در حال بارگذاری ...
  • بسترهای انقلاب ریلی در دولت سیزدهم فراهم است‌

    با احداث ۱۶۲ کیلومتر راه آهن می‌توانیم از کریدور شمال - جنوب به‌طور کامل استفاده کنیم . با تکمیل این پروژه یک تحول جدی در حوزه حمل و نقل بین‌المللی ایجاد خواهد شد . در واقع با تکمیل کریدور شمال - جنوب یک کریدور بین‌المللی شکل خواهد گرفت .

    به گزارش پرتال حمل و نقل ، معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه توانایی ساخت سالانه یک‌هزار کیلومتر خط‌آهن در کشور با تکیه بر توان داخل وجود دارد ، گفت : به‌دلیل تزریق اندک منابع ، سالی حدود ۲۰۰ کیلومتر مسیر ریلی ساخته می‌شود اما در صورت تأمین مالی این رقم به ۵ برابر قابل افزایش است .

    بر اساس سند چشم‌انداز ۲۰ ساله که در سال ۱۴۰۴ به اتمام می‌رسد ، میزان خطوط ریلی کشور باید به ۲۵ هزار کیلومتر برسد اما تا پایان سال ۱۴۰۰ کل طول خطوط ریلی کشور‌ ۱۴ هزار و ۲۰۰ کیلومتر بود .

    به عقیده اغلب کارشناسان با توجه به ظرفیت‌های ۱۰۰ درصدی تولید ریل و ساخت راه‌آهن در داخل کشور ، این عقب‌ماندگی در توسعه خطوط ریلی ، ناشی از عدم تامین اعتبارات لازم برای توسعه این بخش است .

    در طول اجرای برنامه‌های توسعه چهارم تا ششم در مجموع حدود ۳ هزار کیلومتر به ظرفیت خطوط ریلی کشور افزوده شده در حالی که اگر قرار بود در طول ۲۰ سال خطوط ریلی کشور به ۲۵ هزار کیلومتر برسد ، باید سالانه ۷۰۰ کیلومتر در طول سه برنامه گذشته ساخته می‌شد .

    در هفدهمین سال از سند چشم انداز ۲۰ ساله و با توجه به اهمیت استراتژیک حمل و نقل ریلی ، با برنامه‌ریزی دقیق می‌توان این عقب‌ماندگی را تا حدود زیادی جبران کرد .  

    یکی از پیشنهادات مطرح شده ، گنجاندن این حکم در برنامه هفتم توسعه است بدین مضمون که «در طول برنامه هفتم توسعه ، سالانه ۲ میلیارد دلار از درآمدهای حاصل از صادرات نفت و گاز یا معادل ریالی آن از محل درآمد حاصل از فروش سهام شرکت‌های دولتی ، اموال و دارایی‌های دولت و بهره مالکانه منابع یا تلفیقی از آنها ، صرفا با هدف توسعه خطوط ریلی به حساب صندوق توسعه حمل و نقل کشور واریز می‌‌شود.»

    تامین پایدار اعتبار ، مهم‌ترین حلقه مفقوده برای توسعه خطوط ریلی است که در صورت مشخص کردن اعتبارات مورد نیاز به‌سرعت امکان اتمام پروژه‌های ریلی در طول یک برنامه ۵ ساله توسعه فراهم خواهد شد .

    در صورتی که روند گذشته طی شود ، اتمام همه پروژه‌های ریلی ۴۵ سال به‌طول خواهد انجامید و این موجب عقب‌ماندگی کشور در فرایند توسعه خواهد شد .

    در راستای بررسی آخرین وضعیت توسعه ریلی کشور ، کمبود‌ها و ظرفیت‌ها ، به سراغ ‌خیرالله ‌خادمی ، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور رفتیم و با وی د‌ر این‌باره گفت‌وگو کردیم‌ .

    به‌عنوان سوال اول ، به نظر شما توسعه خطوط ریلی در ایران چه آثاری برای اقتصاد کشور می‌تواند داشته باشد ؟

    می‌دانید که یکی از چالش‌های اصلی کشور سهم ۹۰ درصدی حمل و نقل جاده‌ای در جابه‌جایی بار و مسافر است . سالانه حدود ۵۵۰ میلیون تن بار جابه‌جا می‌‌شود که فقط حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیون تن آن از طریق حمل و نقل ریلی انجام می‌شود . یارانه‌ای که دولت روی سوخت پرداخت می‌کند در جابه‌جایی بار و مسافر جاده‌ای بسیار بالاست که این پدیده هزینه زیادی را به کشور وارد می‌کند . اما اگر بتوانیم مسیر‌های ریلی را تکمیل و حداقل ۳۰ درصد از بار را به سمت ریل منتقل کنیم ، مصرف سوخت در حوزه حمل و نقل مسافر و بار به یک هشتم تا یک دهم خواهد رسید .

    در دنیا گران‌ترین حمل و نقل ، حمل و نقل جاده‌ای است و ما ۹۰ درصد جابه‌جایی بار را از مسیر جاده انجام می‌دهیم ؛ درواقع با این کار در حال نابودی منابع کشور هستیم اما این هزینه هیچ وقت محاسبه نمی‌شود . بنابراین یکی از نیازهای کشور افزایش سهم حمل و نقل ریلی در حوزه بار و مسافر است .

    در عین حال توسعه خطوط ریلی آثاری در حوزه ترانزیت بین‌المللی برای کشور دارد زیرا موقعیت خاص بین‌المللی کشور ، ایران همواره چهارراه تبادل کالای دنیا بوده و ما می‌توانیم این ویژگی را مجددا را احیا کنیم . در حال حاضر به‌ دلیل احداث مسیرهای جایگزین در کشورهای همسایه این موقعیت در حال از دست رفتن است . مزیت خاص عبور از کریدور شمال - جنوب ایران به‌خاطر تکمیل نبودن کریدور در حال از دست رفتن است . این خسارت دوم است . این موقعیت هم از لحاظ اقتصادی درآمد زیادی دارد و هم از لحاظ وابستگی سایر کشورها موجب ارتقاء امنیت کشور می‌شود .

    ظرفیت ترانزیتی ایران را با توجه با موقعیت جغرافیایی کشور چطور برآورد می‌کنید؟

    برآورد ما این است که بین روسیه و هند یا اروپا و هند هر سال ۵۰ میلیون تن بار جابه‌جا می‌شود . این جابه‌جایی می‌تواند با هزینه کمتر از مسیر ایران انجام شود . الان این باری که بین روسیه و هند یا اروپا و هند جابه‌جا می‌شود از طریق دریا و کانال سوئز صورت می‌گیرد و حدود ۴۰ تا ۴۵ روز طول می‌کشد .

    اگر بتوانیم کریدور شمال به جنوب را تکمیل کنیم و بار از بندرعباس بار تخلیه شود و از خطوط ریلی ایران به آذربایجان و روسیه منتقل شود، زمان حمل بار به حدود ۲۰ روز و هزینه حمل و نقل هم ۳۰ درصد کاهش پیدا می‌کند . در آن شرایط همه تمایل پیدا می‌کنند از مسیر ایران عبور کنند . این اتفاق مزیت بسیار زیادی برای کشور ایجاد می‌کند. پس با تکمیل مسیرهای ریلی ، به‌ویژه مسیرهایی که حمل و نقل بار از آن مسیر انجام می‌شود مانند مسیر شمال - جنوب و بعد از آن شرق به غرب ، در اولویت توسعه قرار دارند .

    حتی در مسیرهایی که وجود دارند ، می‌توانیم مسیرهای موجود را تکمیل کنیم و یا ظرفیت باری مسیرهای موجود را افزایش دهیم . به صورت مشخص کریدور شمال به جنوب را که از بندرعباس شروع می‌شود و به رشت می‌رسد و از رشت به آستارا ادامه دارد ؛ اگر مسیر رشت به آستارا را تکمیل کنیم تا به کشور آذربایجان برسد، این کریدور تکمیل می‌شود و واقعا تکمیل این کریدور برای کشور از نان شب هم واجب‌تر است .

    رهبر انقلاب هم در دیدار با رئیس جمهور روسیه بر تکمیل این مسیر و ایجاد این کریدور تاکید کردند .

    بله . رهبر انقلاب هم در این دیدار و هم در گذشته بر این موضوع تاکید داشتند اما متاسفانه به‌دلیل محدودیت منابع مالی انجام نشده است . همه مقدمات برای تکمیل این کریدور فراهم است اما به‌خاطر منابع مالی اجرایی نشده است .

     

    بخشی از کریدور شمال - جنوب غربی باید دوخطه شود

     

    از کریدور شمال - جنوب فقط ۱۶۰ کیلومتر باقی مانده که آن هم هم در مسیر رشت آستارا است ، چه برنامه‌ای برای این خط ریلی دارید ؟

    با احداث ۱۶۲ کیلومتر راه آهن می‌توانیم از کریدور شمال - جنوب به‌طور کامل استفاده کنیم . با تکمیل این پروژه یک تحول جدی در حوزه حمل و نقل بین‌المللی ایجاد خواهد شد . در واقع با تکمیل کریدور شمال - جنوب یک کریدور بین‌المللی شکل خواهد گرفت .

    کریدور دوم ، قسمت شرقی کشور است . راه‌آهن چابهار زاهدان را باید بسازیم و آن را به سرخس متصل کنیم و با این کار کریدور شمال - جنوب شرقی تکمیل می‌شود . در برخی بخش‌ها کریدور داریم اما ظرفیت نداریم . در بنادر خوزستان ۴۵ میلیون تن ظرفیت حمل و نقل بار وجود دارد اما به‌دلیل قدیمی بودن مسیر در برخی خطوط مثل لرستان ، ظرفیت جابه‌جایی بار فقط ۳ میلیون تن است . ظرفیت در غرب کشور زیاد است و شبکه اصلی انتقال بار از بنادر از طریق بندر امام و بنادر خوزستان انجام می‌شود که همه آنها از مسیر جاده‌ای به بندر منتقل می‌رسد .

    ما باید مسیر ریلی که طرحی شده از درود به خرم آباد و از آنجا به اندیمشک و خرمشهر که به بندر امام خمینی (ره) می‌رسد را باید دوخطه کنیم تا امکان توسعه حمل بار ریلی در این مسیر فراهم شود ، بنادر دیگر با ظرفیت باری زیادی مثل بندر بوشهر وجود دارد و مراکز بزرگ پتروشیمی و نفتی وجود دارد . خط‌آهن تا شیراز رفته و باید مسیر بوشهر به شیراز هم ساخته شود تا بخشی از مسیر ترانزیتی شمال - جنوب تکمیل شود و کریدور شکل بگیرد ، قطعا با یک مسیر نمی‌توانیم همه بار به صورت ریلی جابه‌جا کنیم .

    هر چقدر کریدورها را تکمیل کنیم ، کریدورهای کارشناسی شده را تکمیل کنیم ، به نفع کشور است هم برای جابه‌جایی کالا در داخل کشور و هم در برای ترانزیت کالا . باید شلمچه را به بصره عراق متصل کنیم باید خسروی را به عراق وصل کنیم تا بتوانیم کریدور شرقی - غربی شکل دهیم . حتی باید با پاکستان مسیر ریلی ایجاد کنیم . اینها نیاز کشور است . در کنار شکل‌گیری این کریدورها، مردم هم می‌توانند از این مسیرها استفاده کنند و تاثیر زیادی در توسعه کشور و رفاه مردم ایجاد خواهد کرد .

    باتوجه به اشاره شما به بندر لاذقیه این سوال را می‌پرسم، هفته گذشته مدیرعامل راه‌آهن سفری به عراق برای موضوع تکمیل راه‌آهن شلمچه - بصره داشت ، بالاخره ‌راه‌آهن شلمچه به بصره به کجا رسید ؟

    پروژه راه آهن شلمچه - بصره به شرکت راه آهن واگذار شده است و این شرکت تکمیل این خط‌آهن را پیگیری می‌کند .

     

    می‌توانیم سالی ۱۰۰۰ کیلومتر خط ریلی بسازیم اما فقط ۲۰۰ کیلومتر می‌سازیم

     

    در زمان دولت نهم و دهم مطرح می‌شد که سالانه می‌توانیم ۱۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن بسازیم . حتی در یک دوره‌ای این اتفاق هم افتاد . در مقطع فعلی به فرض دارا بودن منابع مالی کافی ، در طول یک سال توانایی ساخت چند کیلومتر راه آهن را داریم ؟

    ببینید ، در حال حاضر هیچگونه نیازی به در بخش احداث زیرساخت به متخصصان و شرکت‌های خارجی نداریم . ۱۰۰ درصد مصالح مورد نیاز و تجهیزات مورد نیاز در داخل قابل تامین است و می‌تواند اشتغال‌زایی عمده‌ای برای کشور داشته باشد . متوسط ساخت ریل سالانه ۱۶۰ تا ۱۷۰ کیلومتر است .

    در دوره ۱۵ سال گذشته به‌طور متوسط سالی ۲۰۶ کیلومتر راه آهن ساخته‌ایم اما نیاز و توانایی کشور برای ۱۰ سال آینده حداقل سالی ۱۰۰۰ کیلومتر ریل است . تا ۱۰ سال آینده می‌توانیم خطوط ریلی کشور را به ۲۵ هزار کیلومتر برسانیم و همه کودریدورها و پروژه‌های ریلی را به بهر‌برداری برسانیم .

    در برخی جاها نیازمند مسیر جدید هستیم و در برخی جاها نیاز به خط دوم داریم برای اینکه افزایش ظرفیت بدهیم . همانطور که گفتم مسیر ریلی تهران به بندر امام خمینی (ره) است . باوجود اینکه این مسیر ریلی را داریم اما به دلیل اینکه خط دوم نداریم ، ظرفیت بالایی ندارد .

    در ساخت خط‌آهن آخرین نیازی که داشتیم ریل بود که سه سال پیش این محصول در داخل به تولید انبوه رسید و شرکت ذوب‌آهن اصفهان می‌تواند سالی ۱۰۰۰ کیلومتر ریل تحویل دهد اما به‌دلیل اینکه منابع مالی کمی به این حوزه اختصاص می‌یابد ، فقط سالی ۲۰۰ کیلومتر ریل سفارش می‌دهیم و همین مساله موجب شده ظرفیت ذوب آهن برای تولید ریل بلااستفاده باقی بماند . با یک خط تولید که نمی‌تواند برای ۲۰۰ کیلومتر ریل تولید کند . باید حداقل سالی ۲۰۰۰ کیلومتر تا ۴۰۰۰ کیلومتر تقاضا باشد تا خط تولید فعال باشد .

     

    می‌توانیم‌ در دولت سیزدهم انقلاب ریلی را محقق کنیم‌

     

    پس برای تحقق هدف ۲۵ هزار کیلومتر مسیر ریلی توانایی ساخت سالانه ۱۰۰۰ کیلومتر تا ۱۰ سال آینده را داریم . البته باید تا پایان سال ۱۴۰۴ این ۲۵ هزار کیلومتر ساخته می‌شد اما اگر یک برنامه ۱۰ ساله تعریف کنیم ، تا سال ۱۴۱۱ این هدف قابل تحقق است .

    بله. با این این توان فنی که متخصصان کشور دارند و همه چیز از داخل قابل تامین است ، می‌توانیم یک انقلاب در ساخت و توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل به‌خصوص زیرساخت‌ها ریلی داشته باشیم و فقط مشکل منابع مالی است . اگر درست برنامه‌ریزی کنیم به این نتیجه می‌رسیم که ساخت ریل و سرمایه‌گذاری در حمل و نقل ریلی برای اقتصاد ملی بسیار به‌صرفه است .

     

    لزوم تامین مالی ساخت یک‌هزار کیلومتر شبکه ریلی با تهاتر نفت

     

    به نظر شما از چه محل‌هایی می‌توان منابع ساخت پروژه‌های ریلی را تامین کرد ؟

    همانطور که گفتم ضرر‌های زیادی به‌دلیل پرداخت یارانه سوخت می‌دهیم اما اگر معادل آن در حوزه حمل و نقل ریلی سرمایه‌گذاری شود و پول به پروژه‌های ریلی تزریق شود در مدت ۴-۵ سال بخش زیادی از این یارانه‌های سوخت (یارانه گازوئیل) را می‌توانیم پرداخت نکنیم ، پس یک راه از محل صرفه‌جویی سوخت است .

    راه دوم ، تهاتر نفتی انجام شود . حتی الان با تدابیری که آقای وزیر راه و شهرسازی دارد، تهاتر نفتی یکی از روش‌های تامین مالی تکمیل پروژه‌های ریلی است . امیدواریم از این روش تامین مالی بتوانیم استفاده کنیم ، در کنار آن ، یک روش دیگر تامین مالی صدور اوراق مشارکت است . بالاخره راه‌های تامین مالی که دولت می‌تواند برای تامین مالی به کار بگیرد ، متعدد است .

    شما برای تامین مالی پروژه‌های ریلی ، پیشنهاد فروش اوراق مشارکت داده‌اید ؟

    اوراق مشارکت تضمین دولت را می‌خواهد و دولت باید آن را بپذیرد و به نظر من منبع قابل اطمینان ، تهاتر نفت و صرفه‌جویی سوخت است . برخی مسیرها را هم می‌شود با جذب سرمایه‌گذار خارجی انجام داد . اگر از منابع داخلی و سرمایه‌گذار داخلی استفاده کنیم بهتر است زیرا اگر سرمایه‌گذار خارجی بیاید باید متخصصان خارجی مسئولیت پروژه را داشته باشند ، باید حداقل ۵۰ درصد از مصالح به‌کار رفته در پروژه از خارج از کشور تامین شود و معمولا هم کار گران‌تر تمام می‌شود . بنابراین اگر محل منابع داخل یا از طریق تهاتر نفت یا انتشار اوراق بهادار، قطعا می‌تواند برای کشور منفعت بیشتری داشته باشد .

     

    اتمام ۵۶۰ کیلومتر مسیر ریلی تا تیر ۱۴۰۱ با تامین ۷ هزار میلیارد تومان اعتبار

     

    برخی کارشناسان ، راهکار تأمین مالی از محل صندوق پروژه هم به عنوان یکی از راه‌های تامین مالی پیشنهاد می‌کنند.  

    این روش‌ها مطرح است ، اول باید منابعی تامین شود و پول به پروژه تزریق شود تا این چرخه راه بیافتد . این چرخه که راه افتاد ، پس از بهره‌برداری از پروژه درآمد برای صندوق حاصل می‌شود . به نظر من صرفه اقتصادی برای پروژه ایجاد شود تا انگیزه برای سرمایه‌گذاری به‌وجود بیاید و یکی از راه‌های ایجاد صرفه اقتصادی ، اختصاص بخشی از درآمد صرفه‌جویی سوخت به سرمایه‌گذار است .

    با برنامه‌ای که به آقای رئیس جمهور دادیم ، اعلام کردیم تا تیر ۱۴۰۲ می‌توانیم ۵۶۰ کیلومتر مسیر ریلی را به‌بهره‌برداری برسانیم ، اینها مسیرهایی است که بیش از ۸۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارند .

    این ۵۶۰ کیلومتر شامل چه پروژه‌هایی می‌شود ؟

    این خطوط شامل مسیر ریلی خاش به زاهدان به عنوان بخشی از کریدور ریلی شمال - جنوبِ شرق کشور است که به‌زودی به‌بهره‌برداری خواهد رسید .

    پروژه بعدی اتصال بستان‌آباد به تبریز با ۹۵ درصد پیشرفت فیزیکی و کردستان به شبکه ریلی است که ۱۵۱ کیلومتر طول دارد و ۸۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارد ، این دو پروژه در مدت زمان کوتاهی قابل اتمام و بهره‌برداری است . یکی دیگر از پروژه‌های بسیار مهم ، پروژه ۳۷ کیلومتری راه آهن رشت - کاسپین با ۷۶ درصد پیشرفت فیزیکی است که با بهره‌برداری از آن یکی از کریدور‌های شمال به جنوب تکمیل و خلیج فارس به دریای خزر خواهد شد .

    تکمیل مسیر ریلی اردبیل میانه به طول ۱۷۵ کیلومتر است که در صورت تامین اعتبار تا پایان سال به اتمام خواهد رسید از دیگر پروژه‌های مد نظر است .

    در مجموع این پروژه‌ها ۵۶۰ کیلومتر است و می‌توانیم با افتتاح این پروژه‌ها تحولی جدی در حوزه ریلی داشته باشیم زیرا این پروژه‌ها ۲.۵ برابر متوسط سالانه ساخت خط آهن ، به حجم خطوط ریلی قابل بهره‌برداری اضافه می‌کند .

    برای اتمام این پروژه‌ها چه میزان اعتبار نیاز است ؟

    حدود ۶ تا ۷ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است که رقم چندانی نمی‌شود . اگر این اعتبارات به صورت نقدی به ما بدهند ، تا پایان سال تحویل خواهیم داد .

     

    منابعی از محل صادرات نفت در برنامه هفتم به توسعه‌ ریلی اختصاص یابد

     

    به‌ عنوان متولی توسعه راه آهن و حمل و نقل ریلی کشور چه درخواستی از نمایندگان مجلس دارید ؟ به نظر شما برای تامین اعتبار پروژه‌های ریلی ، در بودجه سال ۱۴۰۲ و برنامه هفتم توسعه چه حکمی قید شود ؟

    یک روش این است که سازوکاری ایجاد شود که آن کسی که قرار است منافع بهره‌برداری از احداث مسیر ریلی را به‌دست بیاورد ، خودش سرمایه‌گذاری کند. یکی از حوزه‌هایی که از توسعه خطوط ریلی نفع می‌برد صنعت نفت کشور است. صنعت نفت، بنزین و گازوئیل کشور را تامین می‌کند می‌تواند به‌گونه‌ای عمل کند که حداقل ۳۰ درصد از مصرف سوخت کشور در حوزه حمل و نقل کاهش پیدا کند . سود این کاهش مصرف عاید بخش نفت کشور خواهد شد. بنابراین در آن بخش باید فکری کرد و منابعی از محل صادرات نفت در برنامه هفتم توسعه به صورت پایدار و ثابت برای توسعه شبکه ریلی در نظر گرفت .

    همچنین، صندوقی به نام صندوق حمل و نقل تشکیل شده و این صندوق نیازمند منابع است و باید از مسیرها و روش‌های مختلف اعتبارات مورد نیاز این صندوق باید تامین شود تا مساله حل شود ، تزریق اولیه خیلی مهم است . مثلا اگر ۵۰ هزار میلیارد تومان در سال اول برای توسعه خطوط ریلی به صندوق واریز شود و پروژه به بهره‌برداری برسد ، درآمد حاصل از ترانزیت کالا از آن مسیر ریلی به صندوق واریز شود .

    در همین راستا ۵ مسیر ریلی استراتژیک طراحی شده است. این مسیرها شامل تکمیل کریدور شمال - جنوب شرق ، رشت - آستارا ، رفع گلوگاه مسیر ریلی جنوب از طریق احداث خط آهن درود - خرم‌آباد - اندیمشک و همچنین احداث راه آهن بوشهر به شیراز و مسیرهای ریلی اتصال به عراق و سوریه است .

     

    افزایش ۹۵ درصدی ظرفیت حمل بار در مسیر ریلی با ساخت ۲۶۰۰ کیلومتر خط آهن

     

    براساس محاسباتی که انجام شده ، اتمام این پروژه‌ها ، ظرفیت بار شبکه ریل را به حدود ۲ برابر افزایش می‌دهد . زیرا این پروژه‌ها شبکه را تکمیل می‌کنند و این موجب افزایش ظرفیت حمل و نقل بار می‌شود . شبکه موجود ۱۴ هزار کیلومتر است و اگر ۲۶۰۰ کیلومتر در جهت رفع شکل شبکه و تکمیل کریدورها بسازیم ، ظرفیت ۵۰ میلیون تن بار به حدود ۹۶ میلیون تن خواهد رسید و این یک تحول بزرگ در حوزه حمل و نقل کالا است ؛ وزیر راه و شهرسازی نیز باجدیت به‌ دنبال این کار است و انشاالله در آینده به نتیجه خواهد رسید .




    مطالب مرتبط

    به منظور اتمام عملیات اجرایی منطقه دو آزادراه تهران - شمال ۶۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار مورد نیاز است که مقرر شده بخشی از این اعتبار از محل تهاتر اراضی مازاد دولت یا سایر ظرفیت‌های مشخص‌شده در قانون و بودجه بهره گرفته شود .

    |

    تکمیل ایستگاه‌های جنوب استان و رفع نواقص‌های خطوط ریلی رونق اقتصادی و مبادلات تجاری را برای استان رقم می‌زند .

    |

    اسناد مناقصه و انتخاب پیمانکار در هفته آینده به شرکت ساخت ، ارسال خواهد شد .

    |

    بررسی مشکلات ایستگاه‌های راه‌آهن با نگاه ویژه و پیگیری‌های استاندار در دستور کار قرار گرفته است .

    |

    کشور ما از ظرفیت‌های بی‌نظیر دریایی و بندری در شمال و کشور برخوردار است و حمل‌ونقل دریایی باید مورد توجه دولت حاکمیت باشد و اگر قصد داریم با پیشرفت در این بخش نسبت به رقبای منطقه‌ای و جهانی برخوردار باشیم باید در نخستین گام زیرساخت‌های لازم را ایجاد کرده و در کنار آن از ...

    |

    نظرات کاربران