خداحافظی با روش های سنتی مقایسه سوخت های دریایی

به گزارش پرتال حمل و نقل ،‌ با پدید آمدن سوخت های جدید با چگالی انرژی متفاوت ، دیگر روش سنتی مقایسه سوخت ها بر اساس وزن سوخت ، روشی کارآمد و موثر نیست .

تا به امروز روش مقایسه قیمت و عملکرد سوخت به ازای هر تن برای سوخت های فسیلی مایع کافی و مناسب بوده است ، اما از آنجا که مالکان کشتی ها سوخت های جدید را به عنوان بخشی از برنامه های کربن زدایی خود ارزیابی و استفاده می کنند ، این روش دیگر دقیق و کارآمد نیست .

بر این اساس ، شرکت SEA-LNG تعدادی از مقایسه سوخت های دریایی را بررسی کرده که اطلاعات آن گمراه کننده بوده؛ زیرا در مقایسه توان اقتصادی سوخت های فسیلی مایع ، LNG و سوخت های جدید مانند آمونیاک ، هیدروژن و متانول ، چگالی انرژی نادیده گرفته شده است . این مقایسه ها به این دلیل نادرست است که سوخت دریایی به صورت سنتی در مقیاس متریک تن فروخته می شود .

چگالی انرژی مقدار انرژی است که می تواند در یک واحد جرم سوخت ذخیره شود . می توان آن را با میزان انرژی در واحد جرم (چگالی گرانشی انرژی) یا میزان انرژی در واحد حجم (چگالی حجمی انرژی) تعیین کرد . چگالی گرانشی انرژی هنگام مقایسه هزینه های عملیاتی سوخت های مختلف بسیار مهم است .

برای مثال ، یک تن سوخت دریایی LNG در هنگام احتراق انرژی بیشتری نسبت به یک تن نفت کوره کم گوگرد (VLSFO) آزاد می کند . تراکم حجمی انرژی نیز هنگام تصمیم گیری در زمینه سرمایه گذاری در ساخت شناورهای جدید اهمیت دارد ، زیرا فضای کمتر مورد نیاز برای ذخیره سوخت با چگالی انرژی بالا به معنای فضای بیشتر برای بار در کشتی ها و شناورها است .

هزینه انرژی LNG در هر تن حدود ۱۶ درصد کمتر از VLSFO است زیرا حاوی انرژی بیشتری برای یک جرم معین است . LNG تقریباً ۴۶,۷ MMBtu یا ۱۳.۷ مگاوات ساعت انرژی در هر متریک تن تولید می کند در حالی که VLSFO حدود ۴۰.۲ MMBtu یا ۱۱.۸ مگاوات ساعت در هر متریک تن تولید می کند . بنابراین LNG با قیمت ۱۰۰ دلار به ازای هر تن در مقابل LSFO با قیمت ۸۴ دلار به ازای هر تن ، برابر است .

رجوع به منابع معتبر اطلاعات قیمت گذاری که بر اساس محتوای انرژی هر سوخت تنظیم شده و به طور مرتب به روز می شوند، بسیار مهم است . این مساله از این جهت اهمیت دارد که بدانیم وقتی برآورد قیمت سوخت در مورد آمونیاک ، هیدروژن و متانول را بر اساس تن مشاهده می کنیم، قیمت ها باید از نظر چگالی انرژی نیز تنظیم و درنظر گرفته شوند .

به عنوان مثال یک تن آمونیاک تنها ۳۳ درصد انرژی یک تن LNG و دیگر سوخت های هم خانواده مانند bioLNG و LNG سنتتیک را تولید می کند ؛ این عدد برای برای متانول ۳۶ درصد است  در حالی که برای هیدروژن این عدد به ۲۱۶ درصد می رسد .

‏LNG نسبت به سوخت های جدید دارای مزیت چگالی انرژی حجمی است . هیدروژن مایع ، آمونیاک و متانول به ترتیب ۳۴ درصد ، ۵۱ درصد و ۶۳ درصد چگالی انرژی حجمی LNG را دارند . به عبارت دیگر ، حدود دو متر مکعب آمونیاک از نظر انرژی خروجی با یک متر مکعب LNG برابر است .

برای پیموندن یک مسیر معین ، مخازن سوخت هیدروژن با توجه  به نیاز به عایق کاری باید حداقل سه برابر حجم مخازن LNG باشند . در مورد آمونیاک ، نسبت اندازه مخزن در مقایسه با LNG تقریبا دو به یک است . اگر سوخت ها تنها بر اساس وزن مقایسه شوند ، تفاوت موجود در توانایی برای طی مسافت دریایی معین مشخص نمی شود .

از منظر طراحی کشتی ، اندازه مخزن سوخت یک فاکتور بسیار مهم است ، زیرا می تواند بر ظرفیت حمل بار تأثیر بگذارد . در سال های آینده ، زمانی که سوخت های مبتنی بر هیدروژن مانند LNG سنتتیک و آمونیاک سبز به طور بالقوه از منابع تجدیدپذیر انرژی در دسترس قرار گیرند ، ملاحظات چگالی انرژی حجمی برای محاسبات انتشار ، طراحی کشتی ، حجم بار و در دسترس بودن فضا بسیار اهمیت پیدا خواهند کرد .