تشریح دلایل معطلی کشتی ها در بنادر روسیه
در مذاکرات مسکو به هدفگذاری ۱۰ میلیون تن ترانزیت از کریدور شمال – جنوب رسیدیم که البته این عدد اغوا کننده‌است و شرایط موجود چشم انداز خوبی از تحقق این هدفگذاری را نشان نمی‌دهد . این در حالی است که ما حداکثر توان را برای توسعه فعالیت در این راهگذر معطوف داشته ایم . در عین حال باید پذیرفت که ناوگان دریایی ، جاده‌ای و ریلی کشورمان توانایی لازم برای جذب این میزان بار را ندارند و علاوه بر این ، اساسا اراده ملموسی از روسیه برای انتقال ۱۰ میلیون تن کالا از مسیر ایران به چشم نمی‌آید .
به گزارش پرتال حمل و نقل به نقل از خبرگزاری ایلنا ، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره روند ترانزیت و حمل بار از کریدور شمال – جنوب در یکسال گذشته و مقایسه آن با سال‌های گذشته اظهار داشت : چند سالی است که توافقنامه کریدور شمال – جنوب برای ترانزیت و حمل و نقل تجاری از این مسیر بر روی کاغذ بین سه کشور منعقد شده و در این مدت چند کشورهم درخواست پیوستن به این توافقنامه را داشته اند یا اینکه برای حضور دراین کریدور ترغیب شده اند تا به این توافقنامه بپیوندند .
مسعود پل مه با اشاره به دیدگاه مقامات کشورهای همسایه و ذی‌نفع درباره کریدور شمال - جنوب در رویدادهای اخیر گفت : در روز ملی چابهار که اخیرا در چابهار و پس از آن در بمبئیِ هند با حضور سُفرای کشورهای آسیای میانه برگزار شد ، اظهار نظرهای متفاوتی درباره کارکرد کریدور شمال - جنوب مطرح شد . علیرغم حمایت همه جانبه کشور هند از توسعه چابهار در افق کریدور چابهار ولی بعضی از کارشناسان و مقامات منطقه CIS و قفقاز بر این باور بودند که چابهار تا به امروز نتوانسته انتظاراتی که برای یک فعالیت مطلوب لجستیکی وجود دارد را محقق سازد . همچنین در این مراسم سرکنسول افغانستان اعلام کرد که تا کنون این مسیر هیچ تسهیلاتی برای فعالان اقتصادی و تجار افغانی در پی نداشته که آنها را ترغیب به بهره‌برداری بیشتر کند .
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود : هر چند که معتقدم بخشی از مطالب اعلام شده از نظر فنی واقعیت دارد و بخشی هم سیاه‌نمایی بوده اما موضوع مهم این است که چابهار و کریدور شمال - جنوب در دو دهه گذشته نتوانسته طبق اهداف پیش‌بینی شده، نقش اقتصادی فعالی برای کشورهای عضو کریدور داشته باشد .
پل مه با بیان اینکه باید کارکرد کریدور شمال - جنوب را در دو مقطع زمانی پیش از جنگ روسیه و اوکراین و پس از آن مورد بررسی قرارداد ، ادامه داد : اگر تردد بار از کریدور شمال - جنوب را در دو مقطع زمانی قبل از تنازعات روسیه و اوکراین و ( دوران دسترسی روسیه به مسیرهای مواصلاتی کشورهای اروپایی ) و بعد از این دوران مورد بررسی قرار دهیم ، به این باور دست پیدا می کنیم که روسیه و هند به دلایل متعدد و منطقی از این کریدور استفاده نمی‌کردند و در واقع عدم استفاده هند و روسیه از این راهگذر منافع اقتصادی کلان و ملی آنها را در پی داشت .
وی با بیان اینکه کریدور شمال - جنوب فارغ از ایجاد امکان مبادلات وارداتی و صادراتی هند از مسیر ایران به روسیه و بالعکس ، عمدتا یک راهگذر ترانزیتی محسوب می‌شود ، اظهار داشت : باید توجه داشته باشیم که هزینه ، زمان و امنیت سه پارامتر اصلی برای انجام ترانزیت مطمئن هستند که توجیه اقتصادی یک فعالیت ترانزیتی را تعریف ، ایجاد یا سلب می‌کنند .
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به مدت زمان عبور بار از مسیر ایران در کریدور شمال – جنوب با توجه به موانع فیزیکی و غیر فیزیکی اظهار داشت : اوایل دهه ۹۰ شمسی تعدادی کانتینر از مبدا هند به طور آزمایشی و درعملیات تست از مسیر ایران به روسیه منتقل شد که این عملیات برای ارزیابی نقاط قوت و ضعف این کریدور ترانزیتی به اجرا درآمد. در این عملیات آزمایشی ، کانتینرها تقریبا ۷ روز در بندر شهید رجایی متوقف بودند تا مجوز حمل ترانزیتی را اخذ کنند و در ادامه ۲۱ روز طول کشید تا این کانتینرها به بنادر شمالی کشورمان برسند و از آنجا به روسیه انتقال داده شوند .
پل مه افزود : بنابراین اگر فقط عبور از سرزمین کشورمان و مدت زمان تشریفات گمرکی را در نظر بگیریم ، در واقع انتقال کالا از ایران ۲۸ روز زمان بُرد ، در حالی که انتقال این بار از مسیر هند - دریای سرخ و دریای سیاه در بدترین شرایط ممکن ۴۰ روز به طول می‌انجامید و با این اطمینان خاطر که انتقال بار درعمده راه تحت مدیریت فرد ، در کشتی است . حال اینکه انتقال بار از مسیر ایران در مسافت ۱۶۰۰ کیلومتری سه هفته طول کشید البته با در نظر گرفتن این نگرانی یا که خدمات گمرکی در ایران به هر علت طولانی است . در حالی که این خدمات در کشورهای همسایه تنها در ۲ ساعت انجام می‌شود .
وی تاکید کرد : تمام اینها عواملی بودند که باعث شدند در نهایت هند ترجیح دهد عمده کالای خود را از دریای سیاه و از طریق گرجستان راهی روسیه کند و واقعیت هم این است که وقتی منافع کشوری برای انتخاب مسیری با دسترسی بهتر و سهل‌تری ایجاب کند ، بار و روابط تجاری این کشور هم به آن سمت و سو خواهد رفت . از این رو روسیه هم مرادوات تجاری خود را مبتنی بر فعالیت لجستیکی از راه‌های مواصلاتی که با سایر کشورها بجز ایران داشت ادامه می‌داد و تنها هر از چند گاهی به طور اتفاقی کالایی از کریدور شمال جنوب عبور می‌کرد .
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره تغییر میزان ترانزیت از کریدور شمال – جنوب پس از جنگ روسیه و اوکراین گفت : در مقطع دوم زمانی یعنی آغاز جنگ روسیه و اوکراین ، تقریبا تمام راه‌های مواصلاتی روسیه با اروپا مسدود شد البته انتظار این را نداشتیم که اقتصاد روسیه به این دلیل زمینگیر شود چراکه بخشی از ارتباطات روسیه از طریق مسیرهای جاده‌ای و ریلی با چین برقرار بوده و نیز همچنان انتقال کالا از طریق دریای سیاه را ادامه می‌دهد . اما در مقطع دوم بخشی از این کالاها به/ از روسیه از طریق ایران جابه‌جا شد که البته هنوز از حجم بالایی برخوردار نیست .
پل مه با بیان اینکه همزمان، اتفاقاتی رخ داده که با توجه به شرایط موجود می‌توان به افزایش عملکرد کریدور شمال - جنوب امیدوارتر بود ، افزود : از حدود چهار هفته گذشته شاهد آن بودیم که ترکیه هزینه عبور از تنگه بسفر را افزایش داد که براساس اطلاعات به دست آمده این هزینه تا هر تن ۶ دلار رشد داشته و این موضوع اتفاق مثبتی برای نقش پذیری بیشتر کریدور شمال- جنوب محسوب می‌شود چراکه با افزایش هزینه‌ها ، سهم انتقال کالا از مسیر دریای سیاه کاهش پیدا می‌کند .
وی ادامه داد : در حال حاضر حمل دریایی کالا به / از روسیه یک بار برای عبور کالا از کانال سوئز و دیگر بار برای عبور از تنگه بسفر هزینه قابل توجهی را می‌پردازند که با این شرایط پذیرش هزینه تردد بار از مسیر ایران معقول‌تر و منطقی‌تر است و می‌تواند به عنوان یک راهگذر جایگزین استفاده شود . خوشبختانه سازمان های مرتبط در ایران به این فرصت ، توجهات خوبی داشته اند بطوریکه عملکرد کریدور شمال – جنوب نسبت به سال گذشته که هنوز این تحولات رخ نداده بود ، تا چند ده برابر شده افزایش یافته است هر چند با هدف‌گذاری‌ها فاصله زیادی دارد .
پل مه با اشاره به هدف‌‌گذاری‌های مورد توافق ایران و روسیه برای ترانزیت از کریدور شمال - جنوب اظهار داشت : در مذاکرات مسکو به هدفگذاری ۱۰ میلیون تن ترانزیت از کریدور شمال – جنوب رسیدیم که البته این عدد اغوا کننده‌است و شرایط موجود چشم انداز خوبی از تحقق این هدفگذاری را نشان نمی‌دهد . این در حالی است که ما حداکثر توان را برای توسعه فعالیت در این راهگذر معطوف داشته ایم . در عین حال باید پذیرفت که ناوگان دریایی ، جاده‌ای و ریلی کشورمان توانایی لازم برای جذب این میزان بار را ندارند و علاوه بر این ، اساسا اراده ملموسی از روسیه برای انتقال ۱۰ میلیون تن کالا از مسیر ایران به چشم نمی‌آید .
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت : حداکثر ناوگان تحت مالکیت که در دریای خزر فعال است به ۴۰ فروند می‌رسد که ۲۳ فروند آن متعلق به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بوده این در حالی است که برای تحقق اهداف در بنادر شمالی به ۱۰۰ فروند کشتی نیاز داریم .
وی با اشاره به گلایه فعالان اقتصادی به طولانی بودن مدت زمان رفت و برگشت کشتی حامل بار از/ به بنادر روسی اظهار داشت : یکی از مشکلات کاهش ورودی آب و عدم لایروبی ولگا است لذا تردد در این مسیر علاوه بر زمستان در بخشی از فصول سال دچار مشکل است و همین باعث ایجاد مشکلات عدیده در پهلوگیری شناورها در بنادر آستاراخان و ماخاچ قلعه شده و به همان تناسب مدت توقف و سفر کشتی‌ها در این بنادر افزایش پیدا می‌کند به طوریکه در حال حاضر یک کشتی ایرانی در این مسیر حداکثر ۵.۱ سرویس در ماه می‌تواند انجام دهد .
پل مه با تاکید بر اینکه بعضا در بنادر روسیه نگاه ناسیونالیستی حاکم بوده است ، گفت : همین موضوع باعث می‌شود که کشتی‌ها از سرویس مطلوبی برخوردار نباشند و از سوی دیگر در بنادر روسیه هم تجهیزات مناسب و کافی وجود ندارد و موضوع مهم‌تراینکه عمق کم در این بنادر مشکلاتی را برای پهلوگیری کشتی‌ها ایجاد کرده است . روسیه در فصل کشت ، اجازه ورود حجم کمی از آب را به ولگا می‌دهد و همین باعث کاهش عمق می‌شود و نمی‌توان استفاده مطلوب از این بنادر داشته باشیم . همه این عوامل دست به دست هم می‌دهند که سیر و حرکت دریایی به حداقل برسد . یک رفت و برگشت از/ به بندر انزلی تا آستاراخان در بهترین شرایط حداقل ۲۰ روز طول می‌کشد .
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران ادامه داد : همانطور که گفته شد میزان ترانزیت از کریدور شمال – جنوب نسبت به سال گذشته تا بیش از ده برابر افزایش یافته اما این میزان افزایش نمی‌تواند چشم انداز دست یابی به ترانزیت ۱۰ میلیون تن در سال را به وجود بیاورد . در کنار تمام این موضوعات، یکی از عوامل موثر در ترانزیت زیرساخت‌های ریلی است که ایران با عدم تکمیل زیرساخت‌های ریلی هم مواجه است . در حال حاضر دسترسی ریلی تا رشت برقرار است ولی مسیر ریلی تا آستارا تکمیل نشده و به همین دلیل امکان ارتباط ریلی از قفقاز به روسیه را نداریم . متاسفانه همین نقیصه را هم در چابهار داریم .
پل مه با اشاره به توان دریای خزر برای تحقق اهداف تعیین شده برای کریدور شمال - جنوب گفت : برای اینکه بتوانیم در دریای خزر برای تعاملات لجستیکی حرفی برای گفتن داشته باشیم حداقل به یکصد فروند کشتی نیاز داریم که سفارش ساخت و خرید این تعداد کشتی نیازمند تامین منابع مالی قوی و مطمئن است در حوزه کانتینر نیز دارای چنین مشکلی هستیم . همچنین از دیگر مشکلات موجود در دریای خزر هزینه بالای عبور از ولگا است که در تمام مذاکرات تقاضای تعدیل این هزینه ها را داشتیم .
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با بیان اینکه در مجموع ، اراده و تمام تلاش ما بر این است که با بهره مندی از شقوق مختلف حمل و نقل هدفگذاری تعیین شده در کریدور شمال - جنوب شکل حداکثری به خود بگیرد ، اظهار داشت : معتقدم اگر مشکلات به ویژه مشکلات مرتبط با بخش دریا مرتفع شوند به حجم ۱۰ میلیون تن ترانزیت نزدیک می شویم . به طور قطع با حمایت میدانی و واقعی دولت از بخش خصوصی در تمامی حوزه های که می تواند تسهیل کند فضای کسب و کار باشد، می توان امیدوار بود که ظرف یکسال آینده شرایط بسیار مطلوبی در کریدور شمال - جنوب نسبت به آنچه که امروز در این راهگذر بین المللی شاهد آن هستیم ، خواهیم داشت .