترین رسالت های شرکت فرودگاه های کشور است ، بدیهی است توجه بیشتر به این بخش علاوه بر بهبود وضعیت فرودگاه های ما در عرصه های جهانی ، موجب همگامی بیشتر ما با تحولات جهانی خواهد شد.

 

 

از طرفی بررسی ها نشان می دهد مشکلات و موانع فراروی بهبود و توسعه خدمات فرودگاهی در ایران ، بیش از آن که مربوط به تجهیزات و امکانات پیشرفته باشد ، به دلیل فقدان دانش و عدم آگاهی از علوم و فنون روز دنیا در حوزه مدیریت فرودگاهی است. لذا برای به وجود آوردن بستر مناسب برای ایجاد تحول در صنعت فرودگاهی و از طرفی رسیدن به اهداف سند چشم انداز ایران ۱۴۰۴ ، لزوم انتقال دانش و فن آوری نوین به کشور ، امری ضروری و حیاتی به شمار می رود و بدیهی است این امر جز در سایه تعامل با نهادهای بین المللی فرودگاهی میسر نخواهد شد.

 

 

 

گرچه مهمترین رسالت اتحادیه بین المللی فرودگاه ها ، یکپارچه سازی نحوه فعالیت فرودگاه ها ، تعیین خط مشی و سیاستگذاری است ، اما فعالیت های این اتحادیه محدود به این موارد نمی شود و این نهاد بین المللی با سایر سازمان ها و نهادهای بین المللی ، از جمله ایکائو و یاتا ، رابطه و همکاری تنگاتنگی دارد.

 

 

سیاست ها

 

 

۱- لزوم تحقق به موقع درآمدهای فرودگاهی

 

فرودگاه ها باید قادر به جمع آوری درآمدهای کافی برای انجام فعالیت های خود به صورت کار آمد به منظور حفظ سطح قابل قبول خدمات برای استفاده کنندگان و حمایت از منافع اقتصادی ذی نفعان باشند. امروزه ، بسیاری از فرودگاه ها با مسایلی از قبیل شرکت های هواپیمایی زیان ده ، شرکت های تازه وارد و تغییر مداوم نیازهای شرکت های هواپیمایی موجود مواجه هستند که این مسایل می تواند درآمد فرودگاه ها را به خطر بیاندازد. همچنین ائتلاف شرکت های هواپیمایی که در سال های اخیر افزایش یافته است نیز بر پیچیدگی روابط بین شرکت های هواپیمایی با فرودگاه ها افزوده است. در پاسخ به این اتفاقات ، بسیاری از فرودگاه ها اقدام به تغییراتی در سیاست های کسب و کار خود کرده اند تا درآمد خود را تضمین کرده و به صورت فعالانه به سمت فعالیت های تجاری جدید بروند تا استقلال مالی خود را حفظ کنند.

 

از طرف دیگر ، در بسیاری از مناطق در حال توسعه ، مشکلات فراوان اقتصادی به مانعی برای رشد ترافیک هوایی تبدیل شده و توسعه فرودگاه ها را محدود کرده است. تعرفه های فرودگاهی در این مناطق نیز در طول دوره زمانی طولانی در سطح پایینی باقی مانده و افزایش آن نیز در مقایسه با تورم ناچیز بوده است که این موارد نیز سطح درآمد فرودگاه ها را پایین آورده و استقلال مالی آنها را به خطر انداخته است. به طوری که بسیاری از دولت ها در این مناطق مجبور شده اند که به فرودگاه ها یارانه پرداخت کنند.

 

بنابراین به منظور حفظ سطح قابل قبول خدمات برای استفاده کنندگان و حمایت از منافع اقتصادی همه ذی نفعان فرودگاهی ، بایستی مکانیزمی را ارایه داد که فرودگاه ها بتوانند درآمدهای مربوطه را به موقع و کامل کسب کنند.

 

 

۲- تعرفه های فرودگاهی

 

در تعیین تعرفه های فرودگاهی باید عوامل زیر را مد نظر قرارداد :

- سیاست های ملی و محلی

- حق فرودگاه ها برای تعیین سیاست های تجاری و اقتصادی خود

- استقلال مالی فرودگاه ها

 

تعرفه های فرودگاهی تنها بخش کوچکی از هزینه های عملیاتی شرکت های هواپیمایی است. سطح تعرفه های فرودگاهی باید به اندازه ای باشد تا هزینه های عملیاتی و توسعه ای فرودگاه را پوشش دهد. به طوری که نیازهای پیش بینی شده را برآورده کند. سطح تعرفه ها و ساختار تعیین تعرفه باید متناسب با هزینه های کامل عملیات فرودگاه بوده و یک بازگشت سرمایه منطقی و همچنین ذخیره کافی برای شرایط نامطلوب پیش بینی نشده را نیز در بر بگیرد.

 

انتخاب سیستم تعیین تعرفه تحت تاثیر عوامل زیادی است که از یک فرودگاه به فرودگاه دیگر متفاوت است. اگرچه وزن هواپیما اساس تعرفه های فرود و پارک هواپیما را در اکثر فرودگاه ها تشکیل می دهد ، ولی اصول اقتصادی دیگری نیز می توانند در تنظیم تعرفه ها بر اساس دستور العمل های  ایکائو دخالت داشته باشند.

 

 

۳- توزیع بار ترافیکی

 

به علت تراکم فزاینده در فرودگاه های مهم ، ACI از ساختارهای پویا برای تعرفه گذاری به منظور توزیع مناسب تراکم شرکت های هواپیمایی و هوانوردی عمومی پشتیبانی می کند. بهتر است که در تعیین تعرفه های فرودگاهی ، هزینه هایی که به طور غیرمستقیم به وسیله شرکت های هواپیمایی به فرودگاه تحمیل می شود مانند هزینه های ناشی از صدای هواپیما و مشکلات محیطی دیگر را نیز در تعیین تعرفه ها در نظر گرفت. وقتی ترافیک هوایی در یک فرودگاه افزایش می یابد و فشار برای توسعه ظرفیت بالا می رود ، تعرفه های فرودگاهی را می توان طوری تنظیم کرد که علاوه بر پوشش دادن تسهیلات موجود بتوانند نقشی در سرمایه گذاری برای توسعه ظرفیت و تسهیلات بیشتر داشته باشند. در طرف مقابل ، در بسیاری از مناطق ، فرودگاه ها بدون استفاده باقی می مانند. در این فرودگاه ها می توان ساختار تعرفه ها را به گونه ای تنظیم کرد که مشوقی برای ایجاد خدمات و مسیرهای پروازی جدید باشد.

 

 

۴- لزوم توسعه خدمات غیر هوانوردی از طریق برون سپاری

 

فرودگاه ها باید فعالیت های غیر هوانوردی خود در زمینه تسهیلات مسافری را تا بالاترین حد ممکن (ظرفیت کامل) توسعه داده و همچنین برای امتیازات انحصاری موجود هزینه مناسبی را وضع کنند. فعالیت هایی مانند کیترینگ و خدمات زمینی یک امتیاز انحصاری به حساب می آیند و باید بهای مناسبی برای آنها در نظر گرفت اگر چه می توان بهای این فعالیت ها را پایین تر از فعالیت های غیر هوانوردی دیگر مانند پارکینگ و غیره ... در نظر گرفت. چرا که آنها مستقیم با عملیات هواپیما در ارتباط هستند.

 

فرودگاه ها باید درآمدهای حاصل از اموال و املاک خود را از طریق فعالیت هایی مانند پارک های صنعتی ، هتل ها و تسهیلات همایش و غیره ... ، به حداکثر برسانند و نباید فراموش کرد ، که این گونه فعالیت از طریق برون سپاری و جذب سرمایه بخش خصوصی راحت تر و بهتر انجام می پذیرد.

 

 

۵- لزوم تعیین قیمت تمام شده خدمات هوانوردی مستقل از بخش غیر هوانوردی

 

فرودگاه ها نباید درآمدهای غیر هوانوردی خود را برای کاهش تعرفه های فرودگاهی استفاده کنند. ACI معتقد است که لحاظ کردن درآمدهای غیر هوانوردی فرودگاه ها در محاسبه تعرفه خدمات هوانوردی بر اساس هزینه و درآمد یک یارانه از طرف گردانندگان فرودگاه به شرکت های هواپیمایی به حساب می آید. این امر می تواند به مانعی در راه توسعه درآمدهای غیر هوانوردی فرودگاه ها تبدیل شود. هم اکنون ایکائو نیز این اصل را پذیرفته است و بیان می کند که شاید برای فرودگاه ها مناسب باشد ، که درآمدهای غیر هوانوردی خود را به جای اینکه برای کاهش تعرفه ها به کار ببرند حفظ کنند.

 

در آمدهای غیر هوانوردی می توانند به منظور سرمایه گذاری در فرصت های تجاری جدید یا برای افزایش سود ذی نفعان به کار بروند. با تمام این مسایل ، گردانندگان فرودگاه اختیار استفاده از درآمدهای غیر هوانوردی را برای کاهش تعرفه های هوانوردی در صورت تمایل دارند.

 

 

۶- فرصت های متنوع سرمایه گذاری فرودگاهی

 

باید به فرودگاه ها اجازه داده شود تا تحت انواع مختلف مالکیت ها فعالیت کنند. نوع مالکیت و هرگونه مشارکت سرمایه گذاران خصوصی ، بسته به شرایط محلی از فرودگاهی به فرودگاه دیگر تغییر می کند. نوع مالکیت در هر فرودگاه باید به گونه ای باشد که اجازه انعطاف پذیری در کسب و کار را به فرودگاه داده و این اطمینان را به وجود بیاورد که از منافع استفاده کنندگان فرودگاه با استفاده از اصول اقتصادی شفاف برای عملکرد فرودگاه محافظت می شود. در طول سال های اخیر روندی به سمت تنوع در مالکیت فرودگاه ها وجود داشته است. انواع مختلفی از مالکیت ممکن است برای فرودگاه های مختلف مناسب باشد.

 

زمانی که فرودگاهی تحت کنترل مستقیم دولت نیست و از موقعیت انحصاری برخوردار است. ممکن است به مکانیزم های مناسبی بر ای اطمینان از اینکه استفاده کنندگان فرودگاه تحت حمایت قرار بگیرند نیاز داشته باشیم. چنین مکانیزم هایی ممکن است از قبل در قوانین ملی موجود باشد و در صورتی که موجود نباشد باید باشند می توانند ایجاد شوند. این مکانیزم ها در صورتی که از یک تعامل منطقی بین قانونگذار و گردانندگان فرودگاه به دست آمده باشد می تواند بسیار اثر بخش و متعادل باشند.

 

 

۷- لزوم دقت در مطالعه و مقایسه اطلاعات مالی فرودگاه ها

 

اطلاعات مالی فرودگاه ها بسیار پیچیده بوده و اغلب منحصر به فرد است و نمی توان اطلاعات فرودگاه ها در مناطق مختلف و حتی اطلاعات فرودگاه های موجود در یک منطقه ، را باهم مقایسه کرد. تفاوت های ذاتی در فرودگاه ها باعث می شود که در اغلب موارد ، حاصل مقایسه اطلاعات ، نتیجه گیری های بی ارزش و اشتباه باشد.

 

 در یک فرودگاه خدمات و تسهیلات فرودگاهی متنوعی برای مسافران و گردانندگان فرودگاه و غیره … ارایه می شود. این تسهیلات شامل ترمینال های مسافری ، پارکینگ اتومبیل ، خدمات زمینی ، خدمات بار ، فروشگاه های بدون عوارض گمرکی ، هتل ها، رستوران ها و مراکز خرید و غیره ... می شود. بسته به سیاست های محلی ، چنین تسهیلات و خدماتی ممکن است توسط گرداننده فرودگاه ، صاحبان امتیاز ، شرکت های هواپیمایی یا شرکت های دولتی و خصوصی دیگر تامین شوند. بنابراین باید دقت زیادی در انتخاب ، جمع آوری و استفاده از اطلاعات مالی مربوط به آنها انجام شود. حساب های فرودگاه باید متناسب با وضعیت هر فرودگاه بررسی شوند و باید شامل جزییات کافی باشند تا بتوان از آنها به عنوان وسیله ارزیابی مدیریت فرودگاه استفاده کرد. ACI فرودگاه ها را تشویق می کند تا اطلاعات مالی سالانه خود را بر اساس نیازهای حسابرسی خود منتشر کنند.

 

 

۸- لزوم پرهیز از هزینه های تکلیفی دولت در صنعت

 

دولت ها باید فقط هزینه خدمات و اقداماتی را که مستقیما با عملکرد هوانوردی غیر نظامی ارتباط داشته و صنعت هوانوردی را منتفع می سازد به این صنعت تحمیل کنند و از تحمیل هزینه های اقداماتی که وظیفه دولت هاست خودداری نمایند. دولت ها باید از تحمیل هزینه های تبعیض آمیز به هوانوردی در مقایسه با دیگر روش های حمل و نقل اجتناب کنند آنها همچنین نباید هزینه فعالیت هایی مانند امنیت ، گذرنامه و گمرک را که وظیفه اصلی دولت است به صنعت هوانوردی تحمیل کنند. هر گونه هزینه ، بها یا شارژی که از طرف مقامات دولتی به صنعت حمل و  نقل هوایی تحمیل می شود باید برای آن صنعت مفید باشد و نباید برای مقاصد دیگر هزینه شود.