ظرفیتهای حقوقی موجود جهت کُنش فعالانه ایران در خلیج فارس با محوریت تنگه هرمز
به گزارش پرتال حمل و نقل ، کشور ایران از منظر دسترسی به منابع متعدد ، جغرافیای سیاسی و نزدیکی به کشورهایی مثل چین و روسیه و همچنین جغرافیای اقتصادی و قرار گرفتن در نقطهای که با خشکی و دریا ارتباط دارد و میتواند چهارراه جهان باشد ، یک قدرت ویژه محسوب میشود . به همین دلیل ، مواجهه نظام سلطه به راهبری آمریکا و همراهی کشورهای غربی با جمهوری اسلامی ایران ، بیش از آنکه یک «مواجهه فنی» بر سر مسئله هستهای باشد ، یک «مواجهه سیاسی» بر سر موجودیت ایران است که صرفا ریشه در انقلاب اسلامی ندارد ؛ بلکه در ادوار مختلف پیش از انقلاب نیز سابقه داشته است .
این تهدیدات ، ضرورت اتخاذ رویکردی فعالانه از سوی ایران در مدیریت حقوقی ، سیاسی و نظامی آبهای پیرامونی خود را دوچندان کرده است . بر همین اساس ، گزارش حاضر به بررسی ابزارها و ظرفیتهای حقوقی جمهوری اسلامی ایران برای اتخاذ اقدامات متقابل یا پیشدستانه در منطقه خلیجفارس و بهویژه تنگه هرمز در زمان جنگ میپردازد .
تنگه هرمز فراتر از یک معبر دریایی ، شاهرگ حیاتی اقتصاد جهانی و ابزاری راهبردی در مواجهه سیاسی نظام سلطه با موجودیت ایران است . ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی منحصربهفرد و تسلط بر این چهارراه جهانی ، پتانسیل تغییر رویکرد از حالت تدافعی به تهاجمی را دارد . طرح ایدههایی همچون دریافت عوارض امنیت یا بستن تنگه ، نشاندهنده ظرفیتهای ایران برای بهرهگیری از این گلوگاه استراتژیک در جهت تأمین منافع ملی است ، مشروط بر آنکه ابعاد حقوقی و اقتصادی آن بهدقت مدیریت شود .
این آبراه با عبور روزانه بیش از ۲۰ میلیون بشکه نفت و حجم عظیمی از گاز مایع (LNG) ، مسئول تأمین حدود ۲۰ درصد از نیاز جهانی انرژی است . وابستگی شدید غولهای اقتصادی آسیا مانند چین و هند و همچنین نقش کلیدی آن در توازن انرژی اروپا ، هرمز را به کانون اصلی تعادل قیمتها تبدیل کرده است . به دلیل فقدان جایگزینهای کارآمد ، هرگونه اختلال در این مسیر مستقیماً به جهش قیمتها ، افزایش هزینههای بیمه دریایی و فلج شدن زنجیره تأمین جهانی منجر میشود .
حتی برای کشوری مانند آمریکا که خود تولیدکننده نفت است ، ناامنی در هرمز به معنای تورم داخلی و بحران در بازارهای مالی خواهد بود . پیوستگی بازارهای انرژی باعث میشود شوکهای قیمتی در این تنگه ، بلافاصله هزینههای سوخت و تولید را در خاک آمریکا افزایش داده و با ایجاد رکود تورمی، ثبات اقتصادی بینالمللی را به مخاطره بیندازد . در واقع ، حفظ جریان کالا و انرژی در هرمز ، ضامن ثبات کل سیستم اقتصاد جهانی است .
طبق حقوق بینالملل دریاها ، برای عبور از تنگههای بینالمللی دو نظام حقوقی به رسمیت شناخته شده است : «عبور بیضرر غیرقابل تعلیق» و «عبور ترانزیت» . کنوانسیونهای ۱۹۵۸، نظام عبور بیضرر را برای تنگهها در نظر گرفتند ، اما به دلیل محدودیتهایی که این رژیم برای کشتیها و هواگردها ایجاد میکرد ، قدرتهای دریایی با اعمال آن بر تنگههای بینالمللی مخالفت کردند . در نتیجه ، با پذیرش افزایش عرض دریای سرزمینی به ۱۲ مایل ، نظام «عبور ترانزیت» در کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲ (UNCLOS) ابداع و مقرر شد . امروزه ، عبور از دریای سرزمینی کشورها تابع نظام «عبور بیضرر» است ، اما تنگههای بینالمللی مانند تنگه هرمز که در محدوده تلاقی دریای سرزمینی کشورهای دو سوی تنگه قرار دارند ، مشمول نظام «عبور ترانزیت» هستند .
با این حال ، ایران ، که کنوانسیون ۱۹۸۲ را امضا کرده اما هنوز به تصویب نرسانده است ، در اعلامیه تفسیری خود در زمان امضای کنوانسیون ، صراحتاً تاکید کرد که نظام «عبور ترانزیت» در جریان یک داد و ستد میان کشورها در کنوانسیون مطرح شده است و از خصیصه حقوق عرفی برخوردار نیست . همچنین تاکید کرد که رژیم عبور ترانزیت صرفاً در حدود روابط میان کشورهای عضو کنوانسیون رسمیت خواهد داشت. ادعای ایران در آن زمان منطقی و صحیح بود و بیانیه پایانی کنفرانس نیز عرفی نبودن این رژیم را تایید میکرد . از آن پس نیز ایران مستمراً و به انحاء مختلف ، مخالفت خود با عرفی بودن قاعده عبور ترانزیت در تنگههای بینالمللی را اعلام کرده است و حتی اگر این قاعده اکنون به یک قاعده عرفی تبدیل شده باشد ، نسبت به دولت ایران به عنوان «معترض مستمر» جاری نخواهد بود . بنابراین ، به نظر میرسد از نگاه ایران ، رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز همچنان رژیم «عبور بیضرر غیرقابل تعلیق» است که در زمان جنگ از قابلیت تعلیق برخوردار است .
بر این اساس ، اقدامات قابل اجرا از سوی ایران در خلیج فارس با محوریت تنگه هرمز در زمان جنگ و ملاحظات آن به شرح زیر است :
۱) اخذ عوارض تامین امنیت از کشتیهای خارجی : ایده اخذ عوارض از کشتیهای خارجی برای تامین امنیت در تنگه و دریای سرزمینی ایران مطرح شده است . با این حال ، طبق ماده ۲۶ کنوانسیون ۱۹۸۲، نمیتوان هیچگونه عوارضی از کشتیهای خارجی صرفاً به خاطر عبور آنها از دریای سرزمینی اخذ نمود ، مگر در ازای انجام خدمات ویژه و بدون تبعیض . در صورتی که بتوان تامین امنیت را به عنوان بخشی از وظایف عمومی حاکمیتی دولت ساحلی مطرح کرد ، میتوان از گزینه استفاده کرد . با این حال ، حجم بالای تحریمهای ثانویه مالی علیه ایران ممکن است باعث شود کشتیها و شرکتهای خارجی از پرداخت چنین عوارضی اجتناب کنند که باید در خصوص آن تدبیر شود .
۲) بازرسی کشتیهای تجاری : در زمان جنگ ، دولتها حق اعمال کنترل بر تمام کشتیهای تجاری برای جلوگیری از فعالیتهای تجاری اتباعشان که به دشمن کمک میکند را دارند . این قاعده یک اقدام شناخته شده جهانی است و در جنگهای مختلف از جمله جنگ اعراب و اسرائیل و جنگ ایران و عراق به اجرا گذاشته شده و واکنشی مبنی بر تعارض آن با منشور ملل متحد مشاهده نشده است . رویه دولتهای صاحب پرچم نیز موید تداوم اعتبار این حق است .
۳) مضر تلقی کردن عبور و توقیف موردی کشتیها در آبهای سرزمینی ایران : عملیات بازرسی و توقیف کشتیها میتواند بعد از تنگه و در دریای سرزمینی ایران در خلیج فارس انجام شود . رژیم حقوقی حاکم بر دریای سرزمینی «عبور بیضرر» است و طبق ماده ۱۹ کنوانسیون ۱۹۸۲، عبور تا جایی بیضرر تلقی میشود که مخل صلح ، نظم یا امنیت دولت ساحلی نباشد . دولت ساحلی میتواند برای جلوگیری از عبور مضر ، اقدامات لازم را در دریای سرزمینی خود به عمل آورد . در شرایط جنگی ، دولتهای ساحلی مجاز به اعمال صلاحیت برای جلوگیری از کمک کشورهای به ظاهر بیطرف به دشمنان هستند . از آنجا که مسیر حرکت کشتیها در خلیج فارس بعد از عبور از تنگه هرمز از دریای سرزمینی ایران ادامه پیدا میکند ، امکان مضر تلقی کردن عبور و توقیف موردی کشتیها در هر دو خط رفت (شمال جزایر تنب بزرگ و کوچک) و برگشت (شمال جزایر سیری و ابوموسی) وجود دارد . در مورد کشتیهای جنگی طرفهای ثالث نیز ، اگر چه امکان بازرسی یا توقیف آن طبق حقوق بینالملل وجود ندارد ، اما میتوان طبق ماده ۳۰ کنوانسیون از آنها خواست که دریای سرزمینی را ترک نمایند . همچنین میتوان با استناد به ماده ۹ قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان ، عبور کلیه کشتیهای جنگی را منوط به مجوز قبلی از ایران نمود و با توجه به شرایط جنگی ، اجرای سرسختانه آن را پیگیری کرد .
۴) محاصره دریایی : محاصره دریایی به معنای اعلام ممنوعیت عبور و مرور برای ورود یا خروج بین دریای آزاد و سواحل دشمن است و مجازات تخطی از آن توقیف و تصرف کشتی خاطی است . این ممنوعیت میتواند با شناسایی و لیست کردن شرکتها و کشتیهای همکار با آمریکا و رژیم صهیونیستی و ممانعت از ورود آنها به آبهای سرزمینی کشور واضع محاصره (ایران) یا توقیف آنها در صورت ورود ، به طور غیرمستقیم نیز اعمال شود .
۵) تعلیق عبور بیضرر : این ظرفیت ، برای حفظ امنیت کشور در خلیج فارس قابل اجرا است که میتواند حسب مورد و بنا به ضرورت ، عملیاتی شود . طبق ماده ۲۵ کنوانسیون ، دولت ساحلی میتواند عبور بیضرر کشتیهای خارجی را در مناطق خاصی از دریای سرزمینی خود ، در صورتی که برای صیانت از امنیت آن کشور ضروری باشد، به حالت تعلیق درآورد . این تعلیق فقط پس از انتشار مناسب آن قابل اعمال خواهد بود . همچنین طبق ماده ۸ قانون مناطق دریایی ایران نیز به این حق ایران به عنوان دولت ساحلی در خلیج فارس اشاره شده است .
۶) مسدود کردن تنگه هرمز : در زمان صلح ، مسدود کردن تنگه بینالمللی ممنوع و غیرقانونی است ، اما در زمان جنگ و با توجه به اینکه ممکن است موجودیت کشور ساحلی با حملات دشمنان خارجی از طریق تنگه مورد تهدید قرار بگیرد ، ممنوعیت تعلیق موقت حق عبور از تنگههای بینالمللی در هالهای از ابهام قرار دارد . بر اساس کنوانسیون ۱۹۵۸ «دریای ساحلی و منطقه نظارت» ، کشور ساحلی میتواند اقدامات لازم را برای جلوگیری از عبوری که بیضرر نیست به عمل آورد . همچنین طبق ماده ۱۶ کنوانسیون ، کشور ساحلی میتواند بدون ایجاد تبعیض میان کشتیهای خارجی ، عبور و مرور را در مناطق بخصوصی از دریای سرزمینی خود به خاطر حفظ امنیت موقتاً متوقف کند که البته نیازمند بررسی و رعایت ملاحظات حقوقی ، اقتصادی و نظامی و همچنین مدیریت آثار آن است .
ایران از مسیر کنش فعالانه در خلیج فارس و تنگه هرمز ، اهدافی مانند ایجاد فشار بر کشورهای غربی وابسته به حاملهای انرژی عبوری از این منطقه و بالابردن قیمت این حاملها را دنبال میکند ؛ به نحوی که با این ابزار ، آثار جنگ احتمالی به اقتصاد این کشورها نیز سرایت کند و منجر به تغییر موضع آنها شود . همچنین ، لازم است کشورهای منطقه نیز نتوانند ضمن مشارکت غیر مستقیم و پشت پرده با آمریکا و رژیم صهیونیستی ، از عواقب حمله احتمالی به ایران مصون بمانند .
بنابراین ، اعمال فشار ایران از طریق خلیج فارس در شرایط جنگ ، لازم بوده و البته طیفی از اقدامات را شامل میشود که حداکثریترین حالت آن ، مسدود کردن تنگه هرمز است . در این راستا ، پیشنهاد میشود از ظرفیتهای مذکور که امکان بهرهبرداری همزمان از آن نیز وجود دارد ، به صورت تدریجی و افزایشی استفاده شود تا علاوه بر مدیریت آثار آن ، امکان کُنشهای موثر بعدی نیز در دسترس باشد . به عنوان نمونه ، انسداد غیرمستقیم از طریق ناامنسازی دریانوردی در تنگه و انجام اقداماتی مانند توقیف موردی کشتیهای در حال عزیمت به کشورهای غربی بدون اعلام مستقیم انسداد ، بخشی از اهداف مدنظر را محقق میکند و میتواند در دستور کار قرار گیرد . بدیهی است که در رویکرد تدریجی ، احتمال رسیدن به انتهای طیف یعنی انسداد کامل تنگه نیز وجود دارد .
