تفویض اختیار در دوغارون ؛ کلید طلایی عبور از بروکراسی فرساینده
به گزارش پرتال حمل و نقل ، نائب رئیس انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی با اشاره به تجربه ماههای اخیر گفت: بخش قابل توجهی از مشکلات مرزی نه ناشی از کمبود زیرساخت ، بلکه نتیجه مستقیم نبود تفویض اختیار و بروکراسی فرساینده است؛ موضوعی که در صورت اصلاح میتواند دوغارون را از یک مرز پرچالش به یک کریدور روان و رقابتی منطقهای تبدیل کند .
ابراهیم عطایی با انتقاد از کندی تصمیمگیری در مدیریت مرزهای شرقی کشور اظهار کرد : تجربه بحران اخیر بار دیگر نشان داد اتکای بیش از حد اقتصاد ایران به بنادر جنوبی یک خطای راهبردی است. نکته قابل توجه آن است که دوغارون و کریدور شرق ظرفیت تبدیل شدن به شریان جایگزین تجارت کشور را دارند اما تا زمانی که توقفهای فرسایشی ، هزینههای پنهان و چندگانگی مدیریتی در مرزها ادامه داشته باشد، ایران بخشی از مزیت ژئوپلیتیکی خود را به رقبای منطقهای واگذار خواهد کرد .
وی در عین انتقاد ، از برخی تصمیمات اخیر نیز دفاع کرد و گفت : در ماههای اخیر و بهویژه در شرایط بحرانی ، بخشنامههایی در حوزه گمرک و ترانزیت صادر شد که روند تخلیه و ترخیص کالا را تسهیل کرد . علاوه بر این تفویض برخی اختیارات به استانها و کاهش بروکراسی در حوزه واردات ، صادرات و ترانزیت ، نتایج مثبتی به همراه داشت. حال اگر این بخشنامهها از حالت موقت خارج شوند و به قواعد پایدار تبدیل شوند ، میتوانند نقطه عطفی در اصلاح نظام ترانزیتی کشور باشند .
هنوز وارد پسابحران نشدهایم
ابراهیم عطایی ، نائب رئیس انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی با اشاره به شرایط فعلی مرز دوغارون اظهار کرد : برخلاف برخی برداشتها ، هنوز نمیتوان از ورود به دوران پسابحران سخن گفت، چرا که فضای تجارت منطقهای همچنان تحت تأثیر اختلالات اخیر قرار دارد و فعالان اقتصادی همچنان با احتیاط حرکت میکنند .
وی تصریح کرد : شرایط فعلی دوغارون نشان میدهد هنوز به وضعیت پایدار و عادی بازنگشتهایم . اگرچه مرز کاملاً متوقف نشده اما حجم عملیات با شرایط نرمال فاصله معناداری دارد . در حوزه صادرات کاهش محسوسی را شاهد هستیم و این کاهش ، مستقیماً بر تردد ناوگان نیز اثر گذاشته است .
عطایی افزود : در بخش ترانزیت یکسره به دلیل افت حجم بار ، عملاً شاهد توقفهای شدید گذشته نیستیم اما این به معنای حل مسئله نیست ؛ بلکه نشانه کاهش جریان تجاری است . به بیان دیگر ، وقتی بار کم میشود ، طبیعی است که صفها هم کوتاهتر شوند .
بنادر جنوب ؛ بازگشت آرام اما نه کامل
نائب رئیس انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی درباره وضعیت بنادر جنوبی نیز گفت : نشانههایی از بازگشت تدریجی فعالیتهای تجاری دیده میشود اما هنوز تا رسیدن به روال عادی فاصله داریم .
وی خاطرنشان کرد : برخی شناورهای کوچک وارد چرخه حمل شدهاند اما هنوز کشتیهای تجاری منظم و برنامهمحور به شکل کامل بازنگشتهاند . همین مسئله بار دیگر آسیبپذیری ساختار لجستیکی کشور را نمایان کرد ؛ ساختاری که همچنان وابستگی سنگینی به دریا و بنادر جنوبی دارد .
هشدار جنگ ؛ اتکای بیش از حد به جنوب یک خطای راهبردی است
عطایی یادآور شد : بحران اخیر یک پیام روشن برای سیاستگذاران داشت ، تمرکز بیش از حد بر بنادر جنوبی میتواند اقتصاد ملی را در شرایط بحران با شوک جدی مواجه کند . چنان که نه فقط ایران بلکه همه کشورهای منطقه بعد از این اتفاق نگاه خود را به مرزهای زمینی تغییر خواهند داد . کریدورهای شرقی دیگر یک گزینه جانبی نیستند ؛ آنها به بخشی از امنیت اقتصادی کشورها تبدیل شدهاند .
وی تأکید کرد : مسیر شرق ، بهویژه مرز دوغارون ، باید با نگاه راهبردی دیده شود ، نه صرفاً منطقهای . اگر در آینده مسیرهای دریایی دوباره دچار اختلال شوند ، کشوری موفق خواهد بود که مسیر جایگزین آماده و عملیاتی داشته باشد .
عطایی افزود : ایران به دلیل موقعیت جغرافیاییاش ذاتاً کشوری دریامحور است . شمال و جنوب کشور به دریا متصلاند و طبیعی است که حملونقل دریایی اهمیت ویژهای داشته باشد اما همین ویژگی نباید باعث غفلت از کریدورهای زمینی شود . اتفاق اخیر نشان داد در زمان بحران ، داشتن مسیر جایگزین نه یک مزیت، بلکه یک ضرورت است .
زیرساخت ضعیف ؛ حلقه مفقوده کریدور شرق
نائب رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی با بیان اینکه یکی از مهمترین موانع فعالسازی واقعی کریدور شرق، ضعف زیرساختها در ایران و کشورهای همسایه است ، گفت : کمبود زیرساخت ریلی ، کمبود واگن ، افزایش کرایه حمل و نبود ناوگان کافی ، همگی باعث شدند در زمان بحران ، استفاده از مسیرهای شرقی با هزینههای سنگین همراه شود .
وی با اشاره به تجربه انتقال بار از مسیرهای جایگزین افزود : در برخی مسیرها هزینهها تا حدی بالا رفت که عملاً صرفه اقتصادی از بین رفت . با این حال ، برای برخی کالاهای اساسی چارهای جز استفاده از این مسیرها وجود نداشت .
عطایی تأکید کرد : اگر کشور قصد دارد در آینده روی کریدور شرق حساب باز کند ، باید امروز سرمایهگذاری سنگین در زیرساخت انجام دهد . جنگ اخیر یک هشدار جدی بود ؛ هشداری که نشان داد تعلل در توسعه زیرساختها میتواند هزینههای ملی سنگینی ایجاد کند .
هزینههای رسمی یک طرف ، هزینههای پنهان طرف دیگر
یکی از جدیترین انتقادهای عطایی متوجه ساختار هزینهای در مرزهاست ؛ جایی که به گفته او مشکل اصلی نه تعرفههای رسمی بلکه هزینههای پنهان و فرسایشی است .
وی گفت : هزینههای قانونی تقریباً مشخصاند ؛ سازمانهای دولتی و بخش خصوصی تعرفههای خود را اعلام کردهاند اما آنچه بخش خصوصی را زمینگیر میکند ، هزینههایی است که در هیچ تعرفهای ثبت نمیشود که از جمله این مسائل می توان به توقف کامیون ، خواب کانتینر ، خواب سرمایه صاحب کالا و توقف ناوگان میلیاردی اشاره کرد که هزینههایی ایجاد میکند که گاه ۳۰۰ تا ۴۰۰ درصد بیشتر از هزینههای رسمی است .
عطایی تصریح کرد : اگر بخواهیم هزینه واقعی تجارت مرزی را حساب کنیم ، باید زمان را هم قیمتگذاری کنیم. هر ساعت توقف ، برای فعال اقتصادی هزینه مستقیم دارد اما چون این هزینه را بخش خصوصی میپردازد ، معمولاً در محاسبات تصمیمگیران دیده نمیشود .
مرزهای ایران ؛ گلوگاه توسعه یا مانع توسعه ؟
نائب رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی با بیان اینکه بزرگترین مشکل تجارت مرزی کشور، روان نبودن تردد است ، یادآور شد : سالهاست در جلسات، کمیسیونها و توافقنامهها از تسهیل مرزی حرف میزنیم اما خروجی عملی هنوز متناسب با ظرفیتها نیست .
وی یادآور شد : سه سال پیش توافق تردد روزانه ۱۲۰۰ دستگاه با طرف افغان انجام شد ؛ عددی که تازه اکنون به سطح نرمال آن رسیدهایم . همچنین حدود یک سال قبل توافق عبور ۲۰۰۰ دستگاه در روز مطرح شد اما هنوز با آن فاصله زیادی وجود دارد .
این فعال حوزه ترانزیت تأکید کرد : ظرفیت مرز دوغارون بسیار بالاتر از عملکرد فعلی است و مشکل اصلی نه کمبود ظرفیت فیزیکی، بلکه ضعف در هماهنگی عملیاتی است .
مرز ظرفیت دارد ، مدیریت نه
عطایی با صراحت یکی از ریشههای ناکارآمدی را نبود مدیریت منسجم مرزی دانست و اظهار کرد : شخصاً بارها گفتهام مشکل اصلی ما کمبود ظرفیت نیست ؛ سوءمدیریت است . وقتی متولی واحد و فرماندهی واحد در مرز وجود نداشته باشد ، طبیعی است که بهترین زیرساختها هم بهرهوری لازم را نداشته باشند . به باور بنده دوغارون به راحتی ظرفیت عبور روزانه ۲۰۰۰ دستگاه ناوگان را دارد و در صورت فعالیت شبانهروزی ، این عدد حتی میتواند بسیار بیشتر شود . مسئله فقط ایران هم نیست؛ طرف افغان نیز شرایط و ملاحظات خود را دارد اما این نباید بهانهای برای ناکارآمدی داخلی باشد .
رقبا منتظر تعلل ایران نمیمانند
نائب رئیس انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی هشدار داد که کشورهای منطقه با سرعت در حال جذب بارهای ترانزیتی هستند و گفت : بسیاری از کشورهای همسایه برای جذب بار ، یارانه و مشوق ارائه میدهند . آنها فهمیدهاند ترانزیت یک صنعت کمهزینه و پربازده است .
وی با توصیفی قابل توجه افزود : ترانزیت شبیه نسیم خنکی است که از خاک یک کشور عبور میکند ؛ بدون اینکه هزینه تولیدی برای آن کشور داشته باشد اما ارزش اقتصادی خلق میکند . در واقع دولت در حوزه ترانزیت عملاً فقط نقش نظارتی و مدیریتی دارد و هزینه سنگینی متحمل نمیشود . به همین دلیل ، از دست دادن مزیت ترانزیتی ایران به دلیل تعلل مدیریتی قابل پذیرش نیست .
عطایی افزود : اگر روند فعلی ادامه پیدا کند ، مسیرهای جایگزین در آسیای میانه تقویت میشوند و بخشی از بارهایی که امروز از ایران عبور میکنند، برای همیشه مسیر خود را تغییر خواهند داد .
۱۴۲ ساعت توقف ؛ عددی که باید زنگ خطر باشد
نائب رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی با اشاره به آمارهای رسمی گفت : یکی از نگرانکنندهترین شاخصها ، مدت توقف ناوگان در مرزهاست . به طوری که طبق گزارشهای رسمی سال گذشته ، میانگین توقف در مرزهای کشور به ۱۴۲ ساعت رسیده بود؛ عددی که برای یک کشور ترانزیتی بسیار نگرانکننده است .
وی تأکید کرد : چنین زمانهایی عملاً مزیت رقابتی ایران را تضعیف میکند . در دنیای امروز ، سرعت یک مزیت لوکس نیست ؛ شرط بقاست .
پیام نهایی به مسئولان ؛ فرصتها همیشه منتظر نمیمانند
ابراهیم عطایی در پایان با لحنی هشدارآمیز خطاب به مسئولان گفت : کشور دیگر فرصت آزمون و خطای طولانی ندارد . بحران اخیر همه چیز را روشن کرد ؛ هم ظرفیتهای ما را نشان داد و هم ضعفهای ما را. حالا دیگر هیچ مسئولی نمیتواند بگوید از مشکلات مرزها بیاطلاع بوده است .
اگر امروز برای تقویت زیرساختها ، کاهش توقفها و اصلاح مدیریت مرزی تصمیم جدی گرفته نشود ، فردا باید هزینه از دست رفتن کریدورهای منطقهای را بپردازیم .
