فقدان پیوستگی لجستیکی سد راه زنجیره تامین

کشور ایران از دیرباز به مهد بازرگانی و تجارت منطقه و آسیا شهره بوده است . این شهرت نه فقط به علت کسب‌وکار مردم ایران‌زمین به تجارت بلکه به دلیل شرایط جغرافیایی و ارتباطی این سرزمین نیز بوده است . قرار داشتن در مسیر شاهراه جاده ابریشم، ایران را از گذشته‌های دور مورد توجه و اهمیت بازرگانان داخلی و خارجی قرار داده است . به همین علت ، در مطالعه تاریخ دور این سرزمین ، سابقه‌ای طولانی از فعالیت‌های لجستیکی و زیرساخت‌های لجستیکی را شاهد هستیم. سامانه به ‌کارگیری چاپارها و ایجاد کاروان‌سراهای بزرگ در تاریخ دور ایران‌زمین ، هنوز هم مورد توجه و تحسین صاحب‌نظران امور لجستیکی قرار دارد . به  همین دلیل است که در کتاب‌های تاریخی و سفرنامه‌های مختلف ، از ایرانیان به عنوان بازرگانان و تاجرانی قابل یاد می‌شود .

در کنار این موضوع که بازرگانی و لجستیک ، به لحاظ فرهنگی و تاریخی ، از بالاترین اهمیت برخوردار بوده است ؛ موهبت‌های خدادادی و موقعیت ژئوپلیتیک و ژئوکونومیک این کشور نیز مزید بر علت بوده است تا این کشور را کشوری لجستیکی بنامند . قرار گرفتن در مسیر پنج کریدور اصلی ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی (کریدور شمال - جنوب ، کریدور تراسیکا ، کریدور شرق - غرب ، کریدور جنوبی آسیا و کریدور آلتید) ، امکان استفاده و به ‌کارگیری همه روش‌های پنج‌گانه حمل‌ونقل (اعم از : جاده‌ای ، ریلی ، هوایی ، دریایی و خطوط لوله) ، دارا بودن نزدیک به ۵۸۰۰ کیلومتر ساحل آبی و ۶۵۰۰ کیلومتر مرز خشکی ، دسترسی به آب‌های آزاد ، وجود بنادری که به ‌صورت بالقوه از توانایی قرار گرفتن بین ۱۰ بندر بزرگ لجستیکی دنیا را برخوردارند (همچون بندر شهیدرجایی) ، وسعت زیاد کشور ، وجود ارتباط کالایی زیاد بین کشورهای اطراف ایران که ترانزیت آنها از ایران (در صورت فراهم بودن شرایط مساوی با سایر مسیرهای رقیب) هم به لحاظ زمان و هم هزینه مقرون به صرفه‌تر ‌می‌باشد ؛ همه و همه بیانگر مزیت‌های لجستیکی فوق‌العاده و حتی منحصربه‌فرد ایران ‌است .

اما با تمام امکانات و فرصت‌های موجود برای تبدیل شدن کشور به یک مرکز لجستیکی ، متأسفانه نتوانسته‌ایم از این موهبت‌های الهی و سابقه دیرین در امر لجستیک و بازرگانی به نحو مناسبی بهره ببریم. به نحوی که هیچگاه توسعه لجستیک و بازرگانی نه تنها در صدر اهداف و برنامه‌های این کشور قرار نداشته است بلکه حتی در حد مقدورات خود نیز به آن توجه نشده است .

این در حالی است که خیلی از کشورهای پیشرفته در دو سه دهه اخیر ، رویکرد توسعه‌ای خود را از صنعت‌محوری به خدمات‌محوری تغییر داده‌اند و در این میان ، لجستیک به عنوان یکی از اصلی‌ترین رسته‌های خدماتی مورد توجه این کشورها بوده است. به عنوان نمونه می‌توان به کشورهای توسعه‌یافته آلمان و هنگ‌کنگ اشاره کرد که سهم درآمد سالیانه لجستیک تجاری این دو کشور ، به ترتیب بالغ بر ۳۴۰ و ۸۳ میلیارد دلار بوده است .

با توجه به مطالعات صورت گرفته و شناخت ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های کشورمان ، می‌توان این توصیه سیاستی را داشت که به نظر می‌رسد توسعه‌های خدمات‌محور (همچون توسعه لجستیکی ، توسعه گردشگری ، توسعه خدمات مالی و توسعه خدمات فناوری اطلاعات) ما را سریع‌تر و با هزینه کمتر به اهداف تعریف شده در افق ۱۴۰۴ و سرمنزل مقصود برسانند . هر چند که این امر ، نافی ضرورت توجه به توسعه صنعتی و معدنی کشور نبوده و این دو رویکرد توسعه‌ای باید در کنار یکدیگر مورد اهمیت قرار گیرند .

مفاهیم نوین و پیشـرفته‌ای چون شهر لجستیکی ، مراکز لجستیکی و حتی بنادر خشک که مدت‌هاست در جهان مورد توجه هستند ، هنوز جایگاهی در شبکه حمل‌ونقل و تجارت کشورمان ندارند . چرا که مهم‌ترین پیش‌نیازهای ایجاد چنین مراکزی که زیرساخت‌های فیزیکی و غیرفیزیکی و تعامل صحیح نهادهای مرتبط هستند هنوز آن‌ گونه که باید در کشور وجود ندارد .

گرچه ایران در هر یک از زیرساخت‌های لجستیکی (مثل جاده ، بندر ، فرودگاه ، ریل و ...) به‌طور جداگانه ، جایگاه نسبتاً خوبی در بین کشورهای دنیا دارد ؛ اما وضعیت زیرساخت‌های لجستیکی ایران به صورت یک جا اصلاً مناسب نیست که علت آن را باید در جزیره‌ای بودن هر یک از زیرساخت‌ها و نبود هم‌بندی بین زیرساخت‌های مختلف لجستیکی که در واقع باید مکمل یکدیگر باشند ، دانست .

از همین رو ، پاشنه آشیل لجستیک ایران ایجاد و توسعه زیرساخت‌هایی است که بتواند زیرساخت‌های لجستیکی جدا را به یکدیگر پیوند دهد و امکان برقراری یک جریان بدون انقطاع را در تجارت داخلی و خارجی کشور ایجاد کند . (مثل : ایجاد مراکز و هاب‌های لجستیکی ، بنادر خشک و پایانه‌های حمل‌ونقل چندوجهی) .

سؤال اساسی که همواره برای دولت‌ها مطرح بوده این است که چه زیرساخت‌هایی باید ایجاد ، تقویت ، تکمیل و یکپارچه شود و مدیریت و بهره‌برداری از آنها به چه طریقی انجام گیرد تا فرایند تجارت کالاها به‌ صورت روان و با صرف حداقل هزینه و زمان انجام گیرد تا نه تنها تولیدکننده داخلی از مزایای حداکثری تولید و تجارت محصولات خود، چه در داخل کشور و چه با دیگر کشورها برخوردار شود ، بلکه تولیدکنندگان خارجی نیز راغب به استفاده از امکانات لجستیکی و تجاری آن کشور شده و از آن به عنوان یک مرکز واسطه لجستیکی (هاب) برای کالاهای صادراتی خود استفاده کنند .

 کارکردها و اقداماتی که دولت‌ها می‌توانند برای رفع چالش‌ها و توسعه لجستیک در کشورشان انجام دهند :

۱ - پیش‌بینی سازوکارهای کلان جهت توسعه لجستیک

- تدوین اسناد راهبردی کلان مورد نیاز برای تعیین جهت‌گیری‌های کلی در توسعه لجستیک

- تدوین برنامه‌های بلندمدت و میان‌مدت جهت توسعه همه‌جانبه حوزه لجستیک

- ایجاد مکانیزم‌های هماهنگی کلان جهت ایجاد یکپارچگی در تصمیم‌گیری‌ها ، اجرای اقدامات توسعه‌ای لجستیک و مشارکت دادن بخش‌خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها همانند : شوراها ، کمیته‌ها ، دفاتر ، دبیرخانه‌ها و ...

- ایجاد زیرساخت‌های مالی کلان همچون بانک‌های توسعه ، زیرساخت‌ها یا صندوق‌های توسعه و زیرساخت‌ها جهت پشتیبانی مالی از توسعه زیرساخت‌ها

۲ - اجرای برنامه‌های توسعه‌ای در زیرساخت‌های فیزیکی حوزه لجستیک

- احداث جاده‌های جدید و یا توسعه و بهبود راه‌های موجود (جاده ، راه‌آهن ، هوایی ، آبی و خطوط لوله) و توسعه خدمات با چند نوع روش حمل‌ونقل (جاده‌ای ، ریلی ، هوایی ، دریایی ، ...)

- توسعه زیرساخت‌های توزیعی همچون فروشگاه‌های زنجیره‌ای ، مراکز درجه‌بندی و بسته‌بندی کالا (سورتینگ) و ...

- توسعه و ایجاد زیرساخت‌های جدید لجستیکی مانند انواع هاب‌های لجستیکی

- احداث انبارها ، سردخانه‌ها و سیلوهای مکانیزه و بهبود انبارهای موجود

- توسعه بنادر و فرودگاه‌ها با رویکرد تسهیل و ارتقاء خدمات لجستیک کالا

- بهبود زمان ترخیص کالاها از گمرک و کوتاه‌تر و بهینه‌تر کردن چرخه کارهای اداری گمرکی

۳ - تدوین و تصویب قوانین مورد نیاز در حوزه لجستیک

- قانون‌گذاری جهت ایجاد زمینه برای توسعه و فعالیت زیرساخت‌های نوظهور لجستیکی همچون شرکت‌های لجستیک طرف سوم، پایانه‌های ترکیبی و انواع هاب‌های لجستیکی

- قانون‌گذاری جهت تسهیل و تسریع در فرایندهای اجرا و پیاده‌سازی و تأمین منابع مالی برای تحقق توسعه‌های برنامه‌ریزی شده در زیرساخت‌های فیزیکی

- قانون‌گذاری جهت تسهیل فعالیت بنگاه‌ها در قالب شبکه‌های لجستیکی یا زنجیره‌های تأمین

- قانون‌گذاری جهت جلب مشارکت بخش‌خصوصی برای سرمایه‌گذاری در توسعه لجستیک

- تدوین استانداردهای کیفیتی برای فعالیت‌های لجستیک و مدیریت زنجیره تأمین

۴ - اتخاذ اقدامات تشویقی و حمایتی جهت رفع چالش‌های لجستیکی

- تشویق ، آموزش و فرهنگ‌سازی برای به‌ کارگیری شیوه‌های کارآمد و نوین مدیریت لجستیکی در داخل بنگاه‌ها و مدیریت زنجیره تأمین در بین بنگاه‌ها

- حمایت از توسعه آموزش‌های علمی و کاربردی لجستیک و زنجیره تأمین از طریق نظام آموزشی

- حمایت از پژوهش‌ها و تحقیق در حوزه لجستیک و زنجیره تأمین

 

مجتبی سلیمانی سدهی

مدیرعامل مؤسسه مدیریت زنجیره تأمین آمادگران