ارتقا بهره‌وری حمل و نقل ریلی با اتصال مراکز بار به شبکه ریلی از طریق خطوط آنتنی
شرکت‌های غیر دولتی حمل‌ونقل ریلی از اقتصاد سود دهی برخوردار نیستند و از طرفی راه‌آهن برای آن‌ها مسیر تکلیفی ، حتی با ضریب اشغال ۳۰ درصد مشخص می‌کند که انتظار می‌رود این هزینه‌ها جبران نیز شود . همچنین راه‌آهن با از خود گذشتگی به نمایندگی از دولت ، با کمک‌های غیر مستقیم از بسیاری از درآمدهای خود صرف نظر می‌کند .
به گزارش پرتال حمل و نقل ، مدیرعامل شرکت راه‌آهن ضمن تشریح نگاه بنگاهی و ریسک‌های آن بر حمل‌ونقل ریلی گفت : ریل در نگاه دیگر ، می‌تواند برای منافع اقتصادی - اجتماعی کلان در سپهر اقتصادی و توسعه کشور نقش ایفا کند که فقط از منظر بنگاهی نیست .
سعید رسولی با اشاره به نقش غیر مستقیم حمل‌ونقل ریلی بر اقتصاد ملی اظهار داشت : اگر در اقتصاد حمل‌ونقل ریلی نگاه‌ها صرفا بنگاهی (درآمد-هزینه) و بدون محدودیت باشد ، نرخ بلیت قطارهای مسافری حتی به قیمت «کاهش چشم‌گیر مسافر» و «تامین ناوگان متناسب با میزان مسافر» افزایش می‌یابد که به منزله لغو سیر بسیاری از قطارهای دور برد در خطوط مختلف است . این مساله در حوزه بار نیز صدق می‌کند به طوریکه اگر هدف گذاری انتقال بار از جاده بر روی ریل کنار گذاشته شود ، راه‌آهن تعرفه‌های خود را تعیین می‌کند و در صورتی که صاحبان کالا علاقه‌ای نداشته باشند می‌توانند از طریق جاده بار خود را حمل کنند .
معاون وزیر راه و شهرسازی تصریح کرد : برخورد بنگاهی صرفا اقتصادی است و طبق آن شرایط شاید راه‌آهن سرپا بماند یا شاید هم ورشکست شود . ابتدا باید دید آیا حمل‌ونقل ریلی مسافر با این نرخ‌ها اقتصادی می‌شود؟ یا اینکه آستانه تحمل مردم در پرداخت نرخ‌های سنگین در چه نقطه‌ای است ؟ از همین رو ممکن است مسافر پذیرش این نرخ ها را نداشته باشد و از مد دیگر استفاده کند .
مدیرعامل شرکت راه‌آهن با اشاره به نگرش دیگری در اقتصاد حمل‌ونقل ریلی گفت : ریل در نگاه دیگر ، می‌تواند برای منافع اقتصادی-اجتماعی کلان در سپهر اقتصادی و توسعه کشور نقش ایفا کند که فقط از منظر بنگاهی نیست.
باید حمل‌ونقل ریلی به خواست عمومی تبدیل شود
رسولی نقش حمل‌ونقل ریلی در کاهش تلفات جاده‌ای ، صرفه‌جویی سوخت و کاهش آلودگی هوا که در اقتصاد ملی و توسعه کشور اثر دارد را جزو رسالت‌های حاکمیتی خواند و خاطرنشان کرد : پس اگر قرار بر جابجایی جمعیت شهرهای اقماری و بزرگ در راستای تحقق رسالت‌های حاکمیتی باشد، باید استفاده از قطار مورد استقبال مردم قرار گیرد و حمل‌ونقل ریلی را نسبت به سایر مد‌ها ترجیح دهند .
وی با اشاره به سهم کمتر بودجه عمرانی نسبت هزینه‌های جاری کشور و اتلاف منابع گفت : شاهد هستیم که همان بودجه ناچیز عمرانی نیز برای توسعه زیرساخت‌ها استفاده می‌شود که سر انجام زیر بار تردد کامیون‌ها و خودروها از بین می‌روند و از طرفی آلودگی هوا، تلافات رانندگی و مصرف سوخت بیشتر را به همراه دارد . بنا بر این نتیجه می‌گیریم افزایش سهم ریلی مستقیم در اقتصاد ملی اثر گذار اما اثر آن بر خود راه‌آهن غیر مستقیم است .
معاون وزیر راه و شهرسازی در پاسخ به برخی اظهارات مبنی بر ورشکستگی شرکت راه‌آهن و حواشی پیرامون آن تصریح کرد : راه آهن شرکت ورشکسته‌ای نیست . اتفاقا به خاطر اینکه خلق ثروت می‌کند ، شرکت بسیار ثروت مندی است .
مدیرعامل شرکت راه‌آهن افزود : شرکت‌های غیر دولتی حمل‌ونقل ریلی از اقتصاد سود دهی برخوردار نیستند و از طرفی راه‌آهن برای آن‌ها مسیر تکلیفی ، حتی با ضریب اشغال ۳۰ درصد مشخص می‌کند که انتظار می‌رود این هزینه‌ها جبران نیز شود . همچنین راه‌آهن با از خود گذشتگی به نمایندگی از دولت ، با کمک‌های غیر مستقیم از بسیاری از درآمدهای خود صرف نظر می‌کند .
وی اتصال مراکز بار به شبکه ریلی از طریق خطوط آنتنی و تبدیل ایستگاه‌های راه‌آهن به مراکز تی.او.دی را جزو منابع خلق ثروت راه‌آهن خواند و گفت : جذب بارهای کنار خطوط راه‌آهن ، ایجاد مراکز خدماتی - رفاهی و تفریحی در ایستگاه‌ها با توجه به قرار گرفتن ایستگاه‌ها در بهترین نقاط شهر‌ها باعث افزایش بهره‌وری شبکه می‌شود که تاثیر اصلی آن در اقتصاد ملی مشخص می‌گردد .
معاون وزیر راه و شهرسازی بیان داشت : به طور مثال راه‌آهن اصفهان - شیراز به طول ۵۰۰ کیلومتر که هر کیلومتر آن بدون احتساب هزینه ساخت ساختمان و تشکیلات اداری ۵ میلیارد تومان هزینه داشته ، باید به قدری سیر و تردد قطار داشته باشد که علاوه بر پوشش هزینه‌های ساخت خود ، ثروت نیز خلق کند . راه‌آهن نیز در حال تلاش برای بهینه کردن هزینه‌ها و ارتقا بهره‌وری است و البته دولت نیز در حال تلاش برای جبران هزینه‌های راه‌آهن کمک می‌کند .
