راهآهن سراسری ؛ از ترس دیروز تا اقتدار امروز
راهآهن ایران در جایگاهی قرار دارد که طول شبکه ریلی آن به بیش از ۱۱ هزار کیلومتر می‌رسد و به رغم تمام تحریم‌های ظالمانه که اقتصاد کشور را نشانه گرفته است ، دولت برنامه اتصال شبکه ملی به خطوط ریلی کشورهای افغانستان ، عراق ، ترکیه و آذربایجان که حکومت‌های گذشته از آن واهمه داشتند را با قدرت ، جدیت و البته بر اساس اهداف اقتصادی و تجاری پیگیری می‌کند .
با گذشت ۸۱ سال از احداث راهآهن سراسری که تحت شرایط سیاسی آن زمان ، ترس و واهمه از ابرقدرت‌های جهان ساخته شد ، امروزه این خط در حمل‌ونقل بار و مسافر نقش قابل توجهی در اقتصاد کشور ایفا می‌کند و بی‌شک می‌تواند با توجه به برخورداری از جاذبه‌های تاریخی دوران جنگ جهانی دوم ، همچون راهآهن سراسری سیبری شهرت جهانی پیدا کند .
در چهارمین روز اردیبهشت ماه ۱۳۹۸ راهآهن سراسری ایران ۸۱ ساله شد ، راه‌آهنی که لایحه تاسیس آن چهارم اسفند ۱۳۰۵ به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید ، ۲۳ مهر ۱۳۰۶ اولین کلنگ ساختمان راهآهن سراسری در محل فعلی ایستگاه تهران بر زمین زده شد و ۴ شهریور ۱۳۱۷ در مراسمی با حضور مهندسان مشاور و پیمانکاران ، اتصال راهآهن شمال و جنوب در ایستگاه چشمه سپید ( استان مرکزی) جشن گرفته شد .
گویا تا همان زمان ساخت راهآهن سراسری برای مردم ایران یک آرزوی ۸۰ ساله محسوب می شد که در چهارم شهریور ۱۳۱۷ خورشیدی ، خط بندر امام خمینی (ره) (شاهپور) در غرب خلیج فارس به بندر بندر ترکمن (شاه) در شرق مازندران به هم پیوست.
بر اساس اسناد تاریخی ، راهآهن سراسری ایران در پنج سال و چهار ماه تکمیل شد . دانمارکی ها معتقدند با وجود اینکه گفته می‌شود راهآهن ایران توسط آلمانی‌ها ساخته شده اما کشورهای مختلفی در ساخت آن شرکت داشتند . به طوریکه نقطه آغاز راهآهن به سمت شمال کشور توسط ایتالیایی‌ها ساخته شده، اما ایستگاه مرکزی و خطوط پیرامون آن در شهر تهران توسط آلمانی‌ها و مهم‌ترین قسمت این راهآهن که به سمت کوه‌های البرز می‌رود توسط مهندسین دانمارکی انجام شده است . به همین خاطر راهآهن سراسری ایران از سوی دانمارکی‌ها «سمبل همکاری ایران و دانمارک» نیز خطاب می‌شود .
از این راهآهن در جنگ جهانی دوم برای حمل سلاح به شوروی سابق استفاده شده است . این پروژه به عنوان غول پیکرترین پروژه پیش از جنگ جهانی دوم و بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری ایران نیز در سال‌های آغازین قرن به شمار می‌رود . همچنین از نظر تاریخی این پروژه برای هر دو کشور ایران و دانمارک بسیار مخاطره انگیز بوده است به طوریکه اگر ساخت این خط‌آهن به تعویق می‌افتاد ، جریمه آن بسیار سنگین بود و بر اساس ارزش امروز ارزهای بین‌المللی ، شاید به ازای هر یک هفته تاخیر در اتمام کار باید یک میلیون یورو خسارت پرداخت می‌شد .
تا پیش از دوره رضاخان ، ایران دارای خطوط راهآهن تهران - عبدالعظیم ، جلفا - تبریز ، میرجاوه - زاهدان (در دوران جنگ جهانی اول توسط انگلیسی‌ها برای اهداف نظامی) ، رشت - پیر بازار (توسط روس‌ها) و تعدادی خطوط کوتاه بلا استفاده بود اما زمانی که تصمیم به ساخت راه آهن سراسری کشور گرفته شد ، روزنامه‌های غربی مطالبی با تیتر‌ها و مضمونی این چنین منتشر کردند ؛ «شاه ایران راه‌آهنی ساخته که از هیچ کجا به هیچ کجا می‌رود ؛ از بندری بی‌نام و نشان در خلیج فارس به بندری بلا استفاده در حاشیه شرقی دریای خزر» .
در آن زمان به دلیل ملاحظات سیاسی ، پرهیز از احداث هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب و دوری جستن از مرزهای هند ، عراق و ترکیه ، همچنین حفظ فاصله مطمئن از خطوط آهن شوروی در آذربایجان و جمهوری‌های آسیای میانه بسیار مهم بود .
نکته‌ای که در اذهان اغلب ایرانی ماندگار شده نحوه تامین مالی این پروژه یعنی؛ «وضع قانون انحصار قند ، شکر و چای بود» که در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رسید . بر اساس این قانون، از هر سه کیلو قند و شکر ، دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ می‌شد و درآمد آن صرف هزینه‌های عمرانی ساختمان راهآهن سراسری می‌کردند . اگرچه این خط آهن در مجلس شورای ملی با انتقادات زیادی نیز مواجه شده بود .
در ارتباط با این موضوع محمد مصدق در خاطرات خود می‌نویسد : در جلسه دوم اسفند ۱۳۰۵ خورشیدی مجلس شورا گفتم برای ایجاد راه ۲ خط بیشتر نیست : آن که ترانزیت بین‌المللی دارد ما را به بهشت می‌برد و راهی که به منظور سوق‌الجیشی ساخته شود ما را به جهنم و علت بدبختی‌های ما هم در جنگ بین‌الملل دوم همین راهی بود که شاه فقید ساخته بودند . اکنون آنچه از این راهآهن ایران عاید می‌شود، مبلغی در حدود ۲۸۰ میلیون تومان است که ۵۵ درصد آن صرف هزینه‌های اداری که ۱۵ هزار کارمند و ۲۰ هزار کارگر از آن استفاده می‌کنند و ۴۵ درصد بقیه به مصرف تعمیرات رسیده است و از بابت سود سرمایه و استهلاک دیناری عاید دولت نشده و باری است که باید به دوش مالیات دهندگان گذارده شود. ساختن راهآهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند و دولت انگلیس هم در هر سال مقدار زیادی آهن به ایران بفروشد و از این راه پولی که دولت از معادن نفت می‌برد وارد انگلیس کند. بنابراین محمد مصدق و بسیاری دیگر از نمایندگان معتقد بودند راه آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راه آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان.
با گذشت سال‌های سال از دیدگاه آن زمان محمد مصدق راهآهن سراسری آینده درخوری را رقم زده و در هر دو بخش بار و مسافر نقش قابل توجهی در حمل‌ونقل را ایفا می‌کند و بی شک در آینده‌ای نچندان دور شهرت آن در زمینه گردشگری همانند راهآهن سراسری سیبری جهانی شود .
سر انجام باید به این نکته توجه داشت که امروز چهارم شهریور ۱۳۹۸ ، راهآهن ایران در جایگاهی قرار دارد که طول شبکه ریلی آن به بیش از ۱۱ هزار کیلومتر می‌رسد و به رغم تمام تحریم‌های ظالمانه که اقتصاد کشور را نشانه گرفته است ، دولت برنامه اتصال شبکه ملی به خطوط ریلی کشورهای افغانستان ، عراق ، ترکیه و آذربایجان که حکومت‌های گذشته از آن واهمه داشتند را با قدرت ، جدیت و البته بر اساس اهداف اقتصادی و تجاری پیگیری می‌کند .
کاوه همتی فرد
پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی
