افزایش بهره‌وری ، راه درمان مشکل حمل‌ونقل کشور
علت اصلی پایین بودن جذابیت سرمایه‌گذاری ، پایین بودن بهره‌وری است که متاسفانه در هر دو بخش ریلی و جاده‌ای وجود دارد .
به گزارش پرتال حمل و نقل ، بخش حمل‌ونقل کشور مبتلا به بیماری‌های متعددی است و آغاز درمان آن در هر دو بخش جاده‌ای و ریلی در گرو افزایش بهره‌وری است و این شروع نیز به‌طور عمده در اختیار دولت است .
علت پایین بودن جذابیت سرمایه‌گذاری نیز پایین بودن بهره‌وری است که متاسفانه هر دو بخش ریلی و جاده‌ای به آن مبتلا هستند . دلیل دیگر این است که هر دو بخش حمل جاده‌ای و ریلی به جای اینکه نقش مکمل یکدیگر را بازی کنند در نقش رقیب هم ظاهر شده‌اند . این موضوع باعث شده که بر خلاف قاعده منطقی که کرایه حمل بار در ریل باید کمتر از کرایه جاده‌ای و حدود یک سوم تا نصف آن باشد ، در کشور ما تقریبا نسبت یک به یک بین آنها برقرار باشد و بخش ریلی مجبور است برای ادامه بقا تخفیف‌های سنگین بدهد که در نتیجه سودآوری را به حدود صفر می‌رساند یا حتی به ورطه زیان کشیده می‌شود .
وی افزود : در ۲ سال اخیر مشکلات بخش جاده‌ای خود را بیشتر و عمیق‌تر و مخصوصا به شکل اعتصاب رانندگان نشان داد . در پی بروز بحران اعتصابات اخیر ، برخی از مدیران دولت ادعا می‌کنند که تعداد کامیون موجود در کشور زیاد است و با تقاضای بار همخوانی ندارد . به‌عنوان کارشناس حوزه حمل‌ونقل، معتقدم کامیون زیاد نداریم بلکه راننده کم داریم . پتانسیل‌های اقتصادی و بازار بالقوه حمل بار در کشور بزرگی مانند ایران که در میان ۲۰ اقتصاد بزرگ دنیا جای دارد ، نه فقط به اندازه حدود ۵۰۰ هزار راننده فعلی ، بلکه برای یک میلیون راننده تقاضای کار ایجاد می‌کند و این بخش طی یک برنامه درست و تدبیر شده، توانایی افزودن نیم میلیون اشتغال مستقیم و یک میلیون اشتغال غیرمستقیم را طی یک دوره ۵ ساله دارد . هر کدام از کامیون‌های موجود در کشور ، حکم یک کارخانه با قیمت متوسط یک میلیارد تومان را دارد و شایسته است به جای ارائه تفاسیر حذفی و تعابیر سلبی ، تدابیر ایجابی و مناسب‌تری برای استفاده از این سرمایه انباشته شده تاریخی اندیشیده شود .
رئیس کارگروه واگن‌های لبه کوتاه انجمن ریلی گفت : در بخش ریلی ، هر واگن ایرانی بین یک سوم یا یک دوم کشورهای موفق دنیا ، بهره‌وری دارد که یکی از دلایل آن ، ساختار اشتباه بخش ریلی و نقص در فرآیند خصوصی‌سازی این صنعت است . در روسیه طول شبکه ریلی ۶ برابر و تعداد واگن‌های آنها ۵۰ برابر ایران است، اما تعداد شرکت‌های مالک واگن در ایران ۱۰ برابر روسیه است . جالب است که در روسیه ۹۰ درصد بار کشور با ریل حمل می‌شود و در ایران کمتر از ۱۰ درصد سهم ریل است . در ایران ، ناوگان ۲۵ هزار دستگاهی واگن‌های باری بین ۳۰ شرکت توزیع شده که یکی از دلایل پایین بودن بهره‌وری نیز همین خصوصی‌سازی بسیار پراکنده است .
وی افزود : در کشور حدود ۳۵۰۰ واگن لبه کوتاه و ۱۰۰۰ واگن مسطح داریم . اگر مشکلات توسعه ناوگان و جذابیت برای افزایش سرمایه‌گذاری در این بخش را نداشته باشیم ، به سادگی و طی مدتی کوتاه ، تقاضا برای افزایش این جمعیت ۴۵۰۰ دستگاهی تا حداقل ۴ برابر وضع موجود فراهم است . همچنان که بیان شد ، یکی از مشکلات ساختاری حمل‌ونقل ریلی کشور ، تعدد شرکت‌ها است . در حال‌حاضر ۹ شرکت فعال در بخش واگن‌های لبه‌کوتاه و مسطح داریم و تداخل فعالیت‌های این شرکت‌ها در بازرگانی و عملیات ، موجب کاهش بهره‌وری و سودآوری شده است . از این رو ، در یک سال اخیر در این کارگروه تلاش کردیم تا این شرکت‌ها از یکسو رقابت منفی در امر بازرگانی و به‌ویژه از نظر قیمت‌شکنی نداشته باشند و ضمنا در این مدت ، همسویی شرکت‌ها در عملیات نیز تقویت شد و همکاری‌هایی برای قرض دادن واگن‌ها در پروژه‌ها بین شرکت‌ها ایجاد شد . ترکیب این دو راهبرد، باعث افزایش بهره‌وری واگن‌ها و نهایتا رشد سودآوری صنعت شده است .
نظری گفت : البته علت اصلی پایین بودن جذابیت سرمایه‌گذاری ، پایین بودن بهره‌وری است که متاسفانه در هر دو بخش ریلی و جاده‌ای وجود دارد .
وی درباره مشکلات نوسازی و توسعه ناوگان نیز گفت : با ادبیات اقتصادی امروز خیلی افق روشنی برای توسعه ناوگان وجود ندارد مگر اینکه جذابیت ورود به صنعت از منظر سرمایه‌گذاران در این بخش افزایش یابد . جذابیت برای سرمایه‌گذاری در بخش ریلی اندک بوده و سرمایه‌گذار بیشتر روی تورم حساب باز می‌کند و بنا را بر این می‌گذارد که در آینده از محل فروش دارایی خود سود خواهد کرد .
وی افزود : بخش مهمی از ایجاد جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی، در اختیار دولت است . دولت ، بخش جاده‌ای را با روش‌هایی مانند ارائه سوخت ارزان‌قیمت و عوارض جاده‌ای بسیار اندک ، به‌صورت نابجا حمایت می‌کند و درحالی‌که در راه‌آهن، معادل ۳۰ تا ۳۵ درصد کرایه حمل بار را به‌عنوان حق دسترسی به شبکه ریلی دریافت می‌کند، برای توسعه و نگهداری راه آسفالته فقط ۴ درصد از کرایه را دریافت می‌کند که با این حمایت، به اشتباه مطلوبیت حمل را از ریل به جاده منتقل می‌سازد . نکته جالب این است که با افزایشی حدود ۴ درصدی به سهم ۴ درصدی فعلی دولت از بارنامه‌های جاده‌ای ، در بخش جاده‌ای اتفاق مالی کوچک و قابل چشم‌پوشی رخ می‌دهد اما از محل همین بودجه ، می‌توان هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی را به حدود صفر رساند و در نتیجه سودآوری و جذابیت بخش ریلی را به خوبی بالا برد .
رئیس کارگروه واگن‌های لبه کوتاه انجمن ریلی در ادامه گفت : مشتری عمده حمل ریلی بار کشور، بخش فولاد کشور (سنگ‌آهن ، زغال یا فولاد) با حدود دوسوم از کل بار ریلی کشور است . اگر درآمد شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی از محل فروش خدمات خود به کارخانه‌های فولادی و معدنی در سال ۹۷ فقط ۵۰۰ میلیارد تومان بیشتر می‌شد ، به‌شدت برای ورود سرمایه‌گذاران به این حوزه انگیزه ایجاد و بسیاری از مشکلات توسعه ناوگان حل می‌شد . این در حالی است که این عدد ، حتی از یک‌بیستم سود خالص سال ۹۷ فولاد مبارکه نیز کمتر است ! معنای این تحلیل این است که منابع و محرک‌های لازم برای توسعه صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور ، به قدر کافی در بخش‌های دیگر اقتصاد موجود است و صرفا لازم است با اعمال برخی سیاست‌ها از سوی دولت یا حصول توافقاتی میان دو بخش حمل‌ونقل ریلی و فولادی ، مقداری از ارزش افزوده حاصل از کلیت این زنجیره ارزش ، از حلقه‌های دیگر به حلقه حمل‌ونقل ریلی منتقل شود .
وی افزود : شرکت‌های فولادی برای اینکه بتوانند به هدف چشم‌انداز ۱۴۰۴ صنعت فولاد مبنی بر تولید ۵۵ میلیون تن تولید فولاد دست یابند، نیازمند حمل حدود ۲۰۰ میلیون تن بار هستند ، در حالی‌که کل بار جاده‌ای و ریلی موجود کشور سالانه نزدیک ۵۰۰ میلیون تن است. روشن است که فولادی‌ها برای تحقق این منظور ، یا باید خود در حوزه حمل‌ونقل ریلی – نه فقط در تامین ناوگان به اندازه دست‌کم ۵۰ هزار دستگاه، که حتی در توسعه شبکه ریلی - به‌صورت جداگانه سرمایه‌گذاری کنند یا برای سرمایه‌گذاران حوزه حمل ریلی جذابیت ایجاد کنند تا ناوگان و زیرساخت ریلی برای این منظور به بازار جذب شود .
