بحران خاموش ؛ بلعیدن گیلان توسط راه آهن رشت - آستارا / تحلیل پیامدهای سهمگین تملک اراضی و زیست محیطی
به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم مصطفی ملکی ، در چشمانداز کلان توسعه ، کریدور شمال - جنوب که شرق دریای خزر ، خلیج فارس و جنوب شرق آسیا را به روسیه و کشورهای مستقل مشترکالمنافع (CIS) متصل میکند ، از اهمیت راهبردی بالایی برخوردار است . حملونقل ریلی به عنوان "حملونقل سبز" و دوستدار محیطزیست ، به دلیل ایمنی بالاتر ، صرفهجویی اقتصادی و آلودگی کمتر نسبت به جاده ، در سطح جهانی مورد توجه است .
محاسبات نشان میدهد هزینه حمل هر تن بار از طریق ریل کمتر از جاده است و ترانزیت هر تن بار میتواند تا ۵۰ دلار درآمد مستقیم (و با احتساب درآمدهای جانبی تا ۱۰۰ دلار) برای اقتصاد ملی ارزآوری داشته باشد . با این حال ، فقدان قوانین تخصصی و سند چشمانداز اجرایی در حوزه ریلی از چالشهای اساسی است .
با وجود علاقه سرمایهگذاران خارجی (مانند ایتالیا) به موقعیت ژئوپلیتیک ایران ، پژوهش حاضر نشان میدهد که قطعه ریلی رشت - آستارا با چالشهای عظیم اقتصادی و فنی روبروست که آن را به یک "مسیر بیبازگشت" تبدیل کرده است .
مشخصات فنی و مهندسی پروژه
مسیر راهآهن رشت - آستارا به طول ۱۶۲.۵ کیلومتر در دو قطعه طراحی شده است . این مسیر شامل ۹ ایستگاه (صومعهسرا ، ماسال ، رضوانشهر ، پرهسر ، اسالم ، لیسار ، حویق ، لوندویل و آستارا) میباشد . حجم عملیات عمرانی این پروژه بسیار سنگین است ؛ به طوری که احداث ۶۳ دستگاه پل به طول مجموع ۴۰ کیلومتر و یک دستگاه تونل در آن پیشبینی شده است .
تاکنون تنها عملیات زیرسازی ۱۰ کیلومتر ابتدایی مسیر (قزوین - رشت - بندر کاسپین) پایان یافته و کل پروژه به بیش از ۲۱ هزار تن ریل نیاز دارد . فاصله استاندارد ریلها ۱۴۳۵ میلیمتر و حداقل عرض زیرسازی برای خطوط یکخطه و دوخطه به ترتیب ۶ تا ۷ متر و ۱۰.۲۵ تا ۱۲ متر در نظر گرفته شده است .
بحران تملک اراضی و حریمهای قانونی (تحلیل سهگانه)
یکی از مهمترین و نگرانکنندهترین بخشهای این پژوهش ، حجم عظیم اراضی مورد نیاز برای احداث این خط آهن در استان سرسبز گیلان است . بر اساس قوانین ایمنی راه و راهآهن ، زمینهای تحت تأثیر در سه سناریو محاسبه شدهاند :
* حالت اول (حریم قانونی تملک قطعی) : طبق قانون ، حریم راهآهن ۱۷ متر از محور خط به طرفین است که ساختوساز در آن اکیداً ممنوع و نیازمند تملک است . با احتساب طول ۱۶۲.۵ کیلومتری و عرض حریم ، به انضمام ۱۸۰ هکتار زمین مورد نیاز برای ایستگاهها (ایستگاه انزلی ۵۰ هکتار و آستارا حدود ۱۰۰ هکتار) ، مساحت کل زمین مورد نیاز در این حالت برای خطوط معمولی ۸۴۶.۲۵ هکتار و برای خطوط برقی ۹۲۷.۵ هکتار خواهد بود .
* حالت دوم (حریم تأسیسات زیربنایی) : علاوه بر حریم ۱۷ متری، یک نوار ۳۰ متری بعد از منتهیالیه حریم (تا ۴۷ متری محور) به عنوان نوار کاربری تأسیسات زیربنایی تعریف میشود که هرگونه احداث مستحدثات در آن ممنوع است. در این سناریو ، زمین درگیر پروژه برای خطوط معمولی به ۱۸۲۱.۵ هکتار و برای خطوط برقی به ۱۹۰۲.۵ هکتار افزایش مییابد .
* حالت سوم (محدودیت شعاع ۱۰۰ متری - ماده ۱۷) : بر اساس ماده ۱۷ قانون ایمنی راه و راهآهن (مصوب ۱۳۷۹)، ایجاد هرگونه تأسیسات و دیوارکشی تا شعاع ۱۰۰ متر بعد از حریم قانونی (معادل ۱۱۷ متر از محور) تنها با مجوز وزارت راه و شهرسازی ممکن است . این قانون عملاً محدودیت شدیدی بر اراضی اطراف اعمال میکند. محاسبات نشان میدهد در این حالت ، مساحت کل اراضی تحت تأثیر برای خطوط معمولی ۴۰۹۶.۲۵ هکتار و برای خطوط برقی ۴۱۷۷.۵ هکتار خواهد بود . این ارقام نشاندهنده تغییر کاربری وسیع در یکی از حاصلخیزترین مناطق کشور است .
تحلیل مالی ، درآمدها و بازگشت سرمایه (توجیه ناپذیری اقتصادی)
برآوردهای قراردادی نشان میدهد هزینه اجرای این خط آهن بالغ بر ۱.۰۹ میلیارد دلار (و در برخی محاسبات بر مبنای ۱.۶ میلیارد دلار) است . هزینه احداث هر کیلومتر حدود ۱۰ میلیون دلار و هر متر حدود ۱۰ هزار دلار برآورد میشود .
برای بررسی توجیه اقتصادی ، درآمدهای ترانزیتی در دو مسیر (قزوین - آستارا و چابهار - آستارا) با نرخ کرایه بینالمللی ۱.۴ سنت یورو به ازای هر تن - کیلومتر و عوارض ۰.۴ سنت دلار محاسبه شده است .
* در مسیر آستارا - قزوین (۳۱۰ کیلومتر) ، حمل ۲۰ تن کالا با قطار درآمدی معادل ۸۷ یورو و با کامیون ۹۳ دلار دارد .
* در مسیر طولانی چابهار - آستارا (۲۲۴۰ کیلومتر) ، درآمد حمل یک میلیون تن کالای ترانزیتی با قطار حدود ۳۱ میلیون و ۳۶۰ هزار یورو و با کامیون ۳۳ میلیون و ۶۰۰ هزار دلار خواهد بود .
فاجعه بازگشت سرمایه
محاسبات دقیق بازگشت سرمایه بر مبنای هزینه ۱.۶ میلیارد دلاری پروژه ، حقایق تکاندهندهای را آشکار میکند :
* سناریوی یک میلیون تن بار : با فرض جابجایی سالانه یک میلیون تن بار ، مجموع درآمد سالانه (کرایه + عوارض) حدود ۲ میلیون و ۹۲۵ هزار یورو خواهد بود . در این حالت ، بازگشت سرمایه حدود ۵۴۷ سال طول خواهد کشید .
* سناریوی خوشبینانه (۱۰ میلیون تن بار) : حتی اگر فرض شود سالانه ۱۰ میلیون تن بار جذب شود ، درآمد سالانه به حدود ۲۹ میلیون و ۲۵۰ هزار یورو میرسد . حتی در این حالت ، بدون در نظر گرفتن هزینههای جاری ، تعمیرات و استهلاک ، بازگشت سرمایه ۵۴.۷ سال زمان میبرد .
این ارقام نشان میدهد پروژه حتی در خوشبینانهترین حالت، توجیه اقتصادی ندارد .
پیامدهای زیستمحیطی و اجتماعی
علیرغم ادعای سازگاری ریلی با محیطزیست، این پروژه خاص تهدیدات جدی به همراه دارد :
* تخریب جنگل : عدم صدور مجوز محیطزیست برای کل مسیر و پیشبینی قطع یا جابجایی حدود ۹۰ هزار درخت در مسیر پروژه . اگرچه طرحی برای دور زدن جنگل گیسوم (۳ کیلومتر مسیر) ارائه شده ، اما آسیبها همچنان پابرجاست.
* بیکاری و مهاجرت : اجرای طرح منجر به تملک اراضی کشاورزی و بیکاری بیش از ۳۰۰۰ کشاورز و روستایی خواهد شد .
* نابودی اراضی مولد : تغییر کاربری هزاران هکتار از مرغوبترین شالیزارها و اراضی مولد گیلان، ارزش اقتصادی و اکولوژیک منطقه را کاهش میدهد .
چالشهای فنی و موانع اجرایی
علاوه بر مسائل مالی ، موانع فنی نیز بهرهبرداری را با مشکل مواجه میکنند :
* مشکلات گمرکی : ناهماهنگیهای گمرکی با کشور آذربایجان که منجر به قفل شدن مرز آستارا میشود .
* تفاوت استاندارد ریلی : تفاوت عرض خطوط ریلی ایران (۱۴۳۵ میلیمتر) با کشورهای CIS نیاز به "تغییر بوژی" واگنها دارد که عاملی برای افزایش هزینه و کاهش سرعت سیر است .
* عدم استفاده از ظرفیتهای موجود : در حال حاضر کریدورهای شمال-جنوب وجود دارند اما به درستی استفاده نمیشوند و ترانزیت ریلی کشور کمتر از ۲ میلیون تن در سال است .
نتیجهگیری نهایی
با در نظر گرفتن بازگشت سرمایه ۵۵ تا ۵۴۷ ساله ، تخریب گسترده محیطزیست ، بیکاری کشاورزان و وجود موانع فنی در مرز ، اجرای پروژه راهآهن رشت - آستارا از نظر اقتصادی غیرضروری و فاقد اولویت توسعهای است . این پروژه نه تنها سرمایههای ملی و نفتی را هدر میدهد ، بلکه تهدیدی جدی برای منابع طبیعی و زندگی مردم منطقه به شمار میرود .
منبع : پژوهش "مسیر ریلی آستارا - رشت : مسیر بیبازگشت" ، مصطفی ملکی ، پاییز ۱۴۰۴.
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
