چابک سازی یا اختلال در حکمرانی ؟
به گزارش پرتال حمل و نقل ، بر اساس نظر کارشناسان حوزه در یک گروه تخصصی و جمع بندی مدیر گروه خسرو سرایی کارشناس ارشد لجستیک بندری ، متخصصان فعال بخش لجستیک و حمل و نقل نقدهایی به مصوبه اصلاح ساختار اداری وزارت راه و شهرسازی داشتند که در ادامه متن تخصصی و دلسوزانه ارسالی ایشان تقدیم حضور می گردد .
بر اساس اعلام رسمی سازمان اداری و استخدامی کشور ، شورای عالی اداری سند «ماموریت – وظایف اساسی» و الزامات اصلاح ساختار کلان وزارت راه و شهرسازی را در اجرای احکام قانون برنامه هفتم پیشرفت در یکصدو نهمین جلسه شورای عالی در جلسه ۹ آذر ۱۴۰۴ به تصویب رسانده و این مصوبه با امضای معاون اول رئیسجمهور در تاریخ دوم دی ماه ۱۴۰۴ ابلاغ شده است .
هدف اعلامی این تصمیم ، شفافسازی مأموریتها ، حذف ساختارها و وظایف موازی و غیرضرور ، تمرکز بر وظایف حاکمیتی ، کاهش تصدیگری دولت و فراهمسازی زمینه نقشآفرینی بخش خصوصی و مردم عنوان شده است . دولت این اصلاح ساختاری را گامی در مسیر چابکسازی نظام اداری ، ارتقا کارآمدی تصمیمگیری و افزایش انعطافپذیری ساختار اجرایی وزارت راه و شهرسازی میداند و تأکید دارد که این اقدام حاصل بیش از یک سال کار کارشناسی و مطالعات تطبیقی بوده و در چارچوب سیاستهای کلی نظام اداری ، اقتصاد مقاومتی و قانون برنامه هفتم دنبال میشود .
این مصوبه واکنش های بسیاری را از سوی جامعه نخبگان و پیشکسوتان جامعه بندری و دریایی کشور در پی داشت .
آنچه در واکنش جامعه تخصصی حملونقل ، بندر و لجستیک نسبت به مصوبه اخیر شورای عالی اداری و سند «ماموریت – وظایف اساسی و الزامات اصلاح ساختار کلان وزارت راه و شهرسازی» شکل گرفت ، صرفاً مخالفت با یک تصمیم اداری یا جابهجایی سازمانی نبود ، بلکه ابراز نگرانی عمیق نسبت به یک خطای مفهومی و راهبردی در فهم حکمرانی حملونقل و لجستیک کشور است .
اگرچه در متن مصوبه و توضیحات رسمی دولت ، واژگانی همچون چابکسازی ، کاهش تصدیگری ، تمرکز بر وظایف حاکمیتی ، حذف موازیکاری و افزایش نقش بخش خصوصی بهدرستی و با ادبیاتی جذاب بهکار رفته ، اما بررسی دقیق محتوای مصوبه در کنار تجربه زیسته متخصصان این حوزه نشان میدهد که آنچه در عمل در حال وقوع است ، بیش از آنکه چابکسازی واقعی باشد ، انتقال سطح تصمیمگیری و اختیارات از نهادهای تخصصی به ستاد وزارتخانه است ؛ امری که نهتنها مسألهای را حل نمیکند ، بلکه ریشه بسیاری از ناکارآمدیهای فعلی را عمیقتر میسازد .
در گفتوگوها ، بارها تأکید شد که کوچکسازی یا کاهش تصدیگری لزوماً به معنای چابکسازی نیست . چابکسازی زمانی معنا پیدا میکند که تصمیمگیری به محل تخصص ، تجربه و میدان عمل نزدیکتر شود ، نه آنکه وظایف پیچیده ، فنی و بینالمللی از سازمانهای تخصصی منفک و به ساختارهای ستادی منتقل گردد .
در حوزههایی مانند بنادر و دریانوردی ، تفکیک سادهانگارانه «وظایف حاکمیتی» از بدنه اجرایی ، نادیدهگرفتن این واقعیت است که بخش قابل توجهی از اعمال حاکمیت دریایی ذاتاً عملیاتی ، میدانی و فنی است ؛ از ایمنی دریانوردی ، راهنمایی کشتیها و کنترل تردد در آبراهها گرفته تا اجرای کنوانسیونهای بینالمللی ، کنترل کشتیهای خارجی ، مدیریت سوانح و نظارت بر کالاهای خطرناک . این وظایف نه قابل ستادیشدن هستند و نه قابل اداره از پشت میزهای مرکزی وزارتخانه ، بدون آنکه به کیفیت ، سرعت و اعتبار بینالمللی کشور لطمه وارد شود .
ایرادات مصوبه :
آنچه که در تبادل نظرها به وضوح تاکید شده این است که این مصوبه برخلاف ادعا ، چابکسازی واقعی نیست و بیشتر یک بازآرایی ستادی از بالا به پایین است .
فهم لجستیکی در آن غایب است و با توسعه دریامحور ناسازگار است .
سازمان بنادر را از «نهاد حاکمیتی تخصصی» به «راهبر اجرایی تضعیف شده» تقلیل میدهد و ریسک تضعیف موقعیت بینالمللی ایران در IMO و ترانزیت را بالا میبرد .
- دعوای اصلی کجاست ؟ «چابکسازی» یا «جابجایی قدرت» ؟
متن دولت پر است از واژههای خوش آهنگی همانند ، چابکسازی ، کاهش تصدیگری ، حذف موازیکاری ، تقویت نقش راهبردی ، تمرکز بر وظایف حاکمیتی ، اما تجربه حکمرانی گذشتگان در ایران به ما یاد داده است که واژههای درست الزاماً به تصمیم درست منجر نمیشوند .
مسئله این نیست که چابکسازی خوب است یا بد ؟ مسئله این است که آیا این مصوبه واقعا به چابکی منجر میشود یا فقط سطح تصمیمگیری را از سازمانهای خصصی به ستاد وزارتخانه منتقل میکند ؟ اگر پاسخ دومی باشد ، اسمش چابکسازی نیست ؛ اسمش تمرکزگرایی ستادی با ادبیات اصلاحطلبانه است .
- خطای مفهومی بزرگ : فهم ناقص از «وظایف حاکمیتی»
در متن مصوبه و توضیحات آقای رئیس امور استخدامی ، یک فرض پنهان وجود دارد : وظایف حاکمیتی را میشود از بدنه تخصصی جدا کرد و برد به ستاد وزارتخانه .
این فرض در حوزههایی مثل ؛ ثبت اسناد ، صدور مجوزهای ساده ، امور اداری-کارگزینی ، شاید جواب بدهد ؛ اما در بندر ، دریا ، ایمنی دریانوردی ، IMO، pilotage، VTS، PSC، ISPS و دهها وظیفه مشابه وظیفه حاکمیتی ذاتاً عملیاتی است .
کنترل کشتی خارجی در لنگرگاه ، رسیدگی به حادثه دریایی ، اعمال مقررات کالاهای خطرناک ، اجرای کنوانسیونهای IMO ، اینها را نمیشود ستادی کرد .
- تناقض آشکار با برنامه هفتم و توسعه دریامحور
دولت میگوید این مصوبه در اجرای برنامه هفتم است . اما واقعیت تلخ این است که برنامه هفتم تأکید بر لجستیک ، ترانزیت ، کریدورها دارد این مصوبه اصولا نگاه و رویکرد لجستیکی ندارد .
برنامه هفتم بر اقتصاد دریامحور تاکید دارد ، مصوبه اصولا این هدف را تخریب می کند و تنزل جایگاه تنها سازمان تخصصی دریایی را در پی دارد .
- خطای راهبردی : لجستیک را هنوز «حملونقل» میبینند
در متن دولت حتی یک بار هم نمیبینیم که از اصطلاحات حوزه حمل و نقل و لجستیک همانند ؛ حکمرانی لجستیکی ، یکپارچگی زنجیره تأمین ، فرماندهی عملیاتی کریدورها ، نقش لجستیک در GDP و تابآوری اقتصادی استفاده شود ، در حالی که در جهان امروز لجستیک یعنی قدرت ملی .
کشوری که لجستیک را نفهمد ؛ ترانزیتش سقوط میکند و کریدورش همواره در گزارش های پاورپوینت باقی میماند و بندر بجای یک حلقه مهم زنجیره تامین میشود محل تخلیه و بارگیری به سبک ۸۰ سال قبل .
نکته کلیدی از تجربیات کشورهای موفق نیز بیان می دارد هیچ کشور موفقی ، وظایف حاکمیتی دریایی را در معاونت ستادی وزارتخانه حل نکرده است .
خطر پنهان مصوبه :
شکاف سیاستگذاری و اجرا ، این مصوبه اگر اجرا شود ، سیاستگذاری به ستاد وزارت راه و شهرسازی منتقل شده ، زیربخش های حمل و نقلی وزارت خانه به شدت تضعیف شده و از آنجاییکه یک تعدادی از امور در حوزه خاکستری باقی می ماند کسی پاسخ گو نخواهد بود و مسئولیت نمی پذیرد ، هزینه های وظایف حاکمیتی چگونه تامین می شود ؟
نگرانی اصلی متخصصان این است که با اجرای این مصوبه ، سازمان بنادر و دریانوردی – بهعنوان تنها نهاد تخصصی دارای شخصیت حقوقی و جایگاه شناختهشده بینالمللی در حوزه دریایی – عملاً از یک مرجع حاکمیتی مقتدر به نهادی تضعیفشده در نقش راهبر یا مجری تنزل یابد .
چنین تغییری نهتنها با منطق حکمرانی دریایی در جهان همخوانی ندارد ، بلکه با سیاستهای کلان اعلامی کشور ، بهویژه «توسعه دریامحور» و اهداف برنامه هفتم پیشرفت نیز در تعارض آشکار است .
در حالی که در اسناد بالادستی بر نقش بنادر ، لجستیک ، ترانزیت و کریدورهای بینالمللی بهعنوان پیشرانهای رشد اقتصادی و ژئوپلیتیکی تأکید شده ، این مصوبه عملاً لجستیک را همچنان ذیل نگاه سنتی حملونقل نگه داشته و هیچ نشانی از حاکمیت دیدگاه لجستیکی ، یکپارچگی زنجیره تأمین یا فرماندهی واحد کریدورها در آن دیده نمیشود .
در طول بحثها بارها به تجربههای جهانی اشاره شد ، اما نه از سر تقلید سطحی یا استناد شعاری .
جمعبندی دیدگاهها نشان میدهد که اگرچه مدلهای حکمرانی بندری در دنیا متنوعاند ، اما یک اصل در همه نمونههای موفق مشترک است ؛ وجود یک نهاد حاکمیتی تخصصی ، مقتدر و مستقل در حوزه دریایی و بندری .
چه در مدل سنگاپور با تمرکز کامل وظایف حاکمیتی در MPA و واگذاری عملیات به PSA ، چه در بنادر اروپایی مانند روتردام و هامبورگ و چه در تجربه چین ، هیچجا انتقال وظایف حاکمیتی به ستاد یک وزارتخانه غیرتخصصی بهعنوان راهحل چابکسازی دیده نمیشود . برعکس ، کشورها یا به سمت ایجاد وزارتخانههای تخصصی دریایی رفتهاند یا نهادهای مستقل تنظیمگر را تقویت کردهاند و همزمان عملیات را بهطور واقعی به بخش خصوصی توانمند واگذار کردهاند .
نکته مهم دیگری که در گفتوگوها برجسته شد ، این است که مشکل ساختاری بنادر ایران اساساً در «داشتن همزمان وظایف حاکمیتی دریایی و بندری» خلاصه نمیشود ، بلکه ریشه اصلی ناکارآمدیها در مداخله سازمان در امور عملیاتی ، ذینفع بودن در عملیات و گرفتارشدن در تضاد منافع است .
راهحل این مسأله ، تضعیف یا تجزیه نهاد حاکمیتی نیست ، بلکه تفکیک واقعی و حرفهای وظایف حاکمیتی و تنظیمگری از فعالیتهای عملیاتی و تجاری ، حرکت به سمت شرکتیسازی بنادر ، واگذاری بلندمدت عملیات به اپراتورهای توانمند و اعمال حاکمیت از طریق نظامهای نوین حاکمیت شرکتی است .
در نهایت ، جمعبندی غالب دیدگاهها در گروه این است که مصوبه اخیر ، با وجود نیت اعلامی برای اصلاح و چابکسازی ، در صورت اجرا به شکل فعلی ، خطر تعمیق شکاف میان سیاستگذاری و اجرا ، تضعیف سرمایه انسانی متخصص ، کاهش جذابیت سرمایهگذاری بندری و آسیب به موقعیت ترانزیتی و دریایی ایران را در پی خواهد داشت .
این تصمیم بیش از آنکه یک اصلاح ساختاری آیندهنگر باشد ، بازتولید همان الگوی تمرکزگرای ستادی است که طی دهههای گذشته ، یکی از عوامل اصلی کندی ، بیثباتی و ناکارآمدی در حوزه حملونقل و لجستیک کشور بوده است . جامعه تخصصی حاضر در این گفتوگو ، نه مخالف اصلاح ، بلکه خواهان اصلاح درست ، مبتنی بر فهم عمیق از لجستیک ، دریا و واقعیتهای میدان است ؛ اصلاحی که بهجای تضعیف نهادهای تخصصی ، آنها را تقویت کند و مسیر تحقق واقعی توسعه دریامحور و نقشآفرینی ایران در زنجیرههای منطقهای و جهانی را هموار سازد .
اگر دولت واقعاً دنبال اصلاح است ، مسیر درست این است :
• تثبیت و تقویت وظایف حاکمیتی دریایی و بندری در سازمان بنادر
• شرکتیسازی واقعی بنادر
• واگذاری عملیات به اپراتورهای توانمند
• حاکمیت از طریق Corporate Governance
• تفکیک سریع وزارت راه و شهرسازی و ایجاد وزارتخانه حمل و نقل و لجستیک
نکته اساسی تر آنکه درخواست های مکرر متخصصان و کارشناسان زبده حمل و نقل و لجستیک طی چندین سال گذشته برای تفکیک وزارتخانه ناهمگن راه و شهرسازی و ایجاد وزارتخانه حمل و نقل و لجستیک بوده اند ، به بهانه اینکه کشور در موقعیت حساس کنونی قرار دارد ، رد شده است اما این مصوبه که سبب به هم ریختگی اساسی ساختار وزارتخانه و زیربخش های موجود می شود قابلیت اجرایی شدن دارد ؟
مشارکت کنندگان : خسرو سرایی ، علیرضا ساطعی ، عادل لک ، محسن صادقی فر ، مهدی رستگاری ، محمدامیر طباخها ، علی مرادی ، مصطفی براتی ، مصطفی ملکی ، لطف اله متقی .
آدرس گروه تخصصی (Port-Maritime-Logistics) واتس آپ : https://chat.whatsapp.com/KsaGuzEdGgH6EMOwdp0TBU
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
