جنگ خاموش بر سر شاهراههایی که اقتصاد جهان را به هم وصل میکنند (بخش اول)
به گزارش پرتال حمل و نقل ، در میانه بزرگترین بازآرایی زنجیرههای تأمین جهانی ، کریدورها دیگر تنها مسیرهایی برای عبور کالا نیستند ؛ بلکه به ابزارهایی برای افزایش قدرت اقتصادی ، تثبیت نفوذ ژئوپلیتیکی و تضمین امنیت جریان تجارت تبدیل شدهاند . بحرانهای اخیر از جنگ روسیه و اوکراین تا اختلالات گسترده در مسیرهای دریایی ، نشان داده است که اقتصاد جهانی برای ادامه حرکت خود به شبکههایی نیاز دارد که علاوه بر کاهش زمان و هزینه ، از قابلیت اطمینان و تابآوری برخوردار باشند ؛ موضوعی که رقابت بر سر شاهراههای آینده تجارت را وارد مرحلهای تازه کرده است .
نشست «نقش کریدورها و همکاریهای لجستیکی در توسعه تجارت با چین ؛ فرصتها ، چالشها و الزامات حکمرانی در پرتو تحولات جدید منطقهای» به همت مؤسسه ایرانی مطالعات کمربند و راه برگزار شد .
در این نشست ، حامدرضا حیدری ، دبیر کارگروه ترانزیت کمیته عمران و حملونقل مجمع تشخیص مصلحت نظام ، با تشریح تحولات جدید در معماری تجارت جهانی ، تغییر رویکرد چین در حوزه لجستیک و نقش کریدورها در نظم جدید اقتصادی ، تأکید کرد که ایران برای بهرهگیری از فرصتهای پیشرو باید از نگاه «مسیر عبور» فاصله گرفته و به سمت ایفای نقش به عنوان «شریک لجستیکی» حرکت کند .
کریدورها ؛ از خطوط حملونقل تا ابزارهای ژئوپلیتیک
حیدری با اشاره به تغییر ماهیت کریدورها در اقتصاد جهانی اظهار کرد : در گذشته ، کریدور بیشتر به عنوان یک مسیر فیزیکی برای انتقال کالا تعریف میشد ، اما امروز مفهوم کریدور فراتر از زیرساخت حملونقل است و مجموعهای از زیرساختهای فیزیکی ، مقررات ، سازوکارهای گمرکی ، تبادل داده ، خدمات مالی و شبکههای لجستیکی را در بر میگیرد .
وی افزود : در شرایط جدید، رقابت کشورها تنها بر سر ساخت جاده، راهآهن یا بندر نیست ، بلکه رقابت اصلی بر سر ایجاد اکوسیستمهای خدماتی است که بتوانند جریان کالا ، اطلاعات و سرمایه را مدیریت کنند .
به گفته وی ، کریدورها زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل میشوند که از یک مسیر عبوری به یک شبکه ارزشآفرین تبدیل شوند ؛ شبکهای که در کنار حملونقل ، خدماتی مانند انبارداری ، پردازش کالا ، توزیع ، بیمه ، خدمات مالی و مدیریت داده را نیز ارائه دهد .
تجارت جهانی در مسیر یک تغییر بزرگ
دبیر کارگروه ترانزیت کمیته عمران و حملونقل مجمع تشخیص مصلحت نظام با اشاره به تحولات تجارت جهانی گفت : جهان طی سالهای اخیر با مجموعهای از شوکهای ژئوپلیتیکی و اقتصادی مواجه شده که نگاه کشورها به زنجیره تأمین را تغییر داده است . جنگ روسیه و اوکراین، بحرانهای منطقهای ، اختلال در آبراههای مهم و افزایش ریسکهای امنیتی ، نشان داد که مدل سنتی زنجیره تأمین که بر پایه کمینهسازی هزینه و تحویل بهموقع کالا شکل گرفته بود ، در برابر بحرانها آسیبپذیر است .
حیدری تصریح کرد : امروز دیگر تنها کوتاهترین یا ارزانترین مسیر مورد توجه نیست ، بلکه کشورها به دنبال مسیرهایی هستند که بتوانند در شرایط مختلف ، استمرار عملیات ، قابلیت پیشبینی و امنیت انتقال کالا را تضمین کنند .
وی این تغییر را عبور از «اقتصاد کمهزینه» به سمت «اقتصاد تابآور» دانست و گفت : در معماری جدید تجارت جهانی ، قابلیت اطمینان مسیر به یکی از مهمترین شاخصهای تصمیمگیری تبدیل شده است .
چین و بازتعریف مسیرهای اتصال جهانی
حیدری با اشاره به جایگاه چین در اقتصاد جهانی اظهار کرد : چین امروز یکی از بزرگترین بازیگران تجارت جهان است و بر اساس آمارهای ارائه شده ، بیش از ۱۵ درصد تجارت کالایی جهان را در اختیار دارد . حجم صادرات چین بیش از ۳.۵ تریلیون دلار و واردات این کشور حدود ۲.۶ تریلیون دلار است و همین مقیاس بزرگ تجارت ، نیاز چین به شبکههای پایدار و متنوع حملونقل را افزایش داده است .
به گفته وی ، تحول اقتصاد چین از یک مرکز تولید کالاهای مصرفی ارزانقیمت به سمت صنایع سرمایهبر ، فناوریهای پیشرفته و زنجیرههای پیچیده تولیدی ، نیاز این کشور به تأمین پایدار انرژی ، مواد اولیه و مسیرهای سریعتر انتقال کالا را افزایش داده است .
حیدری ادامه داد : چین روزانه حدود ۱۱ میلیون بشکه نفت خام نیاز دارد و بخش قابل توجهی از انرژی مورد نیاز این کشور از مسیرهای دریایی خلیج فارس و غرب آسیا تأمین میشود ؛ موضوعی که اهمیت تنوعبخشی به مسیرهای انتقال را برای پکن افزایش داده است .
بحران دریا و تولد مسیرهای جایگزین
وی با اشاره به اختلالات ایجادشده در مسیرهای دریایی گفت : تغییر مسیر برخی خطوط کشتیرانی از کانال سوئز و دریای سرخ به سمت دماغه امید نیک ، نمونهای از آسیبپذیری مسیرهای سنتی تجارت جهانی است . این تغییر مسیر باعث افزایش ۱۰ تا ۱۴ روزه زمان سفر دریایی ، افزایش ۴۰ تا ۶۰ درصدی مصرف سوخت و رشد هزینههای عملیاتی شده است .
وی افزود : در برخی مسیرها ، زمان سفر از حدود ۲۴ تا ۲۸ روز به ۳۶ تا ۴۲ روز افزایش پیدا کرده و هزینه حمل کانتینری نیز رشد قابل توجهی داشته است . افزایش ریسکهای امنیتی و بیمهای باعث شده است بسیاری از صنایع با ارزش بالا، به ویژه صنایع الکترونیک ، قطعات خودرو و کالاهای حساس به زمان ، بیش از گذشته به مسیرهای زمینی و ریلی توجه کنند .
پایان عصر وابستگی به یک مسیر
حیدری با اشاره به تغییر دکترین لجستیکی چین گفت : رویکرد جدید پکن بر تنوعبخشی به مسیرها ، توسعه شبکههای چندوجهی و کاهش وابستگی به گلوگاههای محدود دریایی استوار شده است .
وی افزود : ابتکار کمربند و راه نیز در سالهای اخیر دچار تغییر رویکرد شده و از تمرکز صرف بر پروژههای بزرگ زیرساختی ، به سمت اتصال واقعی، پروژههای پایدارتر ، فناوری ، دیجیتالسازی و توسعه زنجیره ارزش حرکت کرده است .
به گفته وی ، چین به دنبال آن است که از یک مدل مبتنی بر «حداقل هزینه» به مدلی مبتنی بر «حداکثر تابآوری» حرکت کند؛ مدلی که بتواند در برابر شوکهای آینده، جریان تجارت را حفظ کند.
بقای لجستیکی ؛ نقطه اشتراک ایران و چین
حیدری با اشاره به منافع مشترک ایران و چین در حوزه لجستیک اظهار کرد: در شرایط جدید، موضوع فقط این نیست که ایران چگونه میتواند از ظرفیت همکاری با چین استفاده کند، بلکه چین نیز برای کاهش آسیبپذیری زنجیره تأمین خود به مسیرهای متنوع و قابل اتکا نیاز دارد.
وی افزود : مفهوم «بقای لجستیکی» میتواند یکی از نقاط اشتراک راهبردی دو کشور باشد ؛ زیرا ایران به دنبال افزایش نقش خود در شبکه تجارت منطقهای است و چین نیز به دنبال کاهش وابستگی به مسیرهای پرریسک دریایی و ایجاد گزینههای مکمل برای انتقال کالا و انرژی است .
دبیر کارگروه ترانزیت کمیته عمران و حملونقل مجمع تشخیص مصلحت نظام تأکید کرد : نگاه به همکاری لجستیکی ایران و چین نباید صرفاً بر مبنای یک رابطه تجاری دوجانبه باشد ، بلکه باید آن را در چارچوب شبکههای بزرگتر منطقهای و جهانی بررسی کرد .
از گذرگاه بودن تا شریک لجستیکی شدن
حیدری با اشاره به یکی از چالشهای اصلی ایران در بهرهگیری از ظرفیتهای ترانزیتی گفت : پرسش اصلی این است که آیا ایران میخواهد صرفاً یک مسیر عبور کالا باشد یا به یک شریک لجستیکی در زنجیره تأمین تبدیل شود . عبور کالا از یک کشور به تنهایی ارزش اقتصادی محدودی ایجاد میکند ؛ اما زمانی که مراکز لجستیکی ، خدمات پردازش کالا ، انبارداری ، توزیع مجدد ، خدمات مالی ، بیمهای و دیجیتال در کنار مسیر شکل بگیرند ، آن مسیر به یک مزیت اقتصادی پایدار تبدیل خواهد شد .
به گفته وی ، تجربه کشورهای مختلف نشان میدهد که اقتصاد کریدوری زمانی موفق خواهد بود که از منطق حملونقل صرف عبور کرده و به سمت اقتصاد خدمات لجستیکی حرکت کند .
شانگهای و بریکس ؛ بسترهای جدید همکاری
حیدری با اشاره به ظرفیتهای همکاری چندجانبه اظهار کرد : عضویت همزمان ایران و چین در سازمان همکاری شانگهای و گروه بریکس ، ظرفیتهایی را برای توسعه همکاریهای گمرکی ، مالی ، حملونقلی و تجاری ایجاد کرده است .
وی افزود : در چارچوب این سازوکارها ، موضوعاتی مانند یکپارچهسازی اسناد حملونقل ، تبادل الکترونیکی دادههای گمرکی ، ایجاد کریدورهای سبز ، استانداردسازی فرآیندها و توسعه سازوکارهای مالی چندجانبه میتواند نقش مؤثری در تسهیل تجارت ایفا کند .
به گفته حیدری ، توسعه همکاریهای مالی و کاهش موانع انتقال پول ، یکی از الزامات مهم برای تبدیل توافقهای سیاسی به همکاریهای عملیاتی و تجاری است .
رقابت بر سر اتصالها ، نه فقط مسیرها
حیدری با بیان اینکه جهان وارد مرحله جدیدی از رقابت کریدوری شده است ، اظهار کرد : امروز کریدورها بخشی از رقابت ژئواکونومیک کشورها هستند و کشورها تلاش میکنند جایگاه خود را در شبکههای اتصال منطقهای تثبیت کنند .
وی افزود : کشورهایی که بتوانند مسیرهای امن ، پایدار و قابل پیشبینی ارائه کنند ، سهم بیشتری از تجارت آینده خواهند داشت . ارزش یک مسیر تنها به کوتاه بودن آن نیست ؛ بلکه به میزان اعتمادپذیری ، کیفیت خدمات ، هماهنگی نهادی و توانایی مدیریت اختلالات بستگی دارد .
ایران و آزمون بزرگ تبدیل موقعیت به نقش
حیدری با اشاره به موقعیت جغرافیایی ایران گفت: ایران در نقطه اتصال چند منطقه مهم شامل آسیای مرکزی ، قفقاز ، خلیج فارس و اروپا قرار دارد ، اما تبدیل این موقعیت به نقش اقتصادی نیازمند اصلاحات ساختاری است .
وی افزود : زیرساختهای فیزیکی ، بهبود عملکرد مرزها، توسعه حملونقل ریلی و چندوجهی ، دیجیتالیسازی فرآیندها و حضور شرکتهای حرفهای لجستیکی ، از الزامات تبدیل ایران به یک بازیگر مؤثر در شبکه تجارت منطقهای است . مزیت جغرافیایی تنها یک ظرفیت اولیه است و زمانی به قدرت اقتصادی تبدیل میشود که با حکمرانی مناسب و خدمات رقابتی همراه شود .
